吕培印 ，刘 淼

（1. 北京安捷工程咨询有限公司，北京 100037；2. 城市轨道交通绿色与安全建造技术国家工程实验室，北京 100037）

我国城市轨道交通建设规模和速度逐年增大。 截至2017年底[1]，轨道交通运营城市34座、线路165条、总运营里程达到 5 033 km。城市轨道交通工程建设所处的地质和环境条件复杂，涉及的工法、工种和设备较多，从业人员队伍庞大，属于高风险工程[2]。随着城市轨道交通工程建设的快速推进，针对出现安全事故的特点、规律和安全形势应对要求，建设各方健全安全管控体系，强化安全生产责任制，创新安全管理模式，运用高新技术提升对工程风险的预控能力和防灾、减灾、救灾水平，保证近几年在建线路成倍增加的情况下事故的次数无明显增多，实现显著减少一般事故，有效遏制较大事故、杜绝重特大事故的目标。

至今，国务院批准了62座城市的轨道交通近期建设规划，规划线网长度7 321.1 km、总投资超过3.60万亿元。面对新的建设和安全形势，国务院、国务院安委会和住建部密集发布安全政策文件：中共中央国务院《关于推进安全生产领域改革发展的意见》(2016年12月9日)、国务院办公厅《安全生产“十三五”规划》(国办发〔2017〕3号)、住房和城乡建设部《工程质量安全提升行动方案》(建质〔2017〕57号)等，对城市轨道交通工程风险分级管控、隐患排查治理、标准化管理和信息化保障等提出了要求。通过梳理安全管理的发展现状，以期对我国城市轨道交通工程建设的顺利进行有所裨益。

图1 某城市三层级的建设管理组织架构Fig.1 The organization of three-level construction management in a city

1 安全风险管理

结合《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(建质〔2010〕5号)、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB 50652—2011)、《城市轨道交通工程质量安全检查指南(建质〔2016〕173号)》和各地管理经验，各地建设单位建立和完善了城市轨道交通工程建设安全风险管理体系及制度文件。各参建单位根据建设单位制定的这些安全风险管理制度和工作机制，结合项目安全风险管理职责、内容及工作需要，制定了各自的安全风险管理制度办法。

1.1 管理模式

近几年来，城市轨道交通行业广泛开展工程建设全过程安全风险管理，注重从源头上和在过程中把控风险，防止了风险转移和聚集，形成了比较成熟的风险管控做法[3-5]，主要包括：规划及可行性研究阶段、工程勘察与设计阶段(包括总体或方案设计、初步设计、施工图设计)、施工阶段(一般细分为施工准备期和施工期)安全风险管理。对已建成多条轨道交通线路的城市，如北京、广州、南宁等风险，管理采用三层级管理模式(见图1)，即集团公司层(安全质量总部或安全监控中心)、项目管理层(建设事业总部或项目管理中心的安全质量部或风险监测部)和现场执行层(业主代表、施工和监理等)；对于建成轨道交通线路较少或新建城市，如呼和浩特、洛阳等采用两层级管理模式，即公司层(安质部)和现场执行层(业主代表、施工和监理等)。

1.2 管理制度

根据全国各地安全风险管理经验，针对工程建设全过程安全风险管理中特有的安全风险管理内容，制定相应的关键制度，主要包括：安全风险评估与方案论证、周边环境保护管理办法、重大工程风险技术方案审查管理办法、工程监测管理、现场巡视及安全风险评价管理、工程预警、处置与响应管理、风险监控与台账管理、信息报送管理、应急响应管理、视频监控管理、安全风险履约考核管理等。

1.3 技术标准

技术标准主要包括风险分级标准、工程监测控制指标(值)和预警标准。

1) 风险分级标准。依据《城市轨道交通地下工程风险管理规范》(GB 50652—2011)、《地铁设计规范》(GB 50157—2013)等，并结合工程特点、工程地质及水文地质条件、周边环境条件及可能造成的影响(危害)等，以及建设规模、技术经济和社会发展水平、建设管理经验等确定。

2) 工程监测控制指标(值)。设计单位根据《地铁设计规范》(GB 50157—2013)、《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB 50911—2013)等，结合具体工程设计方案、施工方法、地质特征、周边环境保护要求，并充分利用当地工程经验确定工程的监测控制指标。对重要的、特殊的或风险等级较高的环境对象的监测项目控制值，在现状调查与检测的基础上，通过分析计算或专项评估进行确定。

3) 预警标准。预警通常根据其严重程度由小到大分为黄色、橙色和红色三级预警。依据规范和施工过程中监测点的实际监测值与设计文件中监控量测控制指标(包括变形量、变化速率“双控”值)进行对比确定。巡视预警是通过现场巡视和分析，对工程自身或周边环境因存在安全隐患或处于不安全状态而进行的预警。综合预警通过进一步分析监测预警和巡视预警的等级、影响后果等情况，综合判定工程总体风险的程度。

1.4 分阶段风险管理要点

1.4.1 规划及可行性研究

规划阶段主要进行现场风险调查、重大风险因素识别与分析、规划方案风险评估；可行性研究阶段主要进行可行性研究阶段勘察与环境调查、可行性方案风险评估与方案比选、重大关键节点工程专项风险评估。

1) 重点调查工程影响范围内的交通流、地面道路、建(构)筑物、文物或特殊保护性建筑、地下障碍物、地下管线等。

2) 重大安全风险因素识别主要针对：邻近或穿越既有轨道线路(含铁路、高速铁路等)；邻近或穿越重大或重要保护性的既有建(构)筑物(包括重要道路、重要市政管线、水利设施、古文物或地下障碍物、沿线及车站附近既有遗留工程、军事保护区及设施等)；邻近、穿越或跨江河湖海；深大明挖、浅大暗挖工程；影响结构和施工安全的特殊不良地质条件、有害气体、大范围污染区(包括断裂、采空区、地裂缝、岩溶土洞、地面突陷区等)和地下文物古迹等。

1.4.2 工程勘察

工程勘察与地质风险的出现，既有勘察工作本身做的不到位、地质条件勘察不明带来的勘察精度不足和岩土参数不准确的风险；也有设计、施工应对各种复杂或特殊地质条件的方案、措施不合理，且没有开展针对性的重新勘察等导致工程实施时安全风险增大；还有地质条件本身复杂和不确定性，给设计、施工方案和措施的制定造成困难，加大工程施工风险，如盾构掘进遇孤石、漂石地层或软硬不均地层，明挖、暗挖法遇到粉细砂层或软土层等。

1.4.3 环境调查

建设单位组织开展工程周边环境调查工作。周边环境调查宜根据工程建设阶段的不同分阶段开展，且满足相应阶段的深度要求。周边环境调查的内容、范围、对象等可根据城市轨道交通工程的线路位置、敷设方式、埋置深度、结构形式、施工方法、地质条件及工程周边环境重要性等因素综合确定。

1.4.4 总体与方案设计

重点开展重大风险因素识别、总体设计或方案设计风险分析与评价、重大技术方案风险专项评估或专题研究。

1) 总体设计或方案设计应识别出全线重大安全风险，形成风险清单，同时针对特级、一级风险工程进行安全风险初步分析，规避和降低由于线位、站位和施工工法等方案设计不合理、不安全等可能导致的安全风险。

2) 总体设计或方案设计的风险分析与评价宜以专篇或专章形式体现在设计文件中。

3) 对重大风险、节点工程或影响全线的线位、站位等的重大技术方案可进行专项评估或专题研究。

1.4.5 初步设计

重点开展初步勘查与环境调查、风险辨识与安全风险评估(全线)、重大环境风险现状检测评估(工程需要时)、重大风险专项初步设计(专项措施)。

1) 初步设计阶段应针对全线开展风险全面识别、分析与分级，在此基础上给出初步的工程实施方案和风险控制措施，形成风险评估报告。

2) 高等级环境风险工程应进行安全性专项初步设计，内容宜包括安全风险分析评价、环境监测控制标准、工程技术措施与环境安全保护设计措施、监控量测设计方案等，必要时形成风险设计专册。

3) 对于特别重大的高等级环境风险，必要时可通过各种理论分析手段进一步验证其影响程度和范围，形成专项评估报告。

4) 对存在地下水控制方案比选的，应进行地下水控制方案专项设计。

1.4.6 施工图设计

重点开展详细勘察与环境调查、风险辨识、分级核查与分析(标段或工点)、重大环境现状检测评估(工程需要时)、风险工程设计(含重大风险专项设计)、勘察设计文件交底与风险说明。

1) 施工图设计应针对各工点及其分项工程开展风险全面识别、分析评价与分级核查，落实工程风险处置措施。

2) 环境风险工程设计应进行施工附加影响预测，可分别依据规范、工程类比、工前评估、专家论证等确定变形控制指标。

3) 对环境高等级风险工程或需要时，开展现状安全评估即工前评估，开展专项设计，形成专册。

4) 对采用地下水控制方案的工程，应细化其地下水控制或处理的设计方案和风险应对措施。

5) 设计文件应包括工程监控量测内容。建设单位应对第三方监测与施工监测的接口和协调关系等进行明确。

1.4.7 施工准备期

重点开展施工勘察与环境核查、风险辨识、分级核查与分析(分部分项工程)、施工专项方案编制与审查、监测方案、应急预案，建立风险控制信息平台。

1) 建立满足工程建设规模、施工安全风险管理需要的信息系统(平台)。

2) 施工单位进行工程风险再识别、分级调整与评估工作。

3) 参建单位编制相关实施方案时，涵盖安全风险管控的工作内容。

4) 明(盖)挖法、矿山法和盾构法工程宜安装视频监控系统，视频监控系统安装完毕后应由监理组织相关方验收，合格后方可投入使用。

5) 施工单位、第三方监测单位按照设计图纸和相关规范要求编制工程监测方案，经过专家论证。

6) 建立应急组织，编制应急预案并进行应急演练等。

7) 施工单位在开工前和施工过程中应结合风险等级和现场安全质量管理的实际要求，对施工作业班组、人员进行施工风险交底。

1.4.8 施工期

重点开展工程监测、现场巡视、视频监控等工程重要部位和关键节点开工前条件验收，动态风险评估与安全预警、预警响应、处置与消警、突发事件应急预案等。

1) 施工、监理等单位开展现场风险巡视，进行安全状态动态评价。当超过预警标准时，应按照既定的预警程序、方法等及时发布预警。

2) 当周边环境安全性受到影响或出现预警时，应加强对关键工序的监测数据分析、环境对象安全状态评定、风险处置方案评价等。

3) 预警得到有效处置并满足消警条件后，应按有关程序及时进行消警。

4) 施工过程中当突然发生险情(含预兆)、风险事件或事故时，先启动应急预案，采取应急措施，组织现场先期处理。有关单位应遵循政府规定和有关程序，进行相应的分级应急响应。

2 安全隐患排查与治理

2011年以来，北京、西安、青岛、成都、厦门、宁波、福州等开展了城市轨道交通建设(含土建工程和机电设备安装)安全隐患排查治理的探索，且取得了较好的实施效果[6]。随着国家安全委员会发布《关于印发标本兼治遏制重特大事故工作指南的通知》(安委办〔2016〕3号)、《关于实施遏制重特大事故工作指南构建双重预防机制的意见》(安委办〔2016〕11号)和2016年住建部新编《城市轨道交通工程质量安全检查指南》，均为城市轨道交通行业有效开展安全督查和隐患排查治理、科学评价安全管理现状，推动建设各方落实相关责任提供了指导。2017年住建部组织开展了《城市轨道交通工程风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制构建指南》课题研究，并在北京、广州、宁波、沈阳等共8个城市组织开展相关试点工作，促进了全行业初步建立以施工单位、监理单位为主，参建单位共同参与的施工全过程隐患自查自治体系。

2.1 排查治理范围

安全隐患排查治理工作开始于土建施工围挡，终止于试运行前，包括土建工程、轨道工程、装饰装修工程、车辆段/停车场、机电设备安装工程等。

2.2 隐患分类

安全质量隐患是指城市轨道交通工程建设过程中出现的可能导致安全事故或工程重要使用功能受损的人的不安全行为、物的危险状态、质量和管理上的缺陷。

根据施工阶段、施工工法及施工工艺，将安全质量隐患分为3个大类、43个小类。3个大类分别是土建施工安全(包括轨道工程、车辆段/停车场)、土建施工质量(包括装饰装修工程)、机电设备安装工程安全质量。其中土建施工安全包括20个小类，土建施工质量包括7个小类，机电设备安装工程包括16个小类。

图2 典型的隐患排查治理流程图(以施工单位发现的一级隐患为例)Fig.2 A typical workflow of hidden problem investigation and management(LVL 1 hidden problem found by the construction company)

2.3 隐患分级

隐患排查治理实施分级管理，根据安全隐患危害的大小和整改难度，将安全隐患等级分为一级、二级、三级共3个等级。其中一级到三级隐患危害大小或整改难易程度逐级降低。

2.4 隐患排查要点

安全隐患排查要点是指根据城市轨道交通工程施工方法和工艺，紧密结合工程建设的实际，包括地质情况、施工工法、施工工艺、结构设计、环境、建设组织管理状态等，将城市轨道交通工程建设中的安全隐患分类、分级，并逐条枚举、罗列，突出阶段性、实用性、可操作性。制定标准化、规范化的隐患问题要点库，列出各类隐患问题，明确每一个隐患问题的等级、最低排查频率、整改时间要求、整改建议等。以西安隐患排查要点库为例，其涵盖土建工程，轨道、机电、设备、系统工程等专业共51类57张表，安全隐患条目3 300余条，重要项700余条，为整个隐患排查治理工作提供了坚实的基础及依据。

2.5 隐患排查治理

隐患排查治理的工作核心是排查治理流程及职责划分。针对各参建单位的每一个岗位均应制定一套明确的排查治理流程及相关职责，做到权责一致、流程闭合。隐患排查治理流程通常可分为排查、上报、响应、整改、核准、消除等环节(见图2)，其中，在排查环节应明确具体责任人的排查频次及任务，在后续各环节中均应明确时限要求，保证响应整改及时，避免因整改延误引起隐患问题的发展恶化。

2.6 工作考核

明确考核对象和建立考核机制是隐患排查治理工作得以有效落实的重要保证。建设单位、施工单位和监理单位是隐患排查治理工作的主体，通过考评记分、通报批评、约谈等手段督促各参建单位积极开展隐患排查治理工作。隐患排查治理工作考核，仅针对各参建单位及人员的不履责行为进行计量，如不排查、不响应、不整改或整改不到位等，不考核排查出的隐患问题严重程度或数量。原则上鼓励各参建单位积极发现隐患，鼓励自查自纠，杜绝隐瞒问题、屡改屡犯等现象。

2.7 隐患排查治理职责

各参建单位项目负责人对所承担工程项目的安全隐患排查治理工作全面负责。

1) 建设单位在合同中应明确参建各方事故隐患排查治理责任，组织各参建单位开展事故隐患排查治理活动，建立事故隐患排查治理信息平台，对参建单位进行合同履约管理。

2) 施工单位应落实施工现场事故隐患排查治理主体责任，明确事故隐患排查治理管理部门，配齐事故隐患排查人员。全面开展事故隐患自查、自改和自报。施工总承包单位依法将工程分包给其他单位的，分包合同中应当明确各自的事故隐患排查治理责任。总承包单位应对分包单位事故隐患排查治理工作进行管理。

3) 监理单位应当检查施工单位开展事故隐患排查治理的情况，在实施监理过程中，发现事故隐患，应当要求施工单位进行整改；情况严重不能保障施工安全的，应当要求施工单位暂时停止施工，并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的，监理单位应及时向建设主管部门或质量安全监督机构报告。

4) 勘察、设计单位应参加建设单位组织的事故隐患排查治理活动，并配合施工单位开展事故隐患排查治理活动。

3 安全标准化

住建部发布《关于推进建筑业发展和改革的若干意见》(建市〔2014〕92号)文件，并连续几年组织开展了“城市轨道交通工程施工质量安全管理标准化”课题研究，明确“让标准成为习惯，让习惯符合标准”理念，推进了各地开展轨道交通建设安全标准化工作的落地。安全标准化主要包括管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化、教育培训标准化等内容[7-9]。

3.1 管理标准化

管理标准化主要包括：安全管理体系(安全风险管理、隐患排查治理、应急管理)、质量管理体系(质量管理组织、各阶段质量管理、接口管理和联调、设备质量管理、事故应急质量管理)、安全管理制度(安全生产责任制、安全生产管理、安全生产检查制度、生产安全事故调查处理规定、安全生产处罚规定)、质量管理制度(质量管理目标、质量管理职责、工程质量控制要求、工程质量检查与验收制度、质量奖罚、质量维修)、岗位检查制度、考核管理制度、教育培训制度、信息化管理等内容。

3.2 质量标准化

质量标准化主要规定了建设施工过程中的技术、方案、产品的标准化质量控制措施，包括质量通病与防治、质量控制措施要点、监控量测质量控制等，施工工法涵盖明挖、暗挖、机械掘进(盾构、TBM)、桥梁、路基等常见工法，包括地下连续墙、钻孔灌注桩、高压旋喷桩、土方开挖与回填、模板支架等10余项关键工序的质量控制标准。

3.3 文明施工标准化

文明施工是指在建设工程和建筑物、构筑物拆除等活动中，按照规定采取措施，保障施工现场作业环境、改善市容环境卫生和维护人员身体健康，并有效减少对周边环境影响的施工活动。安全文明标准化建设活动有利于改善施工现场的安全生产和生活环境，提高安全生产和文明施工管理水平，减少生产安全事故的发生。主要包括施工场地建设、基坑防护、临时用电、机械安全、环境保护、职业健康等30余项内容。

3.4 岗位检查标准化

岗位检查标准化是根据不同的岗位特点制定标准化的检查表格，通过对基层施工人员的检查内容进行标准化控制，规范基层人员的检查流程及检查标准，提高其检查质量。岗位检查表包括土建施工检查以及盾构管片场检查两大类，其中土建施工用表又以不同工法、部位细分为30余类。

3.5 教育培训标准化

参建单位按照行业内相关要求定期开展质量安全教育和技能培训，遵守先培训、后上岗的原则，提升现场管理及实施人员的管理经验和技术水平，培训对象包括且不限于现场施工人员(含实习人员、被派遣劳动者、农民工)、换岗员工等。教育培训一般采用单位级、项目级、班组级等三级教育培训，同时在特定情况下开展适时质量安全教育和技能培训，如变换工种、多发多见问题、季节性施工、节假日施工、临时停工和复工等。

4 信息化平台

4.1 安全风险管理系统

安全风险管理系统针对工程自身和周边环境风险预测、预警为主，依据设计资料、地质资料、现场巡视资料，结合动态监测信息、视频监控等数据，采用大数据分析、安全状态评价、安全趋势预判和自动预警技术，为参建各方提供了一个协同安全管理平台，有助于各方职责的落实和工作留痕，提高对海量数据的处理、分析能力，提高了风险状态评价、预测和预警等的及时性和准确性[10]。规范的界面设计、权限管理引擎集成并融合 GIS，实现了功能的直观展示。系统广泛应用于各在建城市轨道交通线路，系统功能和用户体验不断提升。尤其盾构系统可从盾构机获取关键参数后进行分类分析处理，并在显示页面上直观地提示管理人员掌握盾构机的施工状态、安全状态以及姿态控制情况，为研究与提高盾构法施工技术的可靠性与针对性提供数据依据。

4.2 隐患排查与治理系统

该系统覆盖了各类安全隐患排查治理监控体系，为参建各方协同开展隐患排查与治理工作构建了信息化、数字化和动态化的平台[11-12]。根据建设项目的公司层、项目层以及实施层(施工单位、监理单位等)的关键岗位隐患排查项目、排查频率、整改时限和响应处置具体要求，建立业务流程闭环管理机制，实现对重大危险源、安全隐患信息等的登记、审查、评估、分类、统计、分析和处理。结合灵活的移动巡检设备，既增强了对各方工作考核的客观性和工作效率，又使得隐患排查工作落到实处。

4.3 应急管理系统

应急管理系统按照“平战结合”的思路，兼顾了重大危险源日常监管、应急预案管理、应急队伍管理、应急物资管理、应急演练管理以及对突发事故评价等的辅助决策。平时系统作为实施安全生产管理的网络平台，利用现代化的技术手段，与各参建单位(项目部)建立高速的信息通道，实时采集、分析安全生产数据，对日常安全生产工作做出综合评估。在工程发生突发事件时，系统能够以快速的信息获取与直观的信息显示实现对工程基础资料、历史监控记录、应急物资设备与应急队伍分布的查阅及调度指挥，解决过去遇到的应急资源联网管理与调度难、突发事件情况下技术资料获取难和现场抢险监测等信息无法共享等问题，并实现突发事件的事后应急恢复设计与施工的过程记录和对突发事件的事故评价。通过信息化、网络化手段实现重点设备信息查询、区域重点部位三维模型展示、重大危险源事故后果模拟、基于GIS进行高级业务分析等功能，满足突发事故状态下应急救援辅助决策及日常应急准备和巡查的需要。

4.4 人员管理、巡检与定位系统

以人脸识别、门禁监控、视频监控以及语音对讲设备为基础，依靠有线或无线传输专用网络，达到监控中心与各建设工地现场互联互通，实现监控中心、用户的电脑桌面、手机客户端实时调阅与控制现场施工作业实时图像，规范施工工地的安全文明行为，发现并及时纠正和约束施工作业人员的不安全行为。执行人进入巡检点区域时，实时触发标签振动提示，按条件生成巡检记录(实时轨迹 + 历史轨迹)：包含巡检点时间、停留时间统计。同时实现任意区域人员动态点名、联动缺勤人员快速定位、实时视频跟踪锁定。

4.5 远程培训教育系统

远程在线教育系统是一个开放式平台。安全培训课件、题库资源、警示案例等信息上传至系统云平台，使参建各方管理人员、作业人员不受时间和地点的限制，通过平台进行内容传播和快速学习。系统对每个作业人员和管理人员的个人资料、学习过程、培训情况、考试情况等形成完整的系统跟踪记录。

5 存在的问题

5.1 亟待完善新型建设管理模式下的安全管理体系

随着城市轨道交通多元化投资建设新型模式，如工程总承包(EPC)、建设—移交(BT)、建设—经营—转让(BOT)、政府与社会资本合作(PPP)等的出现，建设单位与新型建设项目公司之间的职责模糊现象，使得建设项目总包单位多重身份引发的权责不清，以及安全监管推诿或执行不到位的情况时有发生。2016年采用新型建设管理模式的几个城市，连续发生了轨道交通建设安全生产事故，被住房和城乡建设部质量安全监督司约谈。因此，城市轨道交通新型建设管理模式下的安全管理体系构建显得尤为重要。

5.2 重视对一线作业人员安全风险意识和安全保障能力的提高

随着城市轨道交通工程建设规模的不断扩大，对施工作业人员的需求量也在增大。然而，由于作业环境差、危险性高，许多新生代农民工不愿意从事这个行业，造成劳务工人大部分年龄老化或文化程度不高，制约施工安全管理水平的提高。现实中对作业人员的安全教育走过场，“安全月”、“安全周”活动，往往是管理人员参与活动的多，作业人员参与活动的少。安全教育形式单一，照搬照抄国家安全生产法律法规条文多，结合现场实际的安全技术、危险判断及紧急施救的知识少。安全资金的投入不足或措施不到位，大大地增加了作业人员的安全风险。由此可见，只有把重心落在一线作业人员的安全意识和保障能力的提升上，才能有效减少人员伤亡，实现本质的安全。

5.3 安全风险演化机理、灾变模型与风险评价方法需深入研究

城市轨道交通工程施工中的人、机、料、环境、时空、管理等因素耦合影响决定了安全的状态，各个不安全因素之间具有关联性和链发性，其灾害产生机理与灾变阻断对策具有多米诺骨牌效应。目前大多仅限于采用单一灾害作用下的评估和响应机制，相关多源灾害链的成因机理与物理演化方面的理论研究相对较少，无法对多场、多因素、多体相互作用下灾害产生的宏细观机理、演化过程、关联特性、动态特性等进行客观全面的反映。风险评估方法主要以风险学的基本方法定性分析为主，很难体现灾害链致灾机理对安全风险的定量影响，缺乏真正意义上的理论风险评价方法。以上方面均需深入研究。

5.4 施工过程动态安全风险监控和预警的时效性和精准度有待提高

城市轨道交通施工包含30余个工种，工种间常常存在交叉作业的情形，施工中的人员、设备、物资等管理多数比较简单或粗放，难以有效掌控和保证全要素的安全状态。另外，工程结构和周边环境的监控量测工作，目前主要以人工监测为主，对于安全状态的评估和信息反馈基本做到“不定期”或“定期”预报的程度，在监控的时效性和预警的精准度方面显著不足。因此，需要利用信息技术和智能设备自动采集施工人员、机械设备、工程结构、地质和环境等状态信息，实时、精准地完成风险识别和预警。

6 发展建议

在网络智能化、施工精细化、建筑产业转型升级、绿色建筑推行的时代及行业背景下，城市轨道交通安全风险管理工作必须与时俱进，逐步适应、提升并反馈于行业本身，形成良性发展轨迹，践行安全生产，推动安全生产管理行业进步。

1) 健全安全风险管理制度建设，进一步落实主体责任，强化政府监管。城市轨道交通建设规模持续增长，建设管理模式不断创新且同时并存，不同城市的经济发展不平衡，建设与管理规模不匹配等问题给安全风险管理工作提出了更多的要求，应坚持企业管理与项目管理并重、企业责任与个人责任并重，深化安全风险管理制度与建设管理模式的匹配与契合，同时也应强化政府及行业的监管力度，杜绝主体责任不落实、安全管理制度不完善等现象的发生。

2) 加快灾变机制及评价方法研究，推动安全风险管理的理论进步。我国城市轨道交通建设体量巨大，在建设过程中也积累了大量的安全风险事故经验，应结合城市地质与工程环境特点揭示风险事故的孕育、演化、传导及衍生灾害的形成机理，提出科学的安全风险评价方法及指标体系，形成对系统灾变的有效预测，提高安全风险管理的水平。

3) 强化安全保障技术体系建设，提升总体的建设安全保障水平。强化过程管控意识，建立包括人员保障、技术保障、设备保障、管理保障、救援保障等全方位的施工安全保障体系，从风险识别、评估、控制、监控等关键环节实现对施工安全风险的全方位、多角度和广尺度的精准化控制，提升总体施工安全保障水平。

4) 优化改良灾害控制技术，实现安全风险的可靠控制。引进网络化、智能化设备及技术并推广服务于城市轨道交通工程建设，深度采集人、机、物、环、管等多方面的资源及信息，联动 GIS模型、BIM技术、物联网数据，建立基于多源异构信息的安全风险自动侦测、智能分析和动态风险控制技术的协同控制平台，形成安全风险信息全息模型，实现安全风险的可靠控制。

5) 构建安全风险管理提升长效机制。通过政策引导、制度约束、理论支持、技术指导、社会各层监管等形式，构建政府领导有力、部门监管有效、企业责任落实、社会参与有序、安全风险管理工作良性提升的长效机制，实现轨道交通建设安全风险全面管控。