侯 帅

第四次工业革命以指数级的速度发展，这次革命正在颠覆几乎所有的行业，也将对社会发展及个人生活产生深远影响。人工智能作为第四次工业革命具有代表性的技术，近年来取得了令人瞩目的成就。人工智能与传统汽车产业的结合成果——自动驾驶技术将极大提升交通运输的效率，提高驾驶的安全性，甚至彻底改变现有的交通形态。自动驾驶汽车一旦推广使用，将面临广泛的使用人群，复杂多变的驾驶环境，关乎公民的生命财产安全与公共利益，其潜在的法律风险，特别是新技术可能引发的道路交通犯罪新变化，值得我们进行前瞻性的思考。

一、新问题的提出

（一）自动驾驶技术发展现状

自动驾驶汽车又称智能汽车、智能网联汽车、无人驾驶汽车。国家发展与改革委员会在2018年发布的《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》中，将智能汽车定义为：“通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息互通、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。”根据常用的等级分类方法，〔1〕美国汽车工程师协会（The Society of Automotive Engineers International，SAE）对无人驾驶汽车的等级做出分类，这一分类得到了美国交通运输部（United Stated Department of Transportation，DOT）的认证：从“驾驶员完全操控”到“全自动无人驾驶”，无人驾驶汽车被依次划分为 6 个等级，分别为：Level0，驾驶员完全操控汽车；Level1，驾驶员操控汽车为主导，自动驾驶系统偶尔起到帮助人工驾驶的效果；Level2，自动驾驶系统可以进行部分驾驶操作，但驾驶员应当时刻关注驾驶环境并主导驾驶操作；Level3，自动驾驶系统可以自行观察驾驶环境并完成驾驶，但驾驶员应当随时准备在紧急情况下接管汽车；Level4，在特定环境下自动驾驶系统完全操控汽车；Level5，自动驾驶系统完全操控汽车。自动驾驶汽车按照自动化程度的不同，从低到高分为Level0至Level5（以下简称L0至L5）共六个等级。L1至L3等级的自动驾驶汽车需要人类驾驶员不同程度参与驾驶，为行文简洁，笔者统称其为“半自动驾驶汽车”；L4、L5汽车与强人工智能技术深度结合，无需人类驾驶员介入，由机器自主执行驾驶行为，除了遵循既有的驾驶程序设定，还能在大数据支撑下，通过深度学习与人工智能算法，能在缺乏预设的情形下自主决策，实施相应行为，甚至可以感知行为的社会意义，笔者统称其为“无人驾驶汽车”。L3级别需要人类驾驶员和机器驾驶系统之间进行信息交互和操控权限切换，因此成为辅助驾驶（初级自动驾驶）和高等级自动驾驶技术的“分水岭”。

自动驾驶技术俨然已成为许多科技创新企业的战略“高地”。半自动驾驶技术主要是汽车企业在研发，而谷歌等互联网公司试图直接从无人驾驶领域取得突破。2017年7月，全球首款L3自动驾驶量产汽车奥迪A8正式发布，该车能在每小时60公里以内的低速条件下，实现拥堵路况的自动驾驶，而驾驶员完全可以从方向盘上解放双手，把注意力从持续观察路况转移到其他方面。因该系统的引入要求各个国家的市场明确相关的法律框架，明确规定有关自动驾驶系统的应用、测试法规，该款汽车在美国等国家未能上市。〔2〕Audi's New Self-Driving A8 Is Perfect for Dealing With Traffic Jams，FORTUNE, http://fortune.com/2017/07/11/audi-a8-2018/，2019年5月1日访问。我国也有越来越多的科研机构与企业积极加入自动驾驶技术的研发行列，国内外不少公司将量产化L3级自动驾驶汽车的进度时间锁定在2020年前后。〔3〕边明远：《高级自动驾驶，能否突破L3行业瓶颈》，亿欧网，https://www.iyiou.com/p/99517.html，2019年4月30日访问。目前，从全世界范围来看，无人驾驶尚未出现应用实例。随着半自动驾驶汽车的问世，路测与实际使用中的事故时有发生，且已造成了人员伤亡，解决相关的法律问题迫在眉睫；无人驾驶技术尚在研发攻关阶段，可以预见未来可能出现不少法律难题。

（二）应对道路交通犯罪的新思考

技术是工具理性的产物，技术发挥怎样的功效却是由人支配的。自动驾驶技术同一切新技术一样，可能被作为实施传统犯罪的新工具，从而导致传统犯罪的形态变化。自动驾驶汽车相较传统汽车，技术的升级换代，归根到底都是为了服务于其作为交通工具参与道路运输的基本功能。因此，该项技术对道路交通犯罪的影响不言而喻。

道路交通犯罪并非我国刑法分则明确规定的类罪名，而是指发生在道路交通领域，违反刑法规定，危害公共道路交通安全或扰乱道路交通管理秩序的犯罪行为；其中既包括以车辆为犯罪工具的犯罪，还包括以道路交通工具为犯罪对象所实施的严重危害道路交通安全的犯罪；常见罪名为交通肇事罪、危险驾驶罪，还包括破坏交通工具罪、破坏交通设施罪以及劫持汽车罪。〔4〕以车辆为工具实施的故意杀人、故意伤害行为也符合道路交通犯罪的定义；以危险方法危害公共安全的行为，如果是以车辆为工具，发生在道路上，危害不特定多数人的人身安全，也应当属于道路交通犯罪的范畴；随着自动驾驶技术的发展，道路交通犯罪的主体出现多元化倾向，行为类型也变得复杂多样，广义的道路交通犯罪罪名除了危险驾驶罪、交通肇事罪等传统犯罪，还有可能涉及生产、销售不符合安全标准的产品罪，非法控制计算机信息系统罪、破坏计算机信息系统罪等。新技术给人类生产、生活带来极大便利，同时也潜藏风险。包括刑法规范在内的整个法律体系为了将新技术的效用放大、将风险降低，必须针对新变化对现有规范做出调整。新技术也不是天生就完美，需要在实践中不断进化。因此，法律规范要考虑给新技术发展以空间，在风险控制和创新发展之间寻求平衡点。就自动驾驶技术来看，一方面，该技术将引发道路交通违法犯罪行为类型的显著变化，法律需要针对新的行为类型，重新划分民事责任、行政责任以及刑事责任的界限；另一方面，自动驾驶汽车造成的事故责任，应当由哪些主体承担相应责任，刑法规范应当如何在这些主体之间分配责任都是十分棘手的法律问题。

二、自动驾驶技术引发道路交通犯罪行为类型的新变化

自动驾驶汽车一经推广使用，传统驾驶形态将发生重大变化。作为传统交通工具的汽车，将逐渐演化为集运输工具、网络终端于一体的智能移动空间；具有识别路况、导航、指令驾驶行为的自动控制系统逐渐代替人类驾驶员。从人类驾驶到汽车自主驾驶，伴随驾驶行为方式的变化，传统的道路交通犯罪行为也随之改变。

自动驾驶技术对刑法提出的首要问题就是：新技术是否会伴生新的法益或新型犯罪，刑法应当如何调整以适应这种变化？比如，当自动驾驶汽车真正联网成为移动终端时，可能出现黑客侵入系统控制汽车进行危害道路安全、秩序的行为，该行为可以利用刑法现有的非法控制计算机信息系统罪、破坏计算机信息系统等罪名进行规制；另外，诸如自动驾驶系统设计者编写恶意程序，故意或者放任汽车在行驶中出现严重故障，造成重大事故的行为，可以考虑适用以危险方法危害公共安全罪加以规制，上述情形不必增加新的罪名。当然，科技的发展往往超出人类的想象，对于自动驾驶技术，我们要保持谨慎和理性之心，对问题不能过度反应也不能置之不理。就目前自动驾驶汽车使用中出现的问题以及各国立法来看，法益保护的重点仍将围绕道路交通秩序与安全，特别是公民的生命、财产安全。2016年1月，特斯拉自动驾驶汽车在京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，这是国内首例自动驾驶汽车致人死亡的案件。有关这起事故的民事案件还未有定论，但是，特斯拉公司在大量的证据面前，终于被迫承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。〔5〕《邯郸特斯拉事故致死案：公司承认案发时处“自动驾驶”状态》，搜狐网，http://www.sohu.com/a/224833828_99958864，2019年4月15日访问。这表明未来自动驾驶技术的落地使用可能会造成法益的重大侵害，甚至进入刑法调整的范围。为了在全国范围内规范智能网联汽车测试的工作，2018年4月3日工业和信息化部、公安部、交通运输部《关于印发〈智能网联汽车道路测试管理规范（试行）〉的通知》，该规范第25 条规定：“在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”以上规定明确将自动驾驶汽车交通肇事纳入刑法调整范围。

其次，现有道路交通犯罪的行为方式可能发生哪些变化，刑法应当怎样做出调整？1.道路交通犯罪之故意犯罪。就现行刑法来看，道路交通犯罪的故意犯罪主要是指危险驾驶罪。该罪名是在刑法“犯罪圈”不断扩张的大背景下，将某些行政违法行为入刑而设立的新罪名。2011年出台的《刑法修正案（八）》增设危险驾驶罪，规定该罪主要行为方式是“追逐竞驶情节严重的行为”与“醉酒驾驶机动车的行为”。2015年出台的《刑法修正案（九）》则将“校车、客运车辆严重超载超速”以及“违规运输危险化学品”两种行为纳入刑法规制。该罪名一经设立，就引发了关于刑法“犯罪圈”扩张与轻（微）罪立法合理性的讨论。就目前的立法趋势来看，危险驾驶罪的行为方式还将继续增加，哪些危险驾驶行为会被纳入刑法调整范围，需要从必要性、可操作性多方面考察。面对自动驾驶技术新浪潮以及由此可能带来的对人的法益的侵害和犯罪方式的变化，危险驾驶罪的行为方式可能会进一步扩张。

无人驾驶汽车将很大程度避免人类驾驶员的错误，例如醉驾、疲劳驾驶行为，安全性无疑是自动驾驶汽车追求的重要价值。美国有些州立法规定，自动驾驶汽车的程序中必须编入交通法规，使汽车可以按规行驶。〔6〕Jeffrey K. Gurney，Driving into the Unknown: Examing the Crossroads of Criminal Law and Autonomous Vehicles，Wake Forest Journal of Law & Policy, 2015 Vol. 5:2.交通管理法规被编入自动驾驶程序，可以避免汽车实施闯红灯、超速、违规变道等违法行为。而在半自动驾驶汽车场景下，因为还需要驾驶员介入，所以驾驶员仍可能实施醉驾、追逐竞驶等危险驾驶行为，还可能出现驾驶人全部托管给汽车驾驶或在不适当的环境下开启自动驾驶功能等行为。例如，如果自动驾驶功能需要在高速公路环境下，一定时速以上方可开启，驾驶员在路况复杂的城市道路上开启则具有现实的危险，上述这些行为的危险性不亚于危险驾驶罪现有的行为类型。值得注意的是，L3等级以上自动驾驶汽车有驾驶场景和应用环境的限制，在特定场景下，相应级别的自动驾驶系统才能可靠地发挥功能。因此，自动驾驶汽车对于道路设施的功能性与安全性提出了较高的要求，而在不适当情境下使用自动驾驶功能则可能使得触犯破坏交通设施罪的行为呈上升趋势。

2. 道路交通犯罪之过失犯罪。自动驾驶汽车搭载摄像头、雷达、图像、超声波等传感器与外界环境进行互动，还能利用GPS、地图以及大数据，通过路况分析，能合理规划路线，提高通行效率与安全性——这无疑是一种理想状态，现实中，自动驾驶汽车在行驶中造成事故，致人伤亡的情形时有发生。〔7〕2015年7月1日，谷歌公司一辆雷克萨斯牌改装样车在加利福尼亚州街头测试时发生追尾事故，事故中有三人受轻伤。2018年3月，一辆优步自动驾驶汽车在闯红灯通过人行横道时，撞到了一名推着自行车的妇女并致其身亡。根据美国国家运输安全委员会的报告，优步的软件将这名妇女误认为是一个未知的物体，没能做出准确的判断。参见《回顾全球12起自动驾驶车祸》，腾讯网，https://gd.qq.com/a/20180321/029095.htm，2019年4月1日访问。

半自动驾驶汽车的风险，主要是源于现实中的道路环境复杂多变，将驾驶中的每一种情形都以数据形式包含在辅助功能的系统内部是不可能，不可避免的，辅助功能有时会超脱工程师预期。而无人驾驶汽车以区域实时GPS数据以及汽车感知采集的环境信息进行独立决策判断，一旦出现重大决策错误，将有可能引起严重的交通事故。〔8〕翁岳暄、德多尼米克·希伦布兰德：《汽车智能化的道路：智能汽车、自动驾驶汽车安全监管研究》，载《科技与法律》2014年第4期。

现行刑法中的道路交通过失犯罪主要是指交通肇事罪。刑法第133条规定，违反道路交通管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，构成交通肇事罪。在现有刑事法体系与交通肇事罪空白罪状不发生变化的前提下，交通肇事罪的行为方式仍会在道路交通管理法规中予以明确，为适应新技术的发展，道路交通管理法规必须针对新技术做出回应。

一方面，道路交通管理法规已有的内容有必要编入自动驾驶汽车的程序，汽车依照程序行驶，诸如超速行驶、违法变道、违法超车、没有保持合理车距、违法使用专用车道、不避让行人等违法行为会极大减少，由此引发的交通事故也随之减少。另一方面，道路交通管理法规应当及时将新型道路交通违法行为纳入规制范围。比如，半自动驾驶系统紧急情况下提醒驾驶员接管，驾驶员没有接管的行为；驾驶前没有检查汽车系统状态等。因上述违法行为造成严重事故，相关主体可能承担刑事责任。

总之，自动驾驶技术势必引发传统道路交通犯罪形态的改变，对刑法既有的调整范围与责任认定方式提出严峻挑战。随着道路交通犯罪行为类型发生较大的变化的同时，责任主体呈现多元化的趋势。新生犯罪行为类型，有的可以借助刑法现有的罪名进行规制；有的则需要对现有罪名的行为方式进行扩充；有的依赖于道路交通行政法规的修改、完善。刑法立法与司法为适应新技术发展，必须严密法网，在保护重要法益的同时，也要兼顾刑法谦抑性，不夸大其在社会治理中的作用。在考虑某些新型违法行为是否需要纳入刑法调整范围时，务必考察行为的社会危害性程度、是否常发以及与刑法和其他部门法统一性等问题。

三、自动驾驶技术背景下道路交通犯罪主体的多元化

L3等级以下的自动驾驶汽车不能完全脱离驾驶人控制，驾驶人仍然需要对其实施的道路交通犯罪负责。而L3等级以上的自动驾驶汽车能够依靠自身控制系统独立驾驶。机器的独立驾驶，并不代表其具有独立的刑事责任主体地位，机器的设计者、制造者、销售者、所有者与使用者，作为自动驾驶汽车背后的自然人（或单位），需要不同程度承担安全驾驶的责任以及机器造成的事故责任，这些责任包括刑事责任。

（一）自动驾驶汽车不应作为独立犯罪主体

我国刑法规定，犯罪主体包括两大类：一类是具有一定辨认和控制能力的自然人；另一类则是作为自然人的“集合体”的单位。人工智能时代的来临，让机器能否作为犯罪主体独立承担刑事责任成为刑法理论一个绕不开的难题。

学界直接论述自动驾驶汽车犯罪主体地位的内容并不多见。多数研究是围绕人工智能展开的，既然自动驾驶汽车是人工智能的具体运用，关于人工智能的相关研究可以作为本文的重要参考。关于人工智能体（人工智能机器人）的犯罪主体地位问题，大致可以分为正反两方观点。正方认为，应当将人工智能体，特别是强人工智能体作为独立的犯罪主体。主要理由是：人工智能体具有控制能力与辨认能力，具有刑事责任能力。这种辨认能力不仅包括对自己行为的性质、后果、作用的事实认识能力，还包括规范层面的认识。即在智能机器人的程序中加入深度学习法律与规范的部分，使机器人产生规范意识。〔9〕刘宪权：《人工智能时代机器人行为道德伦理与刑法规制》，载《比较法研究》2018年第4期。另有观点论述到：当真正达到完全自动驾驶水平时，自动驾驶成为具备控制能力与辨认能力的强人工智能。在大数据支撑下，通过深度学习与人工智能算法，能在预设的程序之外做出反应，实施驾驶行为，并感知行为的社会意义，从而实现其自主意识。〔10〕卢有学、窦泽正：《论刑法如何对自动驾驶进行规制——以交通肇事罪为视角》，载《学术交流》2018年第4期。

反方认为，人工智能机器在刑事法律领域不应具有法律主体资格，不论是现在的弱人工智能机器，还是将来的高级或超级人工智能机器，都不具有刑事法律的主体资格。主要理由有以下四个方面：其一，从道义责任论出发，认为意志自由是法律人格的根本条件，若犯罪主体不具有意志自由，则无法与其进行伦理对话并对其行为进行有效的刑罚谴责，不能将其作为刑法中的法律主体。〔11〕时方：《人工智能刑事主体地位之否定》，载《法律科学》2018年第6期。其二，强人工智能虽然能纯熟地应用于棋类对弈、人脸识别，但其具有的仅仅是特定领域的自律能力，与刑法所要求的完全责任能力不符。其三，如果赋予人工智能机器人刑事法律主体资格，智能机器人的研发者、设计者、生产者、所有者、操作者、监管者可能借此逃避法律责任。〔12〕黄京平等：《人工智能与刑事法治的未来》，载《人民检察》2018年第1期。其四，现有刑罚施加于人工智能，达不到刑罚之目的。人工智能可能会具有自主意识和自我决策能力，其能够“思考”与“行动”的本质，还是在于软件、程序的运行，难以具有道德观、羞耻感，难以感受到刑罚的痛苦。〔13〕吴波、俞小海：《人工智能时代刑事责任认定思路的挑战与更新》，载《上海政法学院学报》2018年第5期。

关于包括无人驾驶汽车在内的强人工智能体能否独立承担刑事责任的问题，未来的现实可能比我们想象的更加复杂，对此问题应当慎重做出结论。笔者认为，现阶段对自动驾驶汽车造成事故的责任认定，还是应当关注机器背后的“人”，而非急于赋予机器以犯罪主体地位，未来实现无人驾驶的汽车，也不宜作为犯罪主体。

1.问题的本质。包括自动驾驶汽车在内的人工智能体是否具有犯罪主体资格这一问题，如果将该问题简单转化为人工智能是否具有辨认和控制能力，得出的结论不论是否建立在扎实的论据之上，其出发点已经出现了偏差。这类论述的逻辑是：刑事责任是连接犯罪与刑罚之间的纽带和桥梁；一个人实施刑法所规定的犯罪，只是这个人负刑事责任的基础；有且只有当一个人对犯罪行为应当负刑事责任的时候，才能对他判处刑罚；行为人承担刑事责任的前提是具有刑事责任能力，刑事责任能力就是行为人辨认和控制自己行为的能力，强人工智能体具有辨认和控制能力，因此，人工智能可以独立承担刑事责任。

笔者认为，上述问题的逻辑应当是：面对人工智能可能实施的危害社会的行为，刑法是选择对人工智能体施加刑罚，还是选择惩罚机器背后的人类？将人工智能体作为独立犯罪主体的正当性、必要性与可操作性是否具备？解决上述问题的路径有两个：一是如果人工智能达到了与人类心智几乎无异的程度，刑法将其作为自然人看待，赋予其独立承担刑事责任的地位；二是如果人工智能永远也达不到和人类心智相似的程度，刑法也可以基于某些正当性、合理性与可操作性将其拟制为犯罪主体。可以看出，不管采用上述哪种路径，都不能通过简单地论述机器是否具有刑事责任能力就解决了的。

2.刑事责任能力问题。支持将人工智能作为犯罪主体的观点，大多数是以强人工智能具有刑事责任能力为主要依据，这种观点值得商榷。笔者认为，以人工智能具有刑事责任能力为前提，认为其“犯罪行为”具有“可责难性”，得出人工智能可以独立承担刑事责任的推论是不能成立的。事实上，行为人具有刑事责任能力是刑罚发动的必要条件而非充分条件，刑事责任能力只是“有责性”其中的一个要素，责任要素还包括故意、过失以及期待可能性等，除了“有责性”要件，犯罪构成还具有“构成要件符合性”“违法性”要件，不能仅就人工智能满足犯罪构成的某个要素，就推出其可以作为犯罪主体的结论。

责任是指符合构成要件的不法行为的非难可能性，将责任作为犯罪成立要件，是实质的正义的基本要求。道义责任论主张，人应当为自由意志选择的行为负责；心理责任论认为，责任的实体是行为人的心理关系，行为人在具有责任能力之外，还需要具有故意、过失心理，就能追究行为人的责任；规范责任论基于行为人认识或者能够认识违法行为，并且具有决意选择实施适法行为的能力，却置此于不顾而决意选择违法行为，从而对于行为人可予非难；人格责任论认为责任系属对导致行为的人格体系、反社会人格或者人格态度的责难，人格之中存在意志自由也有行为决定。〔14〕张明楷：《刑法学》，法律出版社2019年版，第241—246页。可以发现，刑事责任理论的基础要素还是要回到“意志”“心理”或者“人格”，这些都是人类区别于机器、动物的本质特征。未来的强人工智能是否能发展出自由意志、规范认识能力甚至发展出人格，这不仅是一个关乎科技与法律的问题，更是一个哲学问题，笔者对此不敢妄下判断。就自动驾驶汽车来说，即使发展到无人驾驶等级，囿于其功能的单一性，应该不会具备与人类相似的心理、人格基础，也就不存在刑事责任能力的基础。让这种人工智能体独立承担刑事责任，就如同让一般的自动化机器或动物承担刑事责任一样，是缺少合理性与必要性的。另外，从故意、过失这些主观要素来看，即便人工智能产品因程序失灵而脱离了预先设定的行动轨迹进而实施了致害行为，也很难认为人工智能产品本身具备刑法上的故意和过失。

3.可操作性问题。将自动驾驶这类人工智能机器拟制为犯罪主体，最大的障碍在于缺乏可操作性，包括归责及施刑的可操作性两个方面。一方面，假如自动驾驶汽车需要对“自主决策”的驾驶行为承担刑事责任，那么程序设定内的行为则是出于程序设计者的指令，归责时就需要对性质截然不同的两种行为进行区分。可以想见，超越程序的独立驾驶行为也需要依赖基本程序的运行，界分两种性质的行为实属不易。另一方面，现有包括死刑、自由刑、财产刑、资格刑在内的刑罚体系，不管哪一种刑罚施加于人工智能，根本达不到刑罚的目的。有学者主张，针对人工智能体的特征，可以专门设置删除数据、修改程序和永久销毁等刑罚。〔15〕刘宪权：《涉人工智能犯罪刑法规制的路径》，载《现代法学》2019年第1期。设想将上述刑罚运用到自动驾驶汽车领域，我们发现，在人工智能体“故意”实施严重危害社会的行为时，对其施以上述刑罚，对犯罪预防具有一定作用，而像自动驾驶汽车这类主要触犯过失“犯罪”的人工智能体，删除数据、修改程序和永久销毁反而不利于其深度学习，〔16〕机器深度学习是人工智能的先决技术条件，其技术基础为数学及统计学。机器在大量数据的基础上运算发现相关的方式与规则，并在此基础上作出决策，深度学习可以不断提升机器的“大脑网络”能力。积累驾驶经验，防止其再次“犯罪”；删除数据、修改程序和永久销毁施加于自动驾驶汽车，机器并不能感受痛苦，何谈是一种“恶害”，这并不符合刑罚的本质特征。

就目前自动驾驶技术发展现状来看，L1、L2等级的自动驾驶汽车主要是辅助人类驾驶，不涉及犯罪主体地位问题。不久的将来，可能进入我们生活的L3汽车，其人类与机器共同控制的驾驶模式，决定了刑事归责的复杂化。L3汽车由机器与人类共同驾驶，在机器无法决策时的紧急情形下，人类还需立即接管。笔者认为，L3汽车也不宜独立承担刑事责任的主要原因，除了上文提及的自动驾驶汽车不具备刑事责任的意志、心理及人格基础，不具有可操作性等，根据L3汽车的特征，还有以下两点原因：其一，如果L3汽车与驾驶员是平等的刑事责任主体，而两者的注意义务是不平等的。因为需要驾驶员接管的情况一般属于系统不能处理的复杂、紧急问题，驾驶员需要在很短的时间内接管并做出处理（比如紧急刹车），这无疑加重了驾驶员的注意义务与责任。其二，如果赋予L3汽车犯罪主体地位，一旦出现严重事故，需要追究刑事责任而又无法区分机器或驾驶员责任的情况下，容易出现驾驶员规避责任，将事故责任推卸给自动驾驶汽车的可能性。

（二）其他犯罪主体：自动驾驶汽车的设计者、制造者、监管者、销售者、所有者、使用者与驾驶者

现阶段以及不久的将来，道路交通犯罪的责任主要还是应当由现有的犯罪主体，即自然人或者单位承担。就半自动驾驶汽车而言，驾驶员与机器共同驾驶决定了驾驶者仍然是重要的刑事责任主体。正如有观点认为，人工智能迄今还只是一个辅助工具。自动驾驶的侵权问题，终究还是可以在自动驾驶方案的提供者、汽车厂商或者使用者之间进行归责而解决。〔17〕前引〔12〕，黄京平等文。如上文所论，自动驾驶汽车即使具备辨认和控制驾驶的能力，也不宜作为独立的犯罪主体。那么，机器背后的自然人或者单位，包括自动驾驶汽车的设计者、〔18〕本文的“设计者”，特指自动驾驶系统的设计者（研发者）。制造者、销售者、所有者、使用者、监管者〔19〕本文的“监管者”，主要是指负责对自动驾驶车辆道路测试工作进行技术评估、认证以及对自动驾驶汽车产品质量进行监管的机构。参见《北京市关于加快推进自动驾驶汽车道路测试有关工作的指导意见（试行）》。和驾驶者仍然可能控制汽车作为犯罪工具或者将其作为犯罪对象实施故意犯罪，也可能作为过失犯罪中的实际责任承担者。

关于故意犯罪的犯罪主体范围，笔者认为，如果自动控制系统的设计者实施通过编写、更改程序，即将自动驾驶汽车作为犯罪工具，操纵其侵害道路交通安全的犯罪的行为，如果行为构成道路交通犯罪，应依法追究设计者的刑事责任。另外，自动驾驶汽车的制造者、销售者、所有者可能实施故意更改系统设置、破坏汽车雷达、摄像头设施的方式，造成自动驾驶汽车的故障，引发事故隐患而没有结果发生的行为，可以按照破坏交通工具罪等追究上述主体的刑事责任。

关于自动驾驶汽车交通肇事的犯罪主体范围问题，有观点认为，自动驾驶汽车的制造商与使用者是可能承担交通肇事刑事责任的犯罪主体；而销售商与监管机构不应纳入交通肇事罪主体范围。主要理由是：制造商有风险控制之义务，如果制造商在自动驾驶汽车尚未进入流通领域时进行全面完善的实质检查能够规避其进入流通领域后的交通肇事，却因过失而未履行相应的风险防控义务，导致自动驾驶汽车在流通领域发生交通肇事，就可以通过交通肇事罪对制造商进行规制；使用者若未按相关操作说明尽保养、检查义务，未发现自动驾驶汽车存在的异常状况，最终导致交通肇事，就须对肇事承担刑事责任，若在履行保养、检查义务中发现汽车存在异常状况，却主观认为不会发生交通肇事，也须对交通肇事承担刑事责任；销售商虽对所售商品有缺陷检查义务与隐患注意义务，但该义务是一种形式义务，缺乏进行实质检查的能力，这种义务并非源自危害结果的可预见性，而是源自民事结果的可预见性；而监管机构也不承担交通肇事罪上的谨慎义务，不是刑事责任承担主体，但负有相应行政责任，严重者可构成渎职等罪。〔20〕前引〔10〕，卢有学、窦泽正文。

笔者认为，上述观点具有一定的合理性，同时，论者限于交通肇事一罪来论述自动驾驶背景下的交通肇事责任问题，具有明显局限性。前自动驾驶时代，道路交通过失犯罪的罪名主要是交通肇事罪。交通肇事罪的主体，一般是指从事交通运输业务的人员以及非交通运输人员，包括驾驶人、乘客、行人等，均属于自然人。鉴于新技术引发的事故责任流变，对交通肇事的责任认定，不再限于交通肇事罪的犯罪主体范畴，将扩展至自动驾驶汽车的设计者、制造者、监管者、销售者、所有者、使用者与驾驶者，这些主体可能因自动驾驶汽车造成的严重事故，承担交通肇事罪或者其他相关罪名的刑事责任。具体的责任认定情况，将在下文详述。

四、自动驾驶技术背景下交通肇事责任认定的复杂化

（一）L3等级自动驾驶汽车交通肇事的责任认定

自动驾驶汽车背景下的道路交通犯罪刑事责任认定，难点在于过失犯罪的责任认定，其中尤以L3汽车参与的交通肇事最为复杂。L3汽车描绘了“人机共驾”的愿景，其控制系统通常情况下可以自行驾驶，如遇复杂、特殊或者紧急情况，自然人驾驶员需要马上接管汽车。但对于驾驶主体（人或机器）和操控权掌握时机的责任划分却并不明确，这为L3汽车在实际应用过程中发生交通事故时责任溯源的困难埋下隐患。例如，甲驾驶一辆L3汽车在高速路上行驶，因为前车突然减速，该车没能及时降速导致追尾，前车乘客在事故中身亡，这样一起事故，甲的行为是否应当负刑事责任？上述案例如果发生在普通汽车之间，一般认定后车负有追尾事故的主要责任，如果后车驾驶者违反交通法规，比如车距保持不足、疲劳驾驶等，又造成一人死亡的后果，可以认定后车驾驶者构成交通肇事罪。而换成自动驾驶汽车的场景，责任认定就变得困难重重，主要存在两方面问题。

其一，责任主体多元，责任划分不清晰。一方面，对L3汽车交通肇事责任认定，首要问题是确认事故发生时的驾驶主体。德国2017年对《道路交通法》进行修订，对自动驾驶汽车行驶中的数据采集问题做了较为详细的规定，比如数据采集时机、数据类型、数据存储、使用及删除等做了规定，即为自动驾驶汽车安装“黑匣子”。〔21〕张韬略、蒋瑶瑶：《德国智能汽车立法及〈道路交通法〉修订之评介》，载《德国研究》2017年第3期。借鉴此类规定，可以为认定事故原因与责任主体提供数据证据方面的保障。另一方面，如果事故由自动驾驶系统错误指令所导致，责任主体扩展至自动驾驶汽车背后的设计者、制造者、销售者、监管者、所有者、使用者与驾驶者等主体，也一定程度造成归责的复杂性。

其二，事故系“多因一果”的情形，驾驶人是否承担刑事责任？L3汽车造成重大交通事故，能够确定事故是由驾驶人违反交通法规加上自动驾驶系统本身的错误导致，这种情况应避免将事故责任全部归为任何一方。还是应当强调，即使汽车正在自动驾驶系统的控制下，人类驾驶员也应当负有一定的注意义务。L3汽车导致重大交通事故，第一步应当在事故双方之间认定责任，如果L3汽车一方负主要或者全部责任；第二步，应当在第一步的基础上，在驾驶员与自动驾驶系统之间确定责任比重，如果驾驶员负主要责任，则应当考虑由驾驶员承担交通肇事罪的刑事责任，同时，机器在事故中的原因力也应当作为驾驶员从轻、减轻处罚的重要量刑情节。

（二）无人驾驶汽车交通肇事的责任认定

无人驾驶汽车无需人类驾驶员介入驾驶行为，如上文所述，汽车本身不宜作为刑事责任主体，一旦造成重大交通事故，应当由哪些主体承担责任，承担什么样的责任，是自动驾驶汽车最重要也是最难突破的法律“壁垒”。笔者认为，汽车设计、生产、检测、监管与使用的各个环节出现问题，都有可能造成严重的交通事故，问题环节的责任人的行为构成犯罪的，应追究其相应的刑事责任。

1.自动驾驶汽车设计者、制造者、销售者、监管者的刑事责任。无人驾驶汽车本质上仍是一种商品，如果制造者明知该系统存在质量缺陷或不符合国家、行业标准仍然进行研发、生产，使产品造成严重交通事故的，可以依据生产、销售不符合安全标准的产品罪定罪处罚。生产不符合安全标准的产品罪成立，要求在生产、销售的产品存在质量缺陷或不符合国家、行业标准，故而，及时制定自动驾驶汽车的国家、行业标准，不仅有利于行业规范，还对涉及自动驾驶汽车的交通肇事责任认定起到参照作用。

自动驾驶汽车的事故，如果是由控制系统发出错误指令而造成，在认定责任过程中应当区分两类情形：一是自动驾驶系统发出程序设定决定的指令，汽车实施程序内的驾驶行为造成事故的情形；二是由于驾驶行为与驾驶环境的复杂性，决定自动控制程序不可能包含所有场景与指令，汽车的决策时常超脱出程序的既定设置，如果指令错误，则有交通事故之虞。针对前一种情况，首先应当考察设计者的责任。有观点认为，当自动驾驶汽车违反交通运输管理法规，造成交通事故的情形，汽车的违规行为可以视作系统研发者的违章行为，自动驾驶汽车的行为，即系统研发者意志及意识的体现和延续。〔22〕陆一敏：《高级别智能汽车肇事的刑法规制》，载《黑龙江省政法管理干部学院学报》2019年第1期。笔者认为，自动驾驶系统的设计者不应作为交通肇事罪的责任主体。一方面，根据交通肇事罪的内在结构来看，犯罪主体对交通事故的发生是一种过失心态，但是，对交通管理规定的违反，则是出于“故意”心态，自动驾驶系统造成交通事故，多是出于系统运行失灵或错误指令，并不存在一种机器“故意”违反交规的心态。另一方面，从系统研发、检测、制造、销售到进入市场，设计研发行为与交通事故的发生之间，较长的因果关系链业已介入多个主体的行为，将自动驾驶系统的行为视为设计者意志延伸的观点缺乏说服力。

笔者认为，自动驾驶汽车的交通肇事责任认定，还是应当回归汽车的产品本质。自动驾驶汽车的设计问题将在产品缺陷原因中占据重要的地位，可能是控制系统使用了有瑕疵的数据，依赖有漏洞的代码，系统部件之间不理想的互动，或者与其他道路交通参与者不充分的交流等导致不合理的驾驶决策。如果控制系统设计上的缺陷导致交通事故的发生，设计者应对设计行为中的疏忽与错误承担责任。其承担刑事责任的范围应当限定为国家、行业标准所要求的内容，如果设计者按照标准、规范，尽到相应义务，即使出现系统错误也不应归责于设计者。反之，如果没有按照国家、行业标准进行程序设计，应当按照生产、销售不符合安全标准的产品罪进行处罚。为应对汽车的设计者与生产者有时是同一主体，有时是不同主体的情形，笔者认为，有必要修改生产、销售不符合安全标准的产品罪的主体，将自动控制系统的设计者增加为该罪主体。同理，具有缺陷检查义务与隐患注意义务的生产者、销售商没有尽到注意义务，可以考虑以生产、销售不符合安全标准的产品罪进行处罚；具有监管职责的机构也应当承担相应的责任，构成犯罪的，也应承担渎职罪等刑事责任。

如果事故是源于控制系统外的行为，承担刑事责任的主体范围尚有较大争议，刑事责任认定的依据也存在较大法律空白。一方面，自动驾驶汽车的自主决策之不可解释性与不透明性带来了归因上的难题。自动驾驶汽车本身存在算法“黑箱”，即在人工智能的算法层，深度学习从原始特征出发而自动学习高级特征组合，整个过程是端到端的，直接保证最终输出的是最优解，即自动驾驶汽车在引发交通事故前所作出的自主决策，整个决策流程隐匿于“黑箱”之中，设计师都可能无法获悉智能程序是如何作出决策的。〔23〕腾讯研究院等：《人工智能：国家人工智能战略行动抓手》，中国人民大学出版社2017年版，第216页。另一方面，如果交通事故由汽车超出程序外的驾驶行为导致，设计者尽到相应的注意义务，制造者、销售者又很难对这种专业技术问题履行注意义务，在此情形下，就存在责任主体缺失的问题。笔者认为，自动驾驶汽车最难控制的风险就在于程序外的指令，对此，大多数国家都规定了严格的检测程序，只有通过测试与评估，才能进入市场规模应用。所以，应当增加制造商与监管机构的注意义务，如果出现因汽车独立驾驶决策错误造成的重大事故，应当从程序设计、检测的各个环节入手，考察设计者有无根据检测及时修正错误数据，监管机构有无工作失职、严格检测。建议进一步健全自动驾驶汽车行业标准、监管规范，如果依照标准与规范，上述主体存在严重失职、渎职，导致自动驾驶系统做出程序外错误决策，造成重大事故的，可以追究设计者与监管者的刑事责任。如有必要，还可考虑针对上述主体单独增设罪名。

2.自动驾驶汽车的所有者与使用者的刑事责任。在无人驾驶场景下，驾驶员将无用武之地，然而，汽车仍然具有所有者与使用者，前者可能是个人或者租赁公司，后者指的是自动驾驶的乘客。所有者与使用者没有直接驾驶汽车造成交通事故，但是，两者可能基于检查车辆状况、定期检测与保养等义务而被归责。虽然使用者与所有者的这种义务本不是刑法义务，考虑到自动驾驶汽车部件繁多、系统复杂，更加需要检查车辆状况与定期保养，原本属于驾驶员的检查、保养车辆义务应当转移至所有者或者使用者。建议在道路交通管理法规中增加“使用者在自动驾驶汽车上道路行驶前，应当对其进行基本情况的检查；汽车所有者应当定期对汽车硬件及控制系统进行保养与安全检测，不得使不符合技术标准等具有安全隐患的汽车上路行驶”。鉴于自动驾驶汽车构造与系统的复杂性，应将使用者的义务限定在检查汽车基本状况，比如，从车载显示器中检查汽车是否处于联网状态，各主要系统（制动刹车、转向）处于正常状态等。如果所有者与使用者不能履行上述义务，导致重大交通事故发生的，可依照交通肇事罪追究刑事责任。

结论

自动驾驶技术背景下的道路交通犯罪，呈现犯罪行为类型多样化、责任主体多元化与责任认定的复杂化趋势。面对刑事责任认定方面的法律“壁垒”，不能急于突破传统的刑事责任理论，将人工智能体纳入犯罪主体范围，而是应当将重点放在合理分配责任于机器背后的自然人与单位。在研究新技术带来的新问题时，要注意区分不同等级自动驾驶汽车的不同特点，特别是半自动驾驶汽车与无人驾驶汽车之间的区别。对于前者，刑事归责的复杂性源于“人机共驾”的特征；而对于后者，刑事归责的困难在于自动驾驶汽车不宜作为犯罪主体前提下的责任主体缺失。

自动驾驶技术方兴未艾，还在不断完善发展。包含刑法在内的各种规范，注定要在自动驾驶技术的巨大潜能与其对于道路交通安全的风险隐患中不断艰难平衡与取舍。未来刑法在构建道路交通犯罪刑事责任体系时，应当谨慎扩大犯罪圈与犯罪主体范围，如果相关自然人、单位承担民事责任、行政责任就能将风险控制在一定程度，就不能轻易施加刑事责任。刑法可以“前瞻”以严密法网，但不能“前站”，侵蚀民事、行政法规范调整的社会关系范围。建议尽早进行道路交通管理法规的修订，重视设立自动驾驶汽车的产品质量标准，由专业组织或者部门对产品的安全性进行严格检测与监管。