王琴梅，梁昌一

(陕西师范大学 国际商学院，西安 710119)

丝绸之路经济带作为“通道经济”，其物流业效率的提升具有重要意义。同时，丝绸之路经济带作为“跨国经济”，对外开放程度对沿线各国，尤其是对地处其内陆腹地的中国西北五省区和中亚五国这些经济带上的“核心区”而言，更具有非凡的意义。为此，本文将基于技术溢出理论，分别从国际贸易和FDI两方面解释对外开放如何通过示范效应、竞争效应、规模效应、联系效应和人员培训效应等5个路径对物流业效率产生影响，进而通过模型实证分析对外开放程度对该“核心区”物流业效率的影响，以便提出针对性的建议。这对促进该“核心区”更好地开放、提高其物流业效率，具有重要意义。

1 文献综述与问题提出

1.1 国内外相关文献综述

近年来国内外关于物流业效率及其与对外开放程度关系的研究成果，大体有以下三个方面的内容：(1)关于物流业效率评价方法的选取。美国著名的数学家和经济管理学家A.Charnes、W.W.Cooper和E.Rhodes开创了DEA(Data Envelopment Analysis)，即数据包络分析。[1]经过不断发展，在传统DEA模型的基础上现在已经有了一些拓展的DEA模型，主要包括三阶段DEA模型、Malmquist生产率指数模型等，但主要还是运用传统DEA模型进行研究。如张诚等运用DEA模型中的C2R和BC2模型对中部六省物流产业综合效率、纯技术效率及规模效率进行了纵向分析；[2]王蕾等基于传统DEA的C2R和BC2模型分析了新疆北疆现代物流效率。[3](2)关于对外开放程度指数的测算。目前普遍认为国际贸易和国际投资2个方面最能代表对外开放程度。如沈绿珠的研究认为度量我国地区经济的开放程度可以用进出口总额占GDP的比重。[4]赵伟等指出外贸依存度是最早用来分析经济开放程度的指标。[5]在国际投资方面，李翀认为可以采用接受外来直接投资(FDI)和对外直接投资总额(OFDI)对国内生产总值GDP的比率度量一个国家的对外开放程度[6]，即外资依存度，该指标可以较好地反映外资参与本国社会再生产和本国资金参与他国社会再生产的程度。(3)关于对外开放程度与物流业效率关系的研究。大多数学者将对外开放程度作为众多影响物流业效率的因素之一，并用外贸依存度、外商投资规模等代表对外开放程度。如丁斌等用外贸依存度衡量对外开放程度[7]，李振杰用外商投资规模代表对外开放程度[8]。

1.2 本文研究问题的提出

综上所述，国内外学者在对外开放程度影响物流业效率的研究上已经取得了一定的进展，这为本文的研究打下了坚实的基础，但是仍存在不足：(1)现有研究中衡量对外开放程度的指标比较单一，很难得到科学、客观的结果。(2)从理论和实证2个方面深入探究丝绸之路经济带“核心区”对外开放程度影响物流业效率的研究相对较少。本文将从技术溢出理论的视角，首先研究对外开放程度影响物流业效率的机理，然后分别通过DEA模型和熵权法测度各国、各地区的物流业效率和对外开放程度指数，其次运用Tobit模型回归分析对外开放程度影响该“核心区”物流业效率的状况，最后提出相应的对策建议。

2 对外开放程度影响物流业效率的理论分析

2.1 核心概念界定

2.1.1 物流、物流业、物流业效率

什么是物流？国家标准GB/T18354—2006《物流术语》指出：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。物流业是指从事物流活动或各种物流支援活动的产业。[9]国务院最新发布的《物流业发展中长期规划(2014—2020)》中对物流业的定义是：“物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。”[10]什么是物流业效率？著名经济学家保罗·萨缪尔森将效率定义为：对资源的分配和利用达到人类生产的需要，与此同时能够尽可能少地浪费。[11]可见，物流业效率就是物流业总产出与物流业总投入之间的关系，可用公式表示为：EFF=Y/X，EFF代表物流业效率，Y代表物流业总产出，X代表物流业总投入。可以看出，物流业在一定量投入的情况下，产出越多，效率越高。

2.1.2 对外开放程度

对外开放程度指的是一个国家或地区的国际开放程度。其相关指标也是用以测算某一国家或地区经济融入国际经济的程度或对世界经济的依存状况。在国际贸易方面，对外贸易比率(外贸依存度)一直是用来衡量一个国家对外开放程度的主要指标，一般用进出口总额与GDP的比重来表示。在国际投资方面，外商直接投资(FDI)的规模可以体现出一个国家或地区吸引外资的能力。因此，FDI占GDP的比重(外资依存度)也是反映对外开放程度的另一个重要指标。

2.2 对外开放程度影响物流业效率的机理分析

根据国际贸易和FDI的技术溢出理论，下文将深入分析国际贸易和FDI 两个方面的技术溢出效应对物流业效率产生影响的机理。

2.2.1 国际贸易和FDI的技术溢出理论

(1)国际贸易技术溢出理论。依据现代经济增长理论，长期的经济增长只能来源于技术进步，而国际贸易影响增长的关键就在于贸易的技术溢出效应(Grossman and Helpman)。[12]Keller认为国际贸易的技术溢出效应是指以有形商品的贸易为媒介，强调进口国厂商通过对进口产品的研究(即逆向工程)和模仿获取生产该产品的技术。[13]具体说，国际贸易技术溢出效应主要表现在以下几方面：第一，国际贸易使一国可以选择更多种类的中间产品和资本设备，提高本国自有资源的生产力，这些投入品可能相互补充；第二，国际贸易提供了国际间交流的渠道，刺激了对生产方法、管理方法和市场条件的国际学习，这种学习可以使国内资源得到更有效的利用；第三，国际贸易使一国可以复制国外的技术为本国自己所使用。国际贸易影响东道国技术进步的溢出效应分为4类：示范效应、竞争效应、规模效应以及人员培训效应。

(2)FDI技术溢出理论。FDI技术溢出效应是指FDI对一国的技术进步所带来的直接或间接的影响。Caves依据FDI技术溢出对东道国企业的不同影响，将FDI技术溢出分为3类：第一，外资企业进入会遏制拥有强大行业壁垒的垄断企业，以提高资源配置效率；第二，由于外资企业相比东道国企业存在技术和管理上的优势，故其进入会给本土企业带来一定的竞争压力，从而可以促进本土企业的技术进步和管理改革；第三，东道国企业会通过学习外资企业的新技术，加快技术的扩散和转移。[14]Kokko将FDI影响东道国技术进步的溢出效应分为4类：示范模仿效应、竞争效应、人员培训效应以及关联效应。[15]

2.2.2 对外开放程度对物流业效率影响的机理图及说明

根据上述国际贸易和FDI的技术溢出理论，对外开放程度可以通过示范效应、竞争效应、规模效应、联系效应和人员培训效应等5个路径对物流业效率产生影响，其影响机理如图1所示。

注：内为国际贸易技术溢出的4个渠道；内为FDI技术溢出的4个渠道；左侧方框内为技术溢出过程

(1)技术溢出的渠道就是5个效应。一个国家或地区的对外开放程度提高，会促进更多的国际贸易活动以及引进更多的FDI，表现为跨国公司在该国或地区的技术溢出增加。技术溢出系统包括技术供方、技术受方和技术溢出渠道。跨国公司有先进的技术和管理能力，是物流业技术溢出系统中的技术供方。东道国物流企业整体技术水平较低，是物流业技术溢出系统的技术受方。技术溢出渠道是跨国公司通过国际贸易和FDI向东道国物流企业进行技术溢出的方式。国际贸易技术溢出渠道和FDI技术溢出渠道都包括示范效应、竞争效应和人员培训效应，而规模效应、联系效应则分别是国际贸易和FDI各自特有的技术溢出渠道。

(2)跨国公司向东道国物流企业进行技术溢出的前提条件是技术存在适度差距。双方的技术差距过小时，东道国物流企业虽然可以比较容易地吸收物流跨国公司的相关技术，但是跨国公司较低的技术水平对东道国企业的技术提升并没有很大的帮助；当双方的技术差距过大时，物流跨国公司虽然有较高的技术溢出供应，但是东道国物流企业的技术水平因不能达到吸收的门槛而无法真正消化溢出的技术，从而难以实现技术溢出过程。因此，只有适当的技术差距，才能真正实现技术溢出。

(3)技术溢出还会由于区域差异产生不同的结果。何兴强等认为外贸依存度对技术溢出存在一定的门槛效应，适度的外贸开放有利于技术溢出，外贸开放过高或过低均不存在显著的技术溢出。[16]国内有学者发现FDI技术溢出在经济发展水平、外贸依存度、人力资本水平等因素不同的国家或地区不同，存在明显的门槛现象。何洁认为只有地区经济发展到一定的水平以后,外商直接投资的溢出效应才会发生显著的跳跃,进入一个更高的层次。[17]

(4)从技术溢出的过程来看，它包括技术溢出和技术吸收2个过程。技术溢出和技术吸收之间是相对独立的，技术溢出的主体是跨国公司，技术吸收的主体是东道国物流企业。技术溢出效果与东道国企业的吸收能力有很大关系，当东道国企业对技术溢出的吸收能力不强时，国际贸易和FDI技术溢出提升技术水平的效果不明显；反之亦然。

3 “核心区”物流业效率及对外开放程度指数测算

3.1 物流业效率的测算

3.1.1 DEA测算方法选择

根据数据可得性和研究方向的侧重，本文选取DEA模型测算物流业效率。该方法包括投入导向型和输出导向型，前者是在产出不变的情况下寻求最小投入，后者是在投入一定的情况下寻求最大产出。对于区域物流系统来说，对资源的投入量相对比较容易控制，因此本文选择的是投入导向型模型，即在物流业产出不变的情况下，寻求投入最小的状态。

假设有j个决策单元(DMU)，DMUj投入、产出变量分别为

Xj=(X1j，X2j，…，Xmj)T，j= 1，2，…，n,

(1)

Yj=(Y1j，Y2j，…，Ynj)T，j= 1，2，…，n。

(2)

在投入导向型模型中，θ是每个DMUj的效率评价指数，θ满足以下公式：

θ=minσ，

(3)

其中：λj≥0；s-、s+为引入的松弛变量，s-≥0，s+≥0；j=1，2，…，n。

3.1.2 指标选取和数据来源

通过总结以往学者研究，考虑到中亚五国与中国西北五省区相关数据统计口径的一致性问题，本文构建了DEA模型的评价指标体系，如表1所示。

本文数据来源于《中国统计年鉴》、中国西北五省区统计年鉴、亚洲开发银行统计数据库、世界银行公开数据库等。经过收集、分析与归纳整理可得，“核心区”2008—2015年的物流业投入、产出数据特征描述如表2和表3所示。

表1 物流业效率投入、产出指标体系

表2 2008—2015年“核心区”物流业投入数据特征描述

表3 2008—2015年“核心区”物流业产出数据特征描述

3.1.3 测算结果及分析

(1)“核心区”整体效率分析。根据表2和表3的数据，采用前面选定的DEA投入导向型模型对“核心区”物流业效率进行计算，结果如表4所示。

表4显示:第一，“核心区”整体2008—2015年物流业效率偏低，DEA无效。其中，物流业综合技术效率平均值在0.599～0.679之间，总体呈上升趋势；各年纯技术效率值在0.833～0.924之间，显著高于综合技术效率平均值且持续提高；规模效率平均值在0.708～0.750之间，低于纯技术效率平均值且基本上属于持平状态，说明该“核心区”整体的物流业综合技术效率低主要是由于物流业发展规模不够造成的。第二，综合技术效率平均值上升的原因是纯技术效率平均值的上升。纯技术效率衡量以既定投入资源提供相应产出(或服务)的能力，它上升说明该“核心区”整体的物流业不但没有出现投资过热的现象，而且应该继续增加投资、扩大规模来提高物流业的整体规模效率，最终使物流业的综合技术效率更高。

表4 丝绸之路经济带“核心区”整体2008—2015年物流业平均效率趋势表

(2)“核心区”内中外两区域效率的比较分析。本文将丝绸之路经济带“核心区”分为中国西北五省区和中亚五国2个区域。根据表2和表3的数据，测算出的中外两区域3种效率的结果如表5所示。

表5 2008—2015年“核心区”内中外两区域平均效率表

表5显示：第一，2008—2015年中国西北五省区的物流业3种效率都高于中亚五国。第二，中亚五国的平均综合技术效率和平均规模效率都远远低于中国西北五省区，而平均纯技术效率与中国的差距较小，说明中亚五国与中国西北五省区的差距，主要在物流业发展规模上。

3.2 对外开放程度指数测算

3.2.1 测算方法

对外开放主要通过国际贸易和国际投资对物流业效率产生影响。本文在国际贸易方面选取外贸依存度(进出口总额占GDP的比重)作为一个指标，在国际投资方面选择外资依存度(本文涉及的“核心区”即中亚五国和中国西北五省区，基本以引进外资为主，所以本文的外资依存度只计算FDI占GDP的比率)作为一个指标，通过熵权法进行加权，可以得到各国、各省区对外开放程度指数并进行比较。

经过运用EXCEL软件计算，得出外贸依存度和外资依存度的指标权重分别为0.624和0.376。

3.2.2 测算结果及分析

根据2个对外开放指标的权重以及丝绸之路经济带“核心区”各国、各省区在2008—2015年间的外贸依存度、外资依存度的平均值，可以计算出2008—2015年“核心区”各国、各省区对外开放程度指数的平均值，并根据数值大小进行排名，结果如表6所示。相关的数据来源于《中国统计年鉴》、亚洲开发银行统计数据库、世界银行公开数据库等。

表6 2008—2015年丝绸之路经济带“核心区”各国、各省区对外开放程度指数平均值及排名

表6显示：第一，中亚五国的对外开放程度整体高于中国西北五省区。其中，吉尔吉斯斯坦最高，而青海省最低。青海省的平均外贸依存度仅为0.032，说明青海省在国际商品贸易市场的参与度还需大力提升。第二，中亚五国的平均外贸依存度是中国西北五省区的5.4倍，说明中亚五国更加依赖国际贸易，国际贸易的参与度高。在国际投资方面，中国西北五省区的平均外资依存度几乎是中亚五国的1.8倍，说明中国西北五省区对外资的吸引力更强。第三，中国西北五省区中，只有新疆的对外开放程度指数跟中亚五国比较接近且超过了土库曼斯坦，其他省区的外贸依存度比中亚各国低很多，这或许与它们地处内陆有关，但政策封闭也许是主要原因。

4 “核心区”对外开放程度影响物流业效率的实证分析

4.1 Tobit模型的选择和建立

4.1.1 模型选择

由于用DEA模型所计算出的效率值介于0与1之间，为受限因变量，若直接以效率值为被解释变量建立计量模型，并直接采用普通最小二乘法对模型进行回归，由于无法完整地呈现数据，会导致估计偏差。因此本文采用处理限值因变量的Tobit模型来进行回归分析。

4.1.2 变量选取

模型的被解释变量为该“核心区”整体、中国西北五省区和中亚五国的物流业综合技术效率，核心解释变量为对外开放程度，控制变量选取经济发展水平(用GDP衡量)、物流资源利用率(用单位公路和铁路货运量计算的平均道路资源利用率衡量)、产业结构(用第三产业产值占GDP的比重衡量)、城镇化水平(用城镇人口占地区总人口的比重衡量)等4个变量。

4.1.3 模型建立

本文建立的Tobit模型表达式为：

Yit=c+β0+β1Oit+β2Git+β3Rit+β4Sit+β5Cit+ε，

(7)

其中:Y*为截断因变量向量，Y为效率值向量，β为各影响因素的回归系数，O代表对外开放程度，G代表经济发展水平，R代表物流资源利用率，S代表产业结构，C代表城镇化水平，ε、μ均为误差项，且μ～(0，σ2)。

在进行实证研究时，先对丝绸之路经济带“核心区”整体进行Tobit回归，考虑到中国西北五省区和中亚五国在经济环境、政策法规等各方面存在显著差异，又分别对中国西北五省区和中亚五国单独进行分析回归。

4.2 实证结果及分析

实证回归结果如表7所示。

表7 Tobit模型估计结果

注：1.***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平下显著；2.括号中的数值表示估计系数的t值

(1)对外开放程度对物流业效率的影响。在中国西北五省区的系数为正但不显著，说明随着我国西北五省区对外开放程度的提高，物流业效率有提高的趋势；但对外开放程度对“核心区”整体在5%的水平下显著为负，对中亚五国在1%的水平下显著为负，这很可能说明该“核心区”整体，尤其是其中的中亚五国的物流业不能很好地吸收对外开放带来的技术溢出和应对开放带来的竞争压力。

(2)物流资源利用率对物流业效率的影响。“核心区”整体和中国西北五省区都在1%的水平下有显著正向作用，中亚五国在10%的水平下有显著正向作用，说明整个“核心区”，尤其是中国西北五省区进一步提高物流资源利用率更有潜力。

(3)产业结构对物流业效率的影响。“核心区”整体和中亚五国都在1%的水平下有显著正向作用，中国西北五省区在5%的水平下有显著正向作用，说明整个“核心区”，尤其是中亚五国进一步提高第三产业比重更有利于物流业效率提升。

(4)城镇化水平对物流业效率的影响。“核心区”整体在1%的水平下有显著正向作用，中国西北五省区的系数为正但不显著，中亚五国在5%的水平下显著为正，说明整个“核心区”，尤其是中亚五国进一步提高城镇化水平更有利于物流业效率的提升。

(5)经济发展水平对物流业效率的影响。“核心区”整体和中国西北五省区都不显著，中亚五国在10%的水平下显著为负，但是系数很小接近于0，说明整个“核心区”进一步提高经济发展水平对物流业效率的提升作用很小，这或许与物流业发展不足有关。

5 对策建议

5.1 对中国西北五省区的对策建议

中国西北五省区的物流业人力资本水平、基础设施建设水平相对于中亚五国较高，技术溢出效应的吸收能力强。但是由于对外开放程度还很低，物流业发展的技术、资金等比较短缺，因此在对外开放的技术溢出环节出现了技术溢出供应不足的情况，应该分别从国际贸易和FDI 2个方面继续加大对外开放程度。

(1)加强高技术含量物流业服务进口贸易。中国西北五省区在进行物流业的国际贸易中比中亚五国相对落后，尤其是物流业服务进口贸易中缺少高技术含量的服务产品。这就导致物流业国际贸易的技术溢出效应不明显。因此加强高技术含量的物流服务商品的贸易，尤其是进口贸易，可以提高中国西北五省区物流企业的技术水平，进而改善物流产业效率。

(2)引进外资时注重提高物流业FDI质量。中国西北五省区的外资依存度虽然比中亚五国高一些，但是和中亚五国都存在着物流业规模较小、技术较为落后的情况，引进的物流外资企业的质量不高，这为FDI的技术溢出带来了一定难度，导致技术溢出效应的效果不明显。因此需要在引进外资时注重提升FDI的质量，多引进技术水平较高、盈利能力较强、有一定综合实力的外资物流企业。

(3)其他对应性措施。上述实证结果及分析说明，中国西北五省区物流资源利用率、第三产业占比的提高，都有利于物流业效率的提升。因此，今后西北五省区应采取切实措施，进一步提高物流资源利用率和第三产业占比。

5.2 对中亚五国的对策建议

中亚五国的对外开放程度较高，尤其是参与国际贸易活动更多，但是物流业的规模、人力资本水平、基础设施建设水平较低，导致对外开放带来的技术溢出的吸收能力不足，再加上物流业发展的资金短缺，使物流业技术溢出的效果不理想，应该分别从以下几个方面提高物流业效率：

(1)加强基础设施建设水平。中亚五国的物流业平均综合技术效率远低于中国西北五省区，DEA非有效的原因主要是规模效率较低，物流业发展的规模不足，导致投入了资源并不能得到充分的产出。提高中亚五国的物流业效率，需要大力加强和完善可以适应经济发展的基础设施，利用丝绸之路经济带建设带来的机遇，将本国物流业效率提高到一个较高水平。

(2)注重提高内资物流企业的技术吸收能力。中亚五国的内资物流企业都要不断提高员工素质，优化组织结构，加大技术创新力度，从而全面提升内资物流企业对技术溢出的吸收能力，使物流业国际贸易和FDI对内资物流企业的技术溢出效应充分发挥出来。

(3)大力培养、引进物流高技术人才。中亚五国都应该重视物流人才的重要性，在对外开放的同时大力培养、引进物流高技术人才，并增加科研院所的经费开支，提升高技术人才的收入水平，以提高本地区物流业技术创新水平和技术溢出吸收能力，促进物流产业效率的提高。

(4)鼓励物流企业进行研发投资。中亚五国在引进物流业FDI时，鼓励物流跨国公司进行研发投资或与内资物流企业进行合作研发，使企业间的技术优势互补，促进物流行业整体技术水平的进步。各国政府可以在鼓励物流企业研发投资时给予相关企业一定的研发补贴或税收优惠政策。

(5)其他对应性措施。上述实证结果及分析说明，中亚五国物流资源利用率、第三产业占比和城镇化水平的提高，都有利于物流业效率的提升。因此，今后中亚五国应采取切实措施，进一步提高物流资源利用率、第三产业占比和城镇化水平。