王 唯

(华南理工大学建筑学院，广东 广州 510640)

1 站城一体化开发与TID理论

站城一体化开发与TID在概念上有着诸多的一致性，都是现阶段较为先进的轨道开发理念，分别代表了日本和我国香港这两个轨道交通发展最为成熟的地区针对轨道开发策略的理论总结。

1.1 站城一体化开发的起源与发展

站城一体化发展思维最早由日本提出，以轨道交通车站为中心集约化的城市是日本城市结构的特色。二战后日本的经济高速发展，人口向东京、大阪、名古屋3个大城市集中以及城市向郊区扩张，促使了轨道交通网络系统的完善，运输力的提高也成为了推动城市化的原动力。轨道交通站点逐渐成为了居民生活区域的中心，站点周边土地价值不断升高，城市在以轨道交通车站为中心的750 m～800 m步行范围内快速发展，商业、商务以及住宅的一体化开发逐渐展开，为轨道交通的需求创造了客流，促进区域的持续发展。

同时，东京地区的国铁和私铁相互换乘系统的形成，城际之间的轨道交通和支撑市中心地区交通网络开始相互直通，轨道沿线的价值得到了进一步的提升。私铁开始在沿线进行大规模的住宅开发，国铁为了摆脱亏损，也逐渐转向民营化，开始参与沿线的土地开发。至此，站城一体化开发的理念在日本城市化的过程中得以树立。

站城一体化开发以集约发展为核心理念，以提高土地利用率为目标，倡导发展绿色交通，最终打造出以交通枢纽为核心的高效复合的城市区域。

1.2 TID的起源与发展

TID是“Transport Integrated Development”的简称，即融合交通的综合发展模式。TID起源于中国香港，其前身是R+P(Railway+Property)开发模式，即轨道交通与物业共同开发的模式。R+P是香港地铁于20世纪60年代～70年代提出的一种开发模式，这种模式将物业开发获得的收益，投入到地铁的再开发和运营之中，使港铁公司取得了显著的效益提升。

其中的Transport主要是指地铁、轻轨、城际铁路、高铁等轨道交通，同时辅以公交、出租车、单车等其他交通方式。Integrated即整合轨道交通站点周边的土地与物业，连同站点一起进行综合开发。从微观层面TID还可以理解为“Transport Interchange Development”，这种理解方式将人作为主体，Interchange即为换乘过程的快捷便利与无缝衔接，强调了TID以人为本的根本处理原则。

2 案例研究

2.1 日本：东京涩谷站

2.1.1项目概况

涩谷站是东京的都内最大规模的轨道枢纽站，共有8条线路，设有6个站点。由于交通便利，以涩谷站为核心形成了繁华的商业圈。但是涩谷站经历了多次增建、改建，换乘路线相当复杂，建筑设施老化等问题逐渐显现。对涩谷站地区的轨道线路调整和基础设施建设等多个项目为一体的都市再生项目开于2005年开始筹备，首个项目涩谷HIKARIE于2012年开业，预计2027年全部项目竣工，见图1。

由于整个项目涉及多方业主参与，专家、政府、项目业主共同成立了开发委员会，同时吸取民间意见，经过了多轮商讨论证，制定了涩谷站中心地区的建设方针与规划方案，划定了四个“都市再生特别地区”，进行大规模的城市开发，总计新建建筑面积59万m2。

2.1.2设计策略

1)构建流线清晰、舒适宜人的步行网络。

涩谷站由于有多个标高的换乘大厅，换乘的动线非常复杂，无法实现完全无障碍化，而且人行、车行流线混乱，前广场停留空间不足。为了解决这些问题，将轨道线路调整与土地区划调整相结合，对原有的多条线路的线位和站台进行改造，消解地形高差，使得换乘可以直接在同一标高完成换乘。以涩谷HIKARIE为例，在大楼内置入名为城市核(urban core)的节点空间，解决了地下车站进入建筑各层纵向交通的连续性，同时在一层、二层强化与周边道路的连接，形成完整的步行网络，使得步行环境得到了本质上的改良。

2)置入多种城市功能。

涩谷作为日本乃至亚洲的流行文化中心，吸引了音乐、时尚、摄影等大量创意产业进驻，形成了独特的区域文化，吸引了大量的观光游客。涩谷站周边的开发项目，充分考虑到了这一现有优势，在设施配套上。例如，在涩谷HIKARIE内建设了可容纳2 000人的日本最大歌舞剧剧场“东急THEATRE”，地区宣传的会议室“HIKARIE大厅”，供创意从业者交流展示的“8/HACHI”展示场等三大类文化设施，将涩谷创意产业的潜力发挥到最大化。

父亲死后，传说留给她的全部财产就是那座房子;人们倒也有点感到高兴。到头来，他们可以对爱米丽表示怜悯之情了。单身独处，贫苦无告，她变得懂人情了。如今她也体会到多一便士就激动喜悦、少一便士便痛苦失望的那种人皆有之的心情了。

2.2 中国香港：九龙站

2.2.1项目概况

香港机场核心计划于1990年初期开始启动，促成了机场快线沿线一带的城市形态急速发展。基于九龙站填海计划形成的新地，未来的发展将主要由地铁线路和地铁站引导，其中九龙地铁站被规划为具有一定密度和混合度的地区重要节点。

九龙站作为东涌线最大的站点，将地铁和其他交通方式进行最大程度上的整合。车站还提供市内值机的服务，让乘客在香港和九龙的机铁站内就可以更换登机牌、托运行李，通过设计“使机场回归城市”。与九龙机铁站相联的房地产项目“联合广场”(Union Square)，位于香港西九龙港铁九龙站上盖，是港铁九龙站一个综合商住发展计划，集住宅、写字楼、商场、娱乐和酒店设施于一体，由香港政府通过港铁公司联同四个地产发展商合作发展。

2.2.2设计策略

1)三维城市。

九龙站项目的规划理念是一个3D的综合体，是公共交通枢纽与房地产开发的整合项目。车站主体安放在地下；主要的车行交通安置在地面层，与周边城市路网衔接，方便旅客进入车站；主要的步行交通和商业整合在一个由中央空调全覆盖的的商业拱廊中，占据了裙楼的1层和2层，通过空中廊道与周边街区连接；最特别的是，在18 m高的裙房屋顶上，有行人、车辆都可以到达的公共广场和半开放花园，可以直接进入所有的高层塔楼，将传统街区的形态直接放置在了空中。在不同层面上安置不同的功能，达到了制造多个“首层”的效果，大大提升了商业价值，如图2所示。

2)无缝衔接的换乘体系。

车站作为九龙站枢纽的核心功能，作为机场快线上最大的车站，其主要设计理念是提供机场的延伸服务，让使用者能在远离机场的九龙站内，快捷的办理登机手续，然后通过机场快线在20 min内到达机场候机厅。地面层的大厅接纳了出租车、公交车、城际巴士、社会车辆等车辆，是行人的主要入口。地下的机场快线和地铁设置在不同层，共用一个垂直联系进行换乘。针对不同的人群、不同的交通方式有清晰的分区，整个系统得以高效地运转，见图3。

3)合理的功能配比与开发时序。

九龙站枢纽占地13.5 ha，建筑面积170万m2，22栋塔楼，容积率达到惊人的12。其中住宅占56%，成为了项目的主导功能。整个项目共分为7期，于2002年至2011年初分阶段落成。考虑到九龙站初期的客流量不会太高，无法对大体量商业提供足够的支撑，因此最开始建设的是住宅项目，到2007年年末，所有住宅项目基本完成，九龙站的商业价值逐渐凸显，商业主体圆方商场才正式启用，此时车站已投入运营近10年。

3 结语

东京涩谷站、香港九龙站两个案例虽然位于不同地区，采取了不同的开发模式，但在开发策略上有着一定的相似性：

1)以交通枢纽为核心功能；

2)强调构建高效便捷的换乘体系；

3)对轨道交通和上盖物业作了一体化的考虑和设计；

4)高强度、高密度的开发；

5)高度复合的城市功能。

同时，两个案例面对的城市环境并不相同，在项目侧重点上也有所不同。东京涩谷站是在原有已成熟的城市中心进行的再生项目，重点是对原有轨道站点的改造，以及置入与区域文化相关的物业；香港九龙站的主要作用建立与机场便捷的交通联系，其特色是将机场服务延伸到车站内部，同时将各种物业整合进一个城市综合体之中。

由于在开发过程中效率至上的原则，某些项目所形成的巨构建筑对现有城市环境产生了一定程度的破坏。例如香港九龙站，被人形容成为一座“孤岛”，完全阻隔了与周边街区的联系，对周边生活的居民产生了消极的影响。因此，在开发过程中应当尽可能尊重城市原有现状，考虑与周边街区的和谐相处，打造具有宜人尺度的城市区域。