本报驻埃及特派记者 曲翔宇

埃及最近颁布由总统塞西签署的行政命令，宣布提高约320种进口商品关税税率，调整后的关税税率大体提高了50%。不过，新能源却是此轮调税潮中为数不多的减税领域。根据埃及新税则，进口电动汽车免交关税，只需缴纳增值税；1.6L排量以下的进口油电混合车辆的关税从40%调降至26%。这并非偶然，而是埃及近年发力新能源汽车领域的一个缩影。

2018年年初，埃及工业和贸易部部长塔里克·卡比尔宣布，将放开进口外国电动汽车，逐步提高新能源汽车使用比例。“到2020年，埃及的可再生能源使用比例要达到22%，到2025年42%的发电会来自可再生能源。”卡比尔在一些公开场合多次强调。

电动公交车是埃及方面下大力气投入的重点领域，中国产的电动公交车便受到亚历山大、开罗等埃及主要城市政府的欢迎。去年10月，亚历山大成功接收埃及史上首批比亚迪生产的共15辆电动公共汽车，这也是中东国家第一次接收电动公交车。埃及亚历山大省客运局负责人卡立德·艾力瓦介绍说，这批公交车核定载客量为90人，充满电后的续航里程为250公里（不开空调）或210公里（开空调）。记者从比亚迪公司官网及一些外国媒体报道中看到，该型公交车外贸价格不菲，出口日本的高配车型单价达到400万元人民币，低配版也超过200万元人民币。

《环球时报》记者在亚历山大采访时，当地汽车经销商穆罕默德表示，日常运营过程中，该型公交车约每4小时需要充电一次，续航力较强，而其他已投入使用的型号充电间隔为两三个小时。不仅如此，该车还将配备强劲的空调、车载无线路由器及全球卫星系统，有助于客运部门实现精准调度。

新能源私家车在埃及的发展尽管才刚起步，但充电桩这一基础性工程正有条不紊地推进。以亚历山大为例，该地市政部门正配套建设18个充电桩。《环球时报》记者在当地五星级酒店托利普附近一个充电桩施工现场看到，该地充电标准与中国国家电网一致，为60千瓦快速充电桩，这种充电桩仅需要15至20分钟即可完成一辆普通电动乘用车的电量补给。托利普酒店物业负责人艾哈迈德透露说，包括该酒店在内，当地一些五星级酒店正考虑引入一批摆渡用敞篷电动汽车，因为这些酒店的专属海滩往往距离主楼一两公里，客人步行前往有所不便。

除引进电动公交车外，埃及方面还与比亚迪、华为等中国企业合作，签约引进同样为电力驱动的“云轨”系统。“云轨”与轻轨类似，但占地面积更小，可轻易建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面。据亚历山大省客运局官员介绍，该系统将于2020年前后实现通车，建于滨海大道的核心地段，以缓解交通拥堵。《环球时报》记者在亚历山大出差期间，曾在下午5时左右，驾车行经滨海大道游客、宾馆集中的5公里，用时将近1小时。

不过据《环球时报》记者在当地观察，除电动公交车、出租车等公共领域外，私人用电动汽车的发展仍面临不少挑战。首先是成本问题。撇开续航里程问题不论，同等性能条件下，电动汽车往往比传统油车价格贵一半以上。埃及油价虽几经调涨，92号汽油价格仍只有6.5埃镑/升（约合2.5元人民币），甚至比沙特、阿联酋等中东产油国还便宜。展望未来几年，即便埃及政府完全取消实行数十年的能源补贴政策，油价仍会维持在低位。这会让电动汽车在性价比上长期处于劣势。另一方面，埃及城市居民月收入的中位数仅为5000埃镑（约合2000元人民币），购买电动汽车仍有困难。况且，由于埃及交管部门不实行强制报废，主要城市街头穿梭的车辆大多为来自欧洲的便宜二手货。

其次是充电桩问题。埃及国土超过九成五是沙漠，夏季十分炎热，如何在严酷的天气条件下保证有足够的充电桩并正常运转，是一大考验。即便是开罗市区，《环球时报》记者查询发现，目前也只有20个电动汽车充电桩，明显不够。更何况，埃及电力系统在2011年至2014年的政局动荡中大伤元气，2016年前后才刚恢复电力的正常供应。▲