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1 概述

重庆轨道交通二号线较新段最初开通运营时部分高架车站的安全门状态未与信号ATP系统产生联锁关系，后期运营过程中为保证站台乘客安全，特对ATP系统进行改造，将站台安全门的门关、互锁解除状态纳入站台区段ATP的发码条件电路中，以实现联锁关系。由于既有ATP系统采用的是日信公司的ATP系统，其功能实现基本为电路集成化，因此如对其进行相关改造，需研究其原发码功能实现的基本流程和如何将安全门的状态接入发码电路中。

改造完成后实现功能如表1所述：

表1

2 原ATP发码电路原理分析

以杨家坪站站台区段（117T）为例：

原发码电路中，117T的速度码有75、50、35、25、01六种码序，02码是在有紧急关闭信息或发码电路故障等情况下列车收不到任何速度码而在车上显示的一种码序，发码电路中只体现当有紧急关闭信息时，ATC-OPA板内会动作相应继电器，并将该信息发给列车，给出紧急制动命令。发码电路中其它各种码序的发码时机如下所述：

（1）75为最高允许码，当轨道空闲、无临时限速信息、无紧急关闭信息，后方相邻区段119T、121T、123T、125T空闲的情况下发出；

（2）50的发码时机为，当119T、121T轨道区段空闲，123T或125T轨道区段占用并且无临时限速和紧急关闭信息时发出；

（3）35的发码时机为，当119T轨道区段空闲，121T轨道区段占用并且无临时限速和紧急关闭信息时发出；

（4）25的发码时机为，当有临时限速信息时发出；

（5）01的发码时机为，当119T轨道区段占用时发出；

3 改造后电路设计

原项目建设时，高架段站台安全门未将门关机互锁解除信息接入到信号系统，因此在进行发码电路改造前，需将安全门相关状态信息使用硬接点方式接入到信号系统，其相应状态信息在由信号系统内部进行处理。

安全门的状态纳入相应站台区段的发码条件中后，只能增加“01”码和允许码的发码时机，对应该发那种允许码和其它正常情况下的“01”码发码时机不能影响，因此对原发码电路进行分析后，确定在接入119T轨道继电器条件处接入安全门的状态信息。电路设计如下图1、图2所示。

图1 119T轨道继电器条件接入处电路简化图

图2 安全门状态条件接入发码电路图

4 改造后发码电路的发码时机分析

按照图2的设计方案，当119T轨道区段空闲时，安全门在关闭或互锁状态下，可以发允许码，不影响原电路的发码时机，当安全门打开状态且无互锁解除状态下，119T在空闲时，站台区段117T也只能发“01”码，满足电路改造的功能要求。

5 对于有岔站站台区段的发码条件改造说明

由于有岔站的站台区段属于半自动发码区段，即由联锁系统驱动码序继电器，ATP系统接收码序继电器信息后发出相应码序。为此对于半自动区段的发码改造只需要增加联锁系统的采集安全门相关状态信息的电路，具体发码的执行由联锁软件执行。

结语：

经过对该电路的分析，很好的掌握了其功能实现的原理，有利于故障应对。安全门状态纳入发码电路功能的实现，使运营管理安全有较大提高。