林嘉兴

8月13日，由寰球汽车主办的主题为“多元、纵深、目标‘思辩国有车企变革的N十1时代”高峰论坛在京召开。多名亲身见证、参与、研究国有企业改革的专家共同对这一话题展开多维度的讨论。与会专家一致认为，当下我国汽车产业竞争加剧，面临着内外部的多重压力和挑战。—方面，新势力造车企业的崛起，对传统车企带来了巨大挑战;另—方面，2022年汽车合资股比全面开放的时间已定，对跨国车企的束缚全面解除。面对内忧外患，国有车企的改革已经到了迫在眉睫、刻不容缓的地步。

实际上，国企改革并不是一个新鲜词语，甚至是一个老生常谈的话题。国企因为机制、体制的问题，运行效率不高，市场意识薄弱、现代企业观念不强很大程度上制约了企业的发展。为了提高运行效率竞争力，改革开放以来，国家一直在推进国企改革的进程。从责任制，政企分开，产权明晰，到建立现代企业制度，股份制改造整体上市，再到当前的混改，40年来，国企改革一直在不断尝试，摸着石头过河。对汽车行业而言比较特殊的是，合资也是推动行业发展，推动改革的重要动力。国有车企与跨国车企的合资，可以说是当年汽车国企改革的一个注脚。

当前，国有车企改革面临紧迫形势。寰球汽车集团董事长兼CEO，汽车商报总编辑吴迎秋表示，最近一段时间，汽车行业竞争的加剧，造车新势力的进步，给以国有车企为主的传统汽车带来了新的挑战和竞争。在诸如提高运营管理效率，创造合理的人才流动机制等万面，国有车企改革的迫切性更为突出。此外，2022年汽车合资股比放开的时司已定。吴迎秋说：“如果不进行改革，不能吸引更多社会力量，更多优质资源发展自主汽车产业，可能到时候我们连坐下来讨论改革的机会都没有了。”

不同于资源垄断行业，汽车行业是完全竞争的行业。不仅有央企与地方国企的竞争，国企与民企的竞争，更有自主品牌与外资品牌的竞争。当前，行业变化加剧，全面开放又迫在眉睫，用“内忧外患”形容汽车国企并不夸张。有专家坦言，汽车行业不能跟垄断行业相提并论，除了加快深化改革这一条路，没有其他捷径可走。

对此，国务院发展研究中心原副主任侯云春从三个方面点出了国有车企改革形势的严峻性。他认为，国有车企改革比任何其他行业都更加紧迫。第一，这是中国经济发展阶段提出的新要求，第二，新轮技术革命提供的新的支撑为国有车企的变革提供了新的活力，第三个是经济全球化的新趋势提出的新挑战。侯云春表示全球车企大调整、大分化、大重组、大变革的时代已经到来，中国国有车企应在这场变革中取得主动，找出新的出路，而国有车企改革的方向就是最大限度实现市场化。

2015年8月24日，中共中央，国务院印发《关于深化国有企业改革的指导意见》对改革目标和原则，分类推进国企改革、发展混合所有制经济，完善国资监管体制等提出了明确的意见，拉开了新一轮国资国企改革的帷幕。同年，习近平总书记以“三个有利于和两个一以贯之”全面阐述了国企改革的目标与方向。2018年政府工作报告再次明确了国有企业改革的总体思路——通过改革创新提高国企发展质量。

国家层面对国企改革高度重视，混改已经成为当前改革的主推方式。不过，虽然从2014年以来，以北汽集团奇瑞汽车上汽集团、江淮汽车、广汽集团、长安汽车等为代表的企业，已经陆续开始通过交换持股、管理层持股、引入行业外投资者等改革方式，吸引各种所有制的资本进入，并且取得了一定的成绩。但是在国有车企的改革实践过程中，也暴露出改革万向不清晰、抗風险能力差，焦点模糊等问题。

中国经济体制改革研究会副会长樊纲在论坛上表示，国有车企改革现在最尖端的问题，最难的问题是要把国有车企混改的方向搞清楚。混改的方向是为了加入更多的势力，加强而不是削弱非国有因素所起的作用;其次应该加强国有车企改革中民营因素承担风险的能力。对于国有车企的具体改革形势，与会专家一致认为，不应只局限于“混改”一种形势，国有车企的改革一定是多元的。

中国企业改革与发展研究会副会长李锦也指出，现阶段国有车企改革遇到焦点不准的问题。目前国有车企都是以政府为主管，企业为执行主体，政府不改企业难改。国有车企改革面临洗牌，应多方面紧抓，如从国企改革、体制改革、机构改革等方面人手。

国务院参事室研究员姚景源指出：“中国的汽车工业正面临着一个新的历史机遇期，处理好了，中国的汽车工业能够使整个经济由高速度转向高质量增长阶段高质量发展的目的就是为了让全体人民有满足感。”

寰球汽车传媒集团董事长兼CEO、汽车商报总编辑吴迎秋：国企改革迫切性更为突出

长期以来，国有企业改革都是国家有关部门以及行业专家们关心的话题，也是重大的战略布局。汽车作为我国经济发展的支柱产业之一，其国有企业改革进程影响着行业竞争力的提高。

早在2015年，习总书记就以“三个有利于”和“两个一以贯之”全面阐述了国企改革的目标与方向。但一直以来，国企改革始终在探索的路上。国有企业改革还有很多难点和问题需要再认识。

近一段时间以来，一方面汽车产业竞争加剧，另外一方面很多新势力车企的进步给传统汽车行业带来了新的挑战和竞争。诸如传统汽车业如何提高国企效率，如何创造一个人才流动的合理机制等问题和矛盾开始显现出来。国有企业改革的迫切性更加凸显出来。

国企改革这个话题不是新话题，应该说在很多年前我们就曾经讨论过。今天回过头来看，当初探讨的国企改革存在的问题和矛盾今天还依然存在，很多问题没有解决。但是从今天和当初国企改革的背景来看，今天国企改革，特别是国有汽车企业的改革已经到了一个刻不容缓的地步。

我们可以看到汽车市场的竞争出现了新现象，传统车企如何适应新的竞争形势给我们提出了新的话题：即国企如何发挥自己的优势，加速改变体制，机制约束的问题。

另一个背景是汽车新势力不断进步，甚至可以看到传统汽车人才向它们流动，这对传统车企来说也提出了很严峻的挑战。

特别是我们看到国有车企的改革还有一个非常紧迫的任务摆在眼前，即汽车合资股比将在2022年全面放开。换一句话说如果不进行内部重新整合，不能够吸引更多的社会力量，更多的优质资源来一起发展自主汽车产业，可能到那个时候我们连坐下来讨论改革的机会都没有了。这是国有汽车改革一个刻不容缓的话题。

大家都知道中国的汽车业是传统国有企业基础上成长起来的。只不过这些年我们看到了诸如吉利、长城、比亚迪等民营企业进入，给中国汽车带来了很多新鲜血液和活力，但同时他们的进入也给我们提出了很多需要去解答的问题。这再次说明国有汽车企业的改革已经到了一个不得不改的程度。

应该怎么改？最近我们也看到媒体各界都在关心这个话题。

前一段时间媒体报道北汽和吉利如何混改，奇瑞如何混改，诸如此类的消息很多。此外，包括上汽、长安、广汽都有改革举措的出现。

我们也知道接下来很快北汽新能源要上市，这都是国有汽车改革的一种体现。

在这样的情况下，舆论对国企改革始终存在一些需要理清楚的东西。我们认为国有汽车企业的改革一定是一个非常复杂的司题，它涉及到方方面面。企业的改革是个经济改革的话题，同时还可能是一个政治改革的话题。

所以说国企改革复杂性和难度也都在这，使得我们不得不把这些问题来一次系统的梳理。

未来，中国汽车企业可能会出现一系列的改革措施，包括混改等各种各样的方式。如果我们不将这些问题解释清楚，我相信到那个时候一定会有各种各样误导大家的说法，把这个本该能够推动企业发展的举措给传歪了，甚至搞糊涂了。

国务院发展研究中心原副主任侯云春：国企改革的方向就是最大限度的市场化

今年国有车企的改革比过去任何时候形势都更加严峻，考验更加迫切。国有车企改革比任何其他行业也更加紧迫。

去年，中国人均GDP折合成美元为8582美元，由过去主要依靠第二产业拉动转向二、三产业并重，进而主要依靠第三产业拉动经济发展格局。

从需求来说，中国正由过去的大规模出口和大规模的基础设施建设拉动经济增长，转向主要依靠内需，特别是消费需求来拉动经济增长。去年在中国还有一项指标有很大的变化，就是恩格尔系数。

中国去年的恩格尔系数第一次进入“三字头”之内，达到29.39。按照联合国的标准，进入到30之内就是富足阶段。这两方面的变化最突出的体现是消费升级，消费升級给我们车企提出了新的要求，无论是数量还是质量。

乘用车很大程度上属于服务行业，是属于服务消费者的需求。

眼下新一轮技术革命提供了新的支撑为国有车企的变革提供了新的活力。国务院发展研究中心的专家们把新技术革命概括为“一主多翼”一主就是网络化智能化，它们的创新发展交叉应用;多翼就是生物技术材料技术、能源技术的发展。

而在汽车行业这一点特别突出，可以说汽车行业是一主多翼新技术革命集大成者。无论是网络化、智能化、数字化还是新材料、新能源，它们在汽车制造和使用上的表现最突出。现在最典型的就是新能源汽车领域，其次是汽车的智能制造和智能互联。它们为汽车行业的变革，国企的变革提出了新的支撑。

但是经济全球化是经济发展的内在规律，这是大趋势大潮流，任何人都改变不了。在经济全球化当中谁来主导话语权，谁就从中获得利益最多，所以说专家们在分析特朗普要搞的所谓经济全球化，可能是去中国化的经济全球化。

可以说国有车企的变革形势迫在眉睫现在提出的混合所有制改革是一个路径，也是一个方向，但也不一定是唯一的形式。混改也有跟谁混，混多少，怎么混的问题。国有企业改革的方向就是最大限度地市场化。最大限度地市场化应该体现在国有企业改革的很多方面。

除了经济领域以外，我国国有企业未必都要采取国有融资和国有控股的形式。混合所有制改革应该向减少一些国有企业的比重发展但司题在于谁来接盘？

我认为，运用行政力量和市场力量相结合，发展一部分的特性，就是在短时间内搞一些大企业。经济全球化实际上是跨国公司经营，全球市场竞争当中唱主角是大企业。我们采取一些超常规的手段，等大企业建起来之后，接下来就要进一步把他推向市场，最大限度的市场化，但是这一步中国没有做到位，要加强这方面的工作，需要进一步推进国有车企和社会资本的混合所有制改革。

我认为国有车企改革需要认识到以下几点.第一点，现在社会资本只能改变资本结构，吸收其他的车企，参与改革可以从经营管理各个万面对国有车企带来一些改变。但是，目前国内所有其他的车企还没有这么大的份量，都还没有接盘的能量。因此，国企不要担心被谁吃掉的问题。

第二点，国企改革走整体上市，部分上市与子公司上市，都是改革的一个途径一个形式，问题是这些企业上市之后一定和其他的上市公司一样，能够在市场上可以自主经营，自负盈亏，自我发展，减少这么多的条条框框和限制。在这一点上我们对国有控股的上市公司的改革做的不到位应该继续推进这领域的工作。

第三点，国有企业的改革实际上很大的问题是怎么改革。国有车企所有者是政府政府对它的管理是双重的，一重是作为所有者来管理，一重是作为政府对企业的监督管理，因为国企更多承担着稳定经济，参与国际竞争和承担更多社会责任的使命，所以说改革对于国有企业的管理有很多又章要做。

现在我们所有的国资企业对于国资管理实际上还不完全对等，各级投资主体实际上是国资委，它不仅是管理国有资本的保值增值，也是对国有企业的全面管理，甚至包括安全生产，包括各方面国资委都要管理。

这样的管理不是不对，但企业管理应该是和社会上其他的职能机构共同行使和其他企业一样。这就给企业带来很大的负担很大的工作量。所以说让国有车企具有更大的活力，需要政府改变对国有企业的管理，国资的管理和企业的监管万式放宽松。这样才能为国有车企创造更大的活动空间。

形势逼人，时不我待，现在整个全球车企大调整、大分化、大重组、大变革的时代已经到来，序幕已经拉开了，国有车企怎么样在这场变革当中求得主动，找出一条新的出路，是摆在我们面前的一个迫切而重大的课题。

中国经济体制改革研究会副会长樊纲：国有车企改革更应该关注怎么“破产”

汽车与房地产是中国经济的两大支柱产业。当下的经济背景是国际形势变化欧美在贸易战投资上的严守。中国的背景是我们当时是以发展中国家的地位加AWTO的因此有一个15年的过渡期，15年的过渡期到了就需要开放。现在中国经济改革有具体改革的事情和相关的背景因素。

第一个因素是无论汽车行业还是其他产业，我们已经承诺马上要改，革要进一步开放，股权限制就要取消了，这是当前汽车界最大的话题。合资公司怎么办？合资公司是混合所有制，以前是50：50，合资车企的管理权首先是外资主导的，这种混改不是我们想要的。

第二个背景是新能源汽车的发展，尽管现在还处于萌芽之中，但这是一个新车道。所谓的新车道，尽管外资汽车厂商在研发电动车，研究新技术，但这个领域现在主要是私企民营企业占主导地位，这是两个我们具体要改革的背景。

另外，针对今天的话题，我谈几个个人的观点：关于国企改革，这是最艰难的话题。1991年1992年时大家都在想怎么搞改革，国企怎么改？我当时认为首先应积极发展民营企业，通过民营企业的发展为国企创造条件，改善市场竞争结构，改善就业机会，然后再去谈国企改革。

几年后我将改革的动态过程制作成理论模型，假定新企业比旧企业、新制度比旧制度增长率高，在无穷长的时间里都不进行国企改革，等到民企到了足够大的程度，国企不改变，它的比重就越来越小，企业改革的条件就更加成熟。

但多年来，这个趋势或将反过来。十八大三中全会提出混改的改革方案混改最重要的问题是要在国企当中引入非国有的因素，不管这个因素是资本还是管理。换句话说，在竞争性的行业里，国企真要改革就要增加非国企因素，这个才叫做混改。

除此之外，我们要非常明确竞争性行业确实不太适合国有企业的运作，特别强调点，因为竞争所以就风险很大，风险很大会有亏损，企业的问题很大程度上是在于风险由谁承担，民营企业的好处是什么，就是让他自担风险，自生自灭。所以不要只关注企业怎么创新，首先要关注怎么破产，企业就是在竞争过程中进行优胜劣汰。

说到竞争，在创新这个意义上也是巨大的。民企可以在竞争过程中不计成本提供好的东西，不断地创新，汽车改革也不是一次性攻关，我们要持续有新技术产生。因此改革要朝着这方向想第一个怎么承担风险，第二个怎么有活力。从这个意义来说，我们确实要增加民营因素的作用，各种因素协调发挥更大的作用。

另外的一个想法就是AB股，持股但不一定有决策权，换种说法叫做优先股“我”可以不要决策权，但分红时候优先拿。

最后是怎么利用新技术发展的机遇未改变产业格局。这就是最近电动车的发展给我们的启示。在原有的产业里去追赶很难，新的机会出现之后开辟新车道，就是我们所说的弯道超车。借助新机遇产生一些新的企业，新的企业有风险投资的办法把人才挖出来流动起来，这就是发展新的模式。从原来的体制当中分化，需要拥抱这样新的形式。所有的产业都会裂变，会有一个裂变的新机遇。

对于国有汽车企业改革我要讲三句话。第一，中国国有汽车企业进入存亡之秋，第二，中国国有汽车企业改革进入改革之困，第三，中国国有汽车企业改革的突围之路。

中国国有汽车企业进入存亡之秋

中美贸易摩擦对中国企业影响极大，最受连累的就是汽车企业。在博鳌亚洲论坛上释放出两个重要信号：一是我国将大幅度放宽市场准入，放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制，是主动扩大进口，今年将相当幅度降低汽车进口关税。

对于不断发展壮大的中国汽车市场和汽车工业来说这两件事情意味着什么？我们将面对哪些机遇和挑战？

今年7月1日起，中国下调了汽车整车与零部件进口关税。税率分别为25%20%的汽车整车关税将降至15%，降税幅度分别为40%. 25%。降税后，我国汽车整车平均税率13.8%，零部件平均税率6%。这样一来，美国的宝马德国的奔驰，日本的丰田大批进来了。

好处是中国人消费，购买特斯拉等进口车掏的钱明显减少了，坏处是中国的民族品牌汽车价格都压下来，一大批质量差的汽车企业会倒闭。

放宽外资股比限制，外国的跨国公司可以控股，可以独资。中国的汽车市场可能是欧洲，美国与日本车的天下，中国现在国企可能會大批大批倒闭。中国国企在这几年里如果不能转型升级，还象现在这样代工，到时候就是死路一条。

国务院参事室研究员姚景源：高质量发展应当建立在更加开放的层面

中国市场现在有三个“市”，股市楼市和车市。这三个市老百姓唯一不骂的就是车市。我们真正的汽车工业诞生在社会主义新中国，1953年中国共产党就部署了中国的汽车工业。当时毛主席亲自写了第一汽车制造厂这几个大字，当年一汽把毛主席的题词找了六位年轻的党员和团员抬奠基石，这六个年轻的党员和团员当中有一位就是后来的中央政治局常委国务院副总理李岚清。

中国第一部汽车是1956年7月15日生产的，在当时庆祝中国第一辆汽车诞生时，在诸多的青年人当中有一位是当时一汽动力厂的副总动力师，就是后来我们的江泽民总书记。当时一汽的厂长饶斌同志从黑龙江省委书记职位上调到一汽当厂长。可见当时党对汽车工业何等的重视。

中国汽车工业从1953年建厂，1956年有了第辆汽车，到1978年销售14900辆我们看到了中国的汽车工业从无到有的结果。但是我们也存在问题。首先就是产品单一，主要是解放牌，而且当时我们虽然有一些工厂但都小而分散。

1978年后，中国汽车工业进入到改革开放阶段，一个重要的拐点就是两次对外合资。

1983年北京吉普拉开了中国汽车工业引入外资组建合资企业的大幕，紧接着1985年上海和德国大众生产桑塔纳，这是中国最早的两个引入外资成立的合资企业。

此后，中国汽车迅速发展，在1980年我们产量还不到20万车辆，当时韩国已经达到200万辆的产量。70年代我在一汽时产量是6万辆车，算出劳动生产率是一个人辆车。当时日本丰田是4万人，但是他们做到了单人年产400辆车。正是因为我们在诸多工业领域和经济领域率先引入外资组建合资企业，才有了如今中国汽车工业的飞速发展。

在加入世贸组织之前，我们有相当数量的同志认为中国加入世贸将会极大地打击中国汽车工业，在加入世贸的过程中汽车的谈判也是最艰苦的。加入世贸后，从2003年后，我们每年新增产量达到100万辆以上，去年中国汽车产量2994万辆，已经占了世界汽车产量接近三分之一。

为什么中国汽车有这种辉煌的成就和发展？我觉得就是改革开放。我们有国企有中外合资企业，有民企，这就是多种所有制并存，而且现在全世界大的汽车公司都在中国有投资，这就是改革开放。当然在现在这个阶段我们也遇到了一些新的问题，比如说汽车的增长速度比原来有所回落。

我认为中国汽车经过40年的发展走到一个新的阶段，和整个国民经济一样从过去高速增长转向高质量发展的阶段，所以我们回过头来要研究，怎么样才能够让中国的汽车工业走向高质量的发展。

什么是高质量发展7我认为第是以创新为根本驱动力，这里的创新不单单包括技术创新，还应当包括制度创新，包括所有制方面的改革与创新。

第二个高质量的发展应当是绿色发展。上半年我国整个汽车生产增长3.5%但是新能源汽车增长却高达70%以上。第三个高质量发展应当是在一个更加开放层面的发展。习总书记讲到最重要的就是开放。中国要走到新的历史阶段有更大的发展也要靠开放。

第四个高质量发展最重要的是让老百姓有获得感的发展。这个都决定了我们这个高质量发展。

目前中国汽车价格大幅度下降，进入到了干家万户，成为经济支柱产业。我觉得我们应当研究怎么样去培育企业家精神企业家精神这点非常重要。另外就是高工资能够带来高素质的劳动力，我们今天有不少企业家都没有认识到这一点，还是在千万百计压低劳动力成本。我是主张要降低成本，但是注意高工资能够带来高素质的劳动力，这是福特100年前提出来的因为在这样的基础上才能更多地培养出具有工匠精神的企业家。

回过头来讲，我们的改革需要天时地利，但是有些改革我们可以扎扎实实地开始做，所以从这个角度来说我觉得中国的汽车工业正在面临着一个新的历史机遇时期，正是中国的汽车工业能够为中国整个经济由高速度转向高质量发展的新时代能够为中国企业发展创造出更多的经验。

中国企业改革与发展研究会副会长李锦：国有汽车企业有存亡之忧唯有改革图存

现在我们的国企有中央企业一汽，东风、长安、地方国企上汽、北汽、广汽、民企有吉利、长城、比亚迪、是将来的三国演义。我们不希望中国日化的悲剧在中国汽车行业重演。如何不重演，就看今后这四年了。中国是世界上最大的汽车消费国2017年中国汽车市场占全球汽车总销量的30%，从2005年以来中国新增销量占全球汽车市场的76%。汽车市场就像三国的荆州，魏蜀吴三家都盯着，志在必夺。一直以来，我国的汽车市场中呈现进口汽车、合资车、自主品牌车“三分天下”的局面。随着放宽外资股比限制， 竞争加剧，这个地图必然会被改写。

值得注意的是，我们要对自己的情况有数。前不久世界500强，我国有六家汽车企业，五家国企，自2009年起已连续八年位居全球销量第一，在这种光环的衬托下，我们要清醒认识到，我国汽车消费市场庞大的刚生需求成就了这个世界第一，市场过于单一、出口比重较低、本土品牌小而杂、且大部分市场掌握在外资品牌手里，我国汽车产业大而不强是真实的发展现状。例如，中国三大汽车集团之一的东风汽车，其四家合资企业占该集团年度轿车销量的90%以上，远远超过其自主品牌东风风神汽车。一旦完全放开，可能很快便被打败或者被吃掉，被冷藏，重复日化国企的命运。

中国国有汽车企业改革陷入改革之困

中国汽车行业的混合所有制改革已经进入2.0时代了。这有两个问题，一个是经营权。你混改了，还是你经营，是民资的钱给你花，民资不愿意。中国人习惯从政治上着眼，围绕所有权争来争去，围绕社会主义去争论。结果让你混改搞不成。实际上，应该争论的是经营权。病灶在这里呢。不是怎么混而是怎么改的问题。焦点没有找到改革搁浅了。

混改不同时期有不同目标，因时而变因事而变，因企而变。国家需要国企吸引社会资本的货币，而国企不差钱，这个目标可能不致。

从国有车企改革背景来看，国企汽车改革有必然性。1）汽车是典型的国有资本集中的领域可“改”的空间巨大，国资上市公司占行业上市公司收入，净利润，市值比重分别为77%. 75%、66%，剔除银行等国资垄断收入，利润占比极高的行业。2）汽车行业属于竞争性领域是国企改革优先推进的方向，较之公益类，战略垄断类型的国企改革难度显著偏小，率先破冰的概率较大。3）汽车行业属于倒逼型改革领域，是背水一战生死突围，动力更大。4）汽车行业是进入改革领域较早的，开拓面宽，内容丰富，不少方面已经积累了经验，混合所有制，兼并重组（包括整体上市）股权激励，三供一业移交及其他方面，已经创造不少好经验。

中国国有汽车企业改革的突围之路

时间紧迫时不我待。现在，围绕中国汽车行业的突出问题，提出我的一些看法也算对改革的建议。

第一，央企顶层整合，建设“国家队”车企集团，有望出现汽车行业的大变革。打造出几个在世界汽车市场有竞争力的特大型汽车集团，助力我国汽车企业做大做强。

长安汽车，一汽集团，东风都将有机会参与合并。南北车重组，神华国电重组，汽车没有理由不重组。

现在，各自为战，成本太高。重要的是整合现有技术，营销以及销售网络资源，重新梳理旗下自主品牌定位，在避免冲突的基础上形成优势互补，依靠规模效应，实现做大做强我国的汽车产业。

第二，加大科技投入，提升自主创新能力。摆脱对合资企业的过度依赖，国有车企“重合资，轻自主”的做法，改变“换壳贴牌”“东拼西凄”以及“老跟在外資后面模仿”的低级循环，结束外方代工者的角色。这个话不好听，但是事实是这样，利润被人家赚去了。

第三，要制定长远规划，加快自主品牌建设。国有自主车企品牌虽然数量较多，但其整体体系水平不太高，在制造、管理、零部件供应体系都与合资品牌缩小差距。培育具备国际知名度的、与世界级品牌抗衡的自主品牌及产品。

第四，从监督管理上，改进对汽车国企管理考核评价思路。对汽车国企，可以对企业技术创新能力，可持续发展能力及核心竞争力等因素是作为分类指标上升为基础目标。同时，建立以自主品牌持续经营为核心的企业高管和核心人员的激励机制，解决研发动力不足问题。如果考核一个样，对科技创新不重视，汽车企业创新上不来，三五年后很困难，可能会衰败下去。现在，合资企业为国企带来巨大利润，而这些利润变成了一种被依赖的毒品。时间久了，国有汽车企业根本没有本身自己赚钱了。

第五，调整经济结构，引领消费，打造智能汽车的引领者。从传统的制造型企业向智能出行服务公司转型，包括打造出行服务品牌，线上线下融合新流程模式。

第六，深化国有汽车企业改革，授权投资公司集团，解除国企体制束。加快建立现代企业制度，破除制约国有汽车企业自主发展的体制机制障碍。解决用人机制和分配机制不合理等弊端，增强国有企业的内在竞争力。

从积极角度看，降低关税水平并放宽外资投资限制，在短期内会增加市场竞争压力，从长期看会倒逼我国产业加快转型升级，提质增效步伐，激发我国汽车产业创新活力，有利于推动我国汽车工业走上高质量发展之路，增强国际竞争力。这是从宏观角度说的。

对于汽车企业来说，不改革，汽车国资企业是生存不下去的。只有改革，才有希望。中国汽车大重组，大洗牌，大清理的时代正在到来。（付钰整理）