“到2050年，氢能源需求将是目前的10倍，预计到2030年全球燃料电池乘用车将达到1000万至1500万辆。”据国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，氢能源以其绿色、高效、应用范围广等优势，成为全球最具发展潜力的清洁能源。

在巨大的市场潜力的吸引下，一些国家与地区进行了氢能相关的路线规划与产业化路径研究，各大汽车公司与能源企业纷纷加大了对氢能的研发投入。近年来，在国家科技计划和产业技术创新工程的支持下，我国加大了对氢能燃料电池汽车的研究、开发、示范、运营的工作，在燃料电池电堆系统、整车研发体系和制造能力上取得了一定的成果，并进行了系统的示范运行，涌现出一批燃料电池发动机生产企业。但伴随着技术的不断进步与产业化的逐步推进，诸多问题也随之显现。

为进一步探讨氢能在交通方面的发展，建立产业化应用的生态体系，寻求其在交通等领域的应用与商业模式，清华大学、中国电动汽车百人会与国际氢能委员会于6月28日在清华大学举办了以“突破核心技术，打造产业生态”为主题的“氢能产业创新发展论坛”，邀请了来自国内外政府与相关部门的领导、氢能产业研究的专家学者以及汽车、能源、等领域的企业代表就以上相关问题进行了深入交流。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会学术委员会主席徐冠华主持了此次论坛；清华大学校长邱勇、中国电动汽车百人会理事长陈清泰为论坛致辞；全国政协副主席万钢，中科院院士、清华大学教授欧阳明高，中国工程院院士干勇，国家能源集团总经理、中国工程院院士凌文，现代汽车集团副会长、国际氢能委员会联席主席Yang Woong-chul，以及来自北汽、丰田、长城汽车、巴拉德、液化空气等单位的嘉宾发表了精彩演讲。

氢能将是未来能源领域的制高点

与其他能源相比，氢能具有明显的提取与应用优势，它不仅可通过传统的化石能源提取，还可以通过可再生能源制备，并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。邱勇在致辞中指出，氢能是能源转型的重要方式，具备推动经济可持续发展的潜力。巨大的市场潜力使得各国和各大企业加大了对氢能产业的研发，希望通过发展氢能来解决能源安全，并掌握国际能源领域的制高点。

以“突破核心技术，打造产业生态”为主题的“氢能产业创新发展论坛”召开

比如，日本企业已经开始利用太阳能电解水制氢、从生物和农业废料中制氢的技术路线，并建造出兆瓦级的可再生能源加氢站，并以此作为燃料电池汽车的基础配套设施进行建设与推广，此外还形成了分布式燃料电池系统并开始进行普及。在德国、美国等国家，相关的研究和应用也在持续进行当中。与此同时，氢燃料电池及其氢燃料电池汽车的研发与应用也得到迅速发展，商业化应用提速迅猛，以奔驰、丰田、现代为代表的企业纷纷推出了相关的车型。

在我国，氢能与燃料电池汽车产业的发展也受到高度重视。近年来，国家相关部委密集出台政策，大力支持燃料电池汽车产业发展。《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》、《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等纷纷将发展氢能与燃料电池技术列为重点任务，将燃料电池汽车列为重点支持领域。《节能与新能源汽车技术路线图》中明确提出：2020年实现1万辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现100万辆燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。

“氢能是一种绿色高效的二次能源，具有来源广、热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便和安全性好等优势，普遍认为，氢是能源领域的未来之星。”陈清泰指出，我国中央和地方政府相继出台了一系列指导性文件，在研发产业基础设施等方面提供了政策支持，引导并鼓励氢能和氢燃料电池技术的开发。国内的大学、研究机构和汽车企业加大了研发投入强度，并取得了阶段性的进展。

邱勇表示，清华大学汽车系早在2004年就在欧阳明高院士的带领下，组建了车用氢燃料电池研发团队，主持了国家多个重大项目，化工系、材料系也分别在储氢、碳纳米管、燃料电池催化剂等方面做了大量的工作，取得了初步的成果。

来自国内外政府与相关部门的领导、氢能产业研究的专家学者以及汽车、能源、等领域的企业代表就氢能相关问题进行了深入交流

在基础研究方面，我国车用燃料电池取得了一定进展，燃料电池的材料也得到明显的提升，商业化的示范运行正在铺开。上海、武汉、山东等地都开展了氢燃料电池相关项目研究与合作，我国氢燃料电池企业也在积极推进与国际燃料电池领导企业的合作，并不断深化，对产业链的布局也更加全面。

氢能产业化仍得“爬坡过坎”

近年来，在国家科技计划和产业技术创新工程的支持下，我国开展了氢能燃料电池汽车的研究、开发、示范、运营的工作，在燃料电池电堆系统、整车研发体系和制造能力上取得了一定的成果，并进行了系统的示范运行。但是，随着技术的不断进步与产业化的逐步推进，一些问题也显现出来。

“一是产业化、商业化进度严重滞后；二是关键技术难题久攻不下、差距明显；三是产业链薄弱，工程化能力不足；四是企业主体作用缺失；五是制氢、供氢、加氢系统落后，造成氢成本剧增；六是技术标准、检测体系严重滞后；七是国际开放合作亟待加强。”万钢指出了氢能产业在未来发展过程中要重点攻关的七个问题。

“燃料电池用电催化剂、质子交换膜、炭纸等关键材料的开发，多停留于实验室和样品阶段；空气压缩机和氢气回流泵等关键部件没有稳定的产品且价格较高。”万钢举例说。他表示，氢能燃料电池汽车产业链薄弱，整车企业也没形成稳定的零部件供应体系，工程化和工艺流程创新力不足，导致零部件工艺质量低、产品一致性、可靠性、耐久性不能满足要求。同时，由于规模化供氢体系还不完善，输运成本较高，用氢价格超过燃油成本，还未形成可持续的商业模式。

陈清泰认为，“氢能产业实现规模化，是一个很长的过程，两三、年不够。”2017年，全国燃料电池商用车的产量达到了1226辆，燃料电池电动车开始进入试运行阶段。但是，从运用期向产业化转型是一个十分艰难的过程，一些发达国家和跨国公司对此已经做了长期的努力，有的半途而废，我国企业对此要有充分的准备。

陈清泰指出，有两点值得注意：一是，氢能是一种普适性的能源，氢燃料电池是一种普适性的转换装置，氢能开发和利用中，难度最大、最典型的应用场景是氢燃料电池汽车，把它作为氢能利用的技术突破口是很好的选择；二是，氢燃料电池汽车对储能电池的电动汽车不是一般的替代关系，两者在行驶中都是零排放，在不同的运行场合各有所长。所以从长远来看，要将是车载动力电池的电动汽车与氢燃料电池汽车并行发展，不可顾此失彼。

多方合力构建产业生态系统

氢能产业的发展涉及到跨界技术的协同，涉及到产业链的重建，涉及到产业政策、能源政策、基础设施、商业模式以及技术标准、政策法规等诸多领域的配合，这是一个庞大的系统工程，需要官、产、学、研的齐心协力。陈清泰表示，基于氢能发展具有巨大的正外部性和系统性，政府应该承担起统筹各方、促进建立良好的产业生态的责任，发展过程的推动力应该充分发挥市场的力量。

各大车企也入局氢能产业，纷纷推出相关车型

干勇表示，首先要充分发挥体制优势。氢能的应用牵扯到一系列的综合技术，从材料到运输、加氢，乃至最后运行的全生命周期，需要一个清晰的操作路径，国家顶层设计尤为重要。可参考国际有效的氢能项目管理机制，进行规范的、系统化的顶层设计并实现系统化。此外，有企业代表表示，可适当通过一定的补贴、税收、碳交易等政策杠杆，推动氢燃料及相关企业的发展。

在关键技术开发上，企业也要发挥各自的优势，加快氢能产业发展速度。目前，中船重工、中材科技、神华集团等企业在制氢技术、制氢能力、车载供氢及氢能储运方面各有成就。国内氢能行业相关企业必须加大研发和技术投入，未来才能在氢能领域取得领先地位。北汽集团总经理张夕勇表示，可通过组建产业联盟的方式，将国内汽车企业、能源企业、科技企业和研发机构、高校汇聚在一个平台上，设立专项基金，通过技术引进、技术合作、产业孵化等方式，支持基础共性技术的研究和核心关键技术的研究，为技术突破提供有力的支撑。

张夕勇还建议，可以综合考虑制氢的条件、减排需求等因素，选择一批城市开展氢燃料电池汽车的推广试点，从细分市场确定商业推广、加氢设施建设等方面，从政策引导、推广规划、推广运营补贴等方面加强政策的引导和支持，探索加氢站和加油站、充电站合建的建设模式，解决加氢站城市用地比较难和安全管理问题。

国际氢能委员会联席主席Yang Woong-chul表示，国际氢能委员会将致力于多边的国际合作，在全球范围内进一步发挥氢能委员会的作用，帮助企业实现氢能技术方面的创新，并与各个成员国家和企业来建立一个更加繁荣的氢能技术发展环境。

目前，我国氢能产业刚刚起步，和其他产业一样，在发展壮大的过程中不可避免地会遇到一些问题，但是随着科学技术的进步和氢能系统技术的全面进展，随着国家对氢能产业的加强重视和企业的自我提升，在以市场为导向、以企业为核心、产学研协同创新的驱动模式下，对于推进氢能产业发展，实现燃料电池产业化，构建良好产业生态起到积极作用。