变革前夜，传统车企和造车新势力都同时面临生死抉择。因为一旦判断失误或行动稍有迟缓，就意味着被时代抛弃。而这时，最大的风险，就是自顾自埋头自己做

新一轮科技革命的到来，焦虑感成了每个行业的锥心之痛。同时人们普遍意识到，在科技大潮前，如仅凭一己之力，只会加快被淘汰的速度。

汽车行业何尝不是如此。作為被新技术入侵最快、颠覆力度最大的传统行业，汽车产业链上的每一个角色，都面临着这样的抉择——要么合作，要么出局！

巨大，但不知属于谁的未来市场

2018年1月，国家发改委牵头组织起草《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》。根据这份国家层面的智能汽车（智能汽车定义见后文）顶层设计规划：到2020年，中国市场智能汽车新车占比将达50%，中高级别智能汽车（自动驾驶L3及以上）（自动驾驶级别划分见后文）将实现市场化应用。

北京市交通委员会科技处调研员邹迎作出预测：若将以上目标换算成市场规模，该数字将超过1000亿元人民币。

巨大红利面前，任何一家汽车厂商都难抵诱惑。甚至因人工智能、大数据、物联网等智能技术和信息技术的延展，小鹏、蔚来、奇点、车和家等一批新兴力量（行业称之为“造车新势力”，下简称“新势力”），借势抢滩智能汽车阵地。而这些企业背后，大多有着巨大资本支持—_从入股到战略合作，百度、阿里、腾讯无不参与其间，抢占这一风口。

这样的变化，会让汽车朝着更宽广赛道发展，为产业发展注入活力。“新能源汽车市场前景广阔，是吸引资本涌入的原因。”中国汽车流通协会汽车金融分会副秘书长解淳判断：这场智能汽车赛道争夺，显然超出了传统汽车产业界限。

解淳的论断，在2018北京车展得以印证。《中外管理》发现：此次车展造车新势力已开始与传统厂家同台竞技，后生可畏。不仅新势力品牌多达10余家，其中人气最高的蔚来、小鹏、威马、奇点均借机宣布在2018年实现量产，

但是，汽车不是吹出来的。缺少整车制造经验，成为“门外汉”们在亮丽光鲜下的最大软肋。能否在时间窗口内量产、打开市场，决定着他们的生死。

要想活，只有抱团趟路。

赛迪智库工业经济研究所所长秦海林向《中外管理》分析：新势力应加强与传统车企合作，可化解资金难题，也可依靠后者技术和产能，短期内推出合格产品。同时，这也迎合了传统车企的心态，积淀了多年整车制造经验，却先天缺乏互联网思维和智能技术基因，迫切希望从新兴力量中汲取营养。

安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经理严刚认为：智能汽车终归还是车，互联网企业和传统车企合作中取长补短，是必然的需求和趋势。

“互联网对传统汽车是促进而非冲击。新势力缺少整车生产的实操经验；但车企自建系统也不现实，因缺少核心数据，如自动驾驶地图系统。由此，合作是唯一出路。如江淮一百度自动驾驶项目，已解决纵向加速精确控制、横向人机共驾等系统性问题，已完成1000公里以上道路测试。”严刚告诉《中外管理》。

新势力：抓紧时间冲市场

博世中国投资有限公司统计显示：2018年新造车企业突破60家，该数字仍在不断增长。而在被视为新势力从发声到落地的2017质变之年，故事良多——

这一年，乐视年初发布了FF91，却因债务缠身而负面不断。随后，新造车运动开始从PPT走向“实操”并交出“答卷”：威马汽车首款量产EX5亮相，蔚来汽车首款量产车ES8上市，小鹏汽车也在CES展发布了首款量产车型G3……新势力阵营的佼佼者们，将造车从纸上到付诸行动，形成与传统车企同台竞争的局面。

尽管新造车运动如火如荼，但多位业内人士均向《中外管理》表示：存活下来的仍是少数，3-5年淘汰率将达80%左右。

奇点汽车创始人沈海寅则认为：“高淘汰率是针对全行业的，不只是新势力。电动汽车分为传统电动车和智能电动车两类。新人局者再做传统电动车没有希望，因为没有给用户带来新价值。不妨把智能汽车可看作‘轮式机器人，除利用汽车百年积淀塑造高品质机械性能外，构建智能系统才是核心竞争力，它是智能汽车的大脑。”他向《中外管理》阐述。

“智能汽车的核心在于让硬件（车体）成为一个平台，能通过软件升级不断给这辆车带来新的功能和体验。”沈海寅从2014年想通以后，以上观念就一直没变过。近两年他在思考的是，如何落地？

于是，在奇点即将第一代量产车上，所有加载的智能网联功能，都围绕“做一款接地气的、能满足用户实际使用需求的”智能电动汽车为出发点，比如配备了夜视功能和防疲劳驾驶功能，沈海寅希望这是一辆更安全、更贴心的车。

如今，奇点is6预览版2017年4月亮相后将在2018年量产。“年底就要量产了，通常传统车企通常一个螺丝都不改了，但奇点还在做系统。”沈海寅举例：如这款车中控显示屏已改变多次。三年前的技术边框只能做到的厚度，随着近两年电子产业巨变，完全能不断提升工艺，把边框做得更薄。

除了新技术，尝试新的商业模式，在传统车企未完全赶上时形成优势，也是新势力冲刺市场的关键。正如蔚来汽车创始人李斌在蔚来ES8上市时所说：“未来汽车不应只是A到B的出行工具，而是作为移动生活空间，驾驶感受和服务体验最重要。也正因此，ES8强调个性化定制、按订单生产，就是为了增强（用户）对生产过程中的参与感。”

那么，如何让用户真正参与到汽车智能化应用和进程中？

“今天和用户讲智能，与‘诺基亚时代跟用户讲苹果手机应用是一个道理——真正的智能是什么？是苹果ID、是App Stroe。”车和家创始人李想认为：“智能汽车—定是‘有生命力的，它如同一台智能手机，是融合了各种数据的智能终端，可通过数据的存储、获取、分发等，打造一个全新的移动生态。相信汽车行业将是被很快改变的行业，通过数据驱动实现从车到智能终端的跨越式改变。遗憾的是，今天除了特斯拉，还没有一家汽车厂的汽车拥有完全账号系统、完整数据驱动和存储系统，这是我们努力的方向。”

对于全力冲刺的新势力，钱，成了其一路狂奔的必要保障，也是亟须面对的挑战。

当下吸金能力最强的是蔚来，5轮融资高达140多亿元人民币。李斌身后除有IDG、红杉、高瓴等投资界大佬，更有腾讯、百度、京东等互联网大咖站台。而奇点融资总规模也达170亿人民币；小鹏汽车透露除第三轮融资外，今年有望实现逾10亿美元新一轮融资。

“互联网造车对资本依赖大，100亿元（人民币）只是个门槛。量产阶段资金量还会翻倍。持续的融资能力，决定了哪些企业可以留、哪些必须离场。”某智能硬件投资人向《中外管理》坦言：尽管个别新势力陆续“交卷”，但从企业投入产出比看，远不能与传统车企相比。投资效益比是资本最看重的，若投资效益不能如其预期，后期追加投入就很难保证。很多不具竞争力的新造车企业，将面临资金链断裂危险，这也是该行业高淘汰率的主要原因。

除了资金，量产本身也是新势力的一道待考难题。2018年已过接近一半，目前尚无一家新车企在市面上销售产品。

为破解量产难题，它们多选择让有经验和资质的传统车企代工，这成了获取进场门票的主要做法。

小鹏汽车选择了海马汽车代工。小鹏汽车创始人何小鹏认为：就算新势力车企在三电技术（电池、电机、电控）和创新上遥遥领先，但造车依旧是个积累的过程，不像电气化技术上的迭代更新那么简单。能得到庞大供应商的青睐，结果也会事半功倍。

李斌也表示：对传统汽车企业来说，最大优势体现在生产制造环节。如在新5年规划中，传统车企都会强调要建多少个新基地、几年内扩大多少万的产能。“但如果新势力也这么做一定没有机会。”李斌坚信：重构整个汽车产业价值链，是互联网企业和传统车企的共同必然选择。“新势力更倾向于‘重两头（研发与销售），轻中间（生产）玩法，因为从重塑汽车价值链角度，互联网企业专注于研发和用户体验。而生产制造上要做出高品质商品，就必须与合作伙伴一起做。”他说。

作为蔚来合作方——江淮汽车，在整车制造上更具优势。但严刚并不希望把这种合作理解为“代工”，而是深度“制造合作”。

一是因为制造合作和代工有本质区别。汽车涉及到从生产工艺，包括整个厂房设计的工艺，质量的管控、后续的管控，整个过程漫长而复杂，涉及环节也多。肯定不像苹果让富士康代工、OFO找凤凰代工那样简单。具体而言，此次合作蔚来输出产品设计，江淮输出生产技术，合作是两种技术的渗透，江淮人要了解蔚来产品设计理念，蔚来人也要介入江淮整套造车流程中。

二是因为此次合作也涉及产业链整合层面。蔚来与江淮早于2016年4月就签订了一份市值约100亿元人民币的战略合作协议，其中就包括建立世界领先级的全铝车身工厂。双方共同管理，产品由江淮负责生产，蔚来则负责回购销售。

江淮究竟如何在此次合作中展示自身价值？

面對《中外管理》的追问，严刚坦言：汽车作为集成很多技术的载体，比拼的是技术成熟度，设计工艺有无瑕疵、质量是否可靠耐久。同时这也是一个不断试错的过程，只有在多次检验中发现并改正错误、积累经验，才能保证接下来是对的。

“新造车企业成立时间普遍较短，缺少整车制造中解决问题的经验，而这恰恰是江淮所擅长的，比如与江淮合作，蔚来就可省略立项、建厂、生产资质审批等方面浪费的时间和财力，迅速将量产车推向终端市场。”严刚说。

传统车企：危机感下各自突围

门外汉们来势汹汹，让传统汽车阵营压力丛生，特别是“颠覆”一词不绝于耳。有舆论将这些“外来者”视为危险的“野蛮人”，更有悲观者认为“互联网企业将复制在传统零售业的成功，一举颠覆汽车业！”

传统车企正感受到产业链顶端的控制地位不断受到威胁。吉利控股集团董事长李书福在2018年突然一改“低调”，在不同场合接连向新势力“开炮”——

在“2018智能汽车国际研讨会”上，李书福旗帜鲜明地提出：“无论是互联网企业还是传统车企，都应遵循安全这一基本底线。”

随后，在北京车展他又直言：“互联网到处忽悠很危险，老百姓赚点钱不容易。”一时间，传统车企与新势力之间的微妙关系，成了这场变革中被讨论最多的话题之一。

J.D.Power副总裁梅松林向《中外管理》分析：无论是传统汽车，还是智能汽车，安全都是第一位的。如果非要讲“颠覆”，新势力通过技术革新把汽车造得相对安全，降低交通事故率，这种颠覆意义就大了。“由此看，互联网造车更应是在传承基础上的创新。做到这一点，未来汽车提供娱乐、黑科技等各种极致用户体验的‘颠覆才有依托。”

长安汽车总裁朱华荣表示：“传统车企和新势力各自优势劣势都很明显。不是谁颠覆谁的问题，而是谁不转变就要出局的问题。对传统车企而言，要积极地拥抱变化，与新势力组成最佳拍档，长安和蔚来的合作就出于这种考虑。

《中外管理》了解到，2017年4月，也就是继江淮与蔚来合作的一年之后，长安汽车也与蔚来签署战略合作协议。双方将在新能源技术、智能技术等方面展开合作。对蔚来而言，长安在制造及供应链领域优势明显；而长安，则可吸取蔚来在智能化、网联化、用户思维上的优势。

但与江淮主要围绕“制造合作”模式不同，蔚来与长安采取的是成立合公司的形式，双方将在汽车研发、生产、销售、服务等全产业领域展开合作。朱华荣同样不把此次合作理解为代工关系，因双方将各出资50%，将重新推出一个全新智能电动汽车品牌。

强烈的危机感，以及在新势力形成“鲇鱼效应”冲击下，传统车企突围的决心和斗志，异常高涨。

有着30年造车史的天津一汽，选择投身新能源汽车应对挑战。其在2018年共布局六款车型，三款传统车、三款新能源车，并强调既在新能源领域大胆试水，也不舍弃传统市场。

“新能源是大趋势，新旧势力都能造新能源车和电动车，只是着力点不同——一个是从传统向新能源发展，一个是直接切入到新能源车上。但造车是个系统工程，仅从动力角度切不行，新势力必须真正认识造车。”天津一汽汽车销售有限公司总经理王志平坦言：“新势力弯道超车前也得补足‘车这一课，这样才能把新动力系统更好地运用于车上……互联网并不会颠覆我们，传统车企在四大结构、五大系统、电气系统、悬架系统等整车制造技术上，拥有先天优势。”

“氢和纯电都是未来大趋势，谁胜出与技术革命直接相关，大家要有耐心。推动新能源车无非两个目的：能源安全和环保。但在推动中也要考虑整体社会承受力。”王志平解释：理论上氢燃料更符合未来产品的进化逻辑，但在成本控制、产业配套设施完善度，以及国家政策倾向性上，目前电动EV都占据绝对优势。

领导北汽集团十年之久的徐和谊，用“不服”和“羡慕”，来诠释传统阵营的复杂心态。“蔚来能做到的，北汽也能做到。”这是不服。而羡慕，则来自蔚来灵活的组织机制。汽车行业正迎来一场新变革，但庞大繁冗的北汽集团却深陷“船大难调头”的艰难，因为没有太多机会“试错”。

在徐和谊看来，新势力正从生产、研发、车联网等不同角度进入汽车行业，发起冲击时也为传统汽车带来了思考——“新兴辁为我们带来了观念上的转变，如用户运营思维就很值得学习。”

李斌认为，与传统车企相比，互联网企业优势体现在机制和文化上：其一不怕失败，哪怕只有5%的成功几率也要挑战；其二用户视角（用户思维），一个成功的互联网公司，必须做到在很小细节上去满足用户需求。“不怕失败、勇于创新和用户视角，是我们参与汽车行业变革的底气。”

江淮汽车总经理项兴初向《中外管理》表示：“用户思维”是基于用户最感兴趣且最愿花钱的部分来设计盈利点，实质是一种商业模式创新。即围绕差异化和个性化做文章，用户购买的是一种情感，最终将发展为一种“粉丝经济”。“尽管江淮很早提出‘以客户为中心理念，但却不同于‘用户思维，因为传统车企多围绕产品和生产制造本身，比拼的是成本控制能力，产品品质和技术领先性等。”项兴初说。

“老兵如果没有新思维，未来也极有可能沦为代工。”广汽新能源总经理古惠南一针见血地说：当智能汽车之潮滚滚而来时，如果你还没有看清电动化、智能化的大势所趋，或者行动迟缓，5～10年被抛弃的就是传统车企了。

“早期舆论一边倒，认为汽车革命来了，以后生产汽车都是代工，起初我自己差点就被说服了。但近一年来的事实说明，我内心的钟摆又开始朝主机厂方向摆动。”广汽研究院CTO兼智能网联中心主任黄少堂表示：广汽作为传统主机厂，短期不打算成为不知名科技公司代工，而是积极为日后商业模式转型做准备，如建立自己的公有云、私有云，掌握大数据，了解消费者痛点，探索新商业模式。

中科创星董事总经理王博告诉《中外管理》：其实从企业盈利角度，本身销量不大的整车厂成为互联网造车或科技公司代工厂不是坏事。这类车企除生产自有品牌外，可与代工品牌一起把销量做上去。但对广汽这种自有品牌本身销售良好的整车厂而言，市场上任何一个新品牌的涌入，都将形成一个新的利益集团或生态链而冲击到自身发展。

“整车厂要有意识重新思考自己在整个造车生态链中的定位，并积极去布局、去行动是对的。”驭势科技创始人吴甘沙向《中外管理》判断：当下整车厂牢牢掌握着汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，仍会较长时间内主导整车设计与制造；科技公司则凭借在人工智能、人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统等人口，实现对智能汽车竞争的快速切入，短期内还无法出现阿里和滴滴这样对传统的彻底颠覆者。

两股势力的合纵连横

“没有永远的对手，只有永远的利益”。这句话在北京车展上得到了清晰诠释——“新与旧的较量”，似乎并未成为车展的主题。取而代之的，是汽车行业的两股力量走到了一起。

一个不容忽视的事实是，2018年新势力闪亮登场的同时，压力值也达到一个新高点。在完成第一款产品研发、推出样车继而走到最后量产一步时，大多在是否自建工厂面前停住了脚步。为跨越生产制造能力的鸿沟，车展期间包括长江EV与北汽福田、奇点与北汽新能源的合作，此起彼伏，被业界看成是两股势力合纵连横的开始。

车展首日，奇点与北汽新能源达成战略合作，在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面形成合力。

“大家不要把新势力跟传统对立起来，我们要联合传统汽车阵营中的新能源派。选择北汽新能源，缘于其开放的战略，包括技术、创新、制造等全方面开放，在解决奇点生产资质问题的同时，也可在产能过剩现状下对资源做到合理利用，这符合国家的要求。”沈海寅透露：奇点iS6将由北汽新能源合作生产。

同一天，也是新生代长江汽车与北汽福田达成战略合作的日子，双方将在新能源商用车上展开合作。而就在车展前夕，定位为智能互联汽车的拜腾，也在发布第一款车同时，获得了一汽战略投资。

“现在传统车企的开放合作程度超乎想象，甚至包括开发资金都能共享。”某新能源车企相关负责人表示：双方在互补领域展开合作，达成利益最大化，可共同推动新能源汽车市场的扩大和成熟。

然而，和所有商业合作一样，传统车企与新兴力量的合作，也是“各怀心思”——新势力希望低成本获得传统车企的制造能力，傳统车企则对是否沦为互联网公司“附属品“心有顾虑。

智能汽车创新发展战略

2018年1月初，国家发改委组织研究起草《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）定义为：通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术.具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具，逐步向“智能移动空间”转变的新一代汽车。是一种典型高新技术综合体。通常也称“智能网联汽车”。

动驾驶的不同级别划分及发展进程

国际汽车工程师学会（SAE International）为更好区分不同级别的自动驾驶技术，于2014年发布了自动驾驶的6级分类体系，即无自动驾驶（L0）、辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）共六个等级。在SAE定义的L3技术标准中.监控道路的任务是由自动驾驶系统来完成，这个与L2的差别是巨大的，技术人员通常也将L2与L3间的分界线视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在。

目前全球自动驾驶技术主要处于L2和L3阶段。完全自动驾驶（L5）是智能汽车的终极目标，即完全代替人操作的新一代汽车。

李书福曾忧心忡忡地提出一个问题：“汽车操作系统不是互联网的操作系统，我们现在都在搞电动智能网联汽车、自动驾驶，最终主动权掌握在谁手里？不要车企做得很热闹，最后的话语权却被别人拿走了。”

目前关于自动驾驶模式的发展，以传统车企和互联网公司，争相在自动驾驶产业链上打造自己的“朋友圈”，而开放式平台成了当下最受欢迎的方式。

具体而言，百度效仿谷歌创造的开放式平台“安卓”模式，针对智能驾驶发布了“阿波罗计划”，通过该技术平台实现无人驾驶技术的研发；传统车企为夺回自动驾驶主导权，比如吉利和比亚迪等车企先后采取动作——吉利发布吉客（GKUI）智能生态系统，旨在打造自己的自动驾驶“生态系统”，通过协调与分享占领技术制高点，吸引相关企业使用自己的平台。而比亚迪则计划召开汽车开发者大会，将自身传感器乃至整车平台开放，让全球开发者参与进来。

李书福表示：平台经济是大势所趋，单打独斗只能成为平台俘虏；主宰未来汽车工业的命运，在于传统车企的自我觉悟，只有联合起来打造自己的共享数字平台，协作开发未来技术和通用的系统，形成线上优势，才是决胜未来的关键。“但这种合作属于市场化协同，并不会改变各自公司的战略自主性和独立性。”他强调。

除吉利、比亚迪这种“我搭台你唱戏”的平台模式，一些车企间也玩起了“联盟战术”，共同抵御新兴力量的“入侵”。一个典型例证是，多年劲敌、德国两大豪华车企宝马与奔驰，竟在今年3月宣布成立共享出行合资公司，联手对抗谷歌和优步在未来出行领域的竞争，这可看作是传统车企之间的“连横”。

这样做的还有一汽与东风。双方在今年3月共同出资设立国汽（北京）“智能网联汽车研究院有限公司”，定位为国家级智能网联汽车创新中心，以实现未来公司对智能驾驶和车联网的布局。

但即使是同阵营的联盟，也不如想象中那样紧密。一汽在结盟（连横）外，也和百度在车联网产品、自动驾驶方面展开深度融合，为用户提供车内一站式服务；东风汽车旗下东风启辰则与科大讯飞签署战略合作协议，双方在智能人机交互技术、车载智能化等业务领域展开深度合作。这可看成传统车企与科技公司的“合纵”。

通用汽车全球执行副总裁兼中国公司总裁钱惠康分析认为：汽车产业固有生态的变化，正改变着传统车企的行事方式一以上“平台”合作共享做法，看似开放，实则传统车企和互联网企业，分别为自己阵营“招兵买马”，足见“连横”之必要；另一方面，在当前自动驾驶产业链上，潜伏了太多黑马和创新模式，传统车企和科技公司都在抢夺“方向盘完全消失”的时间定义权，但却没人能预测这个决定性时刻何时会来，很难说谁会胜出，此时，“合纵”又成了必然趋势。

而无论是同一阵营的“连横”，还是跨界营的“合纵”，主导权争夺的核心都源自数据。在商业价值面前，传统车企对数据掌控权的重视逐步加深，手握让互联网企业觊觎的海量核心数据。

“数据是传统车企很重视的核心竞争力。消费者在车辆使用中产生的数据，决定着未来应用场景的研发方向，不掌握精准用户数据，有再多的技术积累也是盲人摸象。”项兴初告诉《中外管理》。

但和代工领域处境类似，随着互联网公司大张旗鼓地规划无人驾驶布局，不少车企担心自己沦为它们的硬件供应商，成为其获取用户数据的工具。上汽通用方面就表示：尽管与外面第三方有很多融合，却不会让互联网公司直接读取车辆数据。

王博认为，用户数据属于用户隐私，比如消费者买了上汽的车，在车上体现的行驶数据归属权，是车主本人的，属于其购车的一种附带收益。从用户隐私权保护角度，车企也不会开放数据。

“整车厂通过车联网装置也可获取汽车全生命周期，如行驶里程等行车数据，类似于飞机上的黑匣子，称之为整车数据，它不同于用户数据，属整车厂所有。”吴甘沙表示：科技公司或互联网公司要獲取使用权必须付出成本；对整车厂而言，与其让数据躺在那里“睡大觉”，不如让数据流动起来，与合作方共享数据产生价值的收益。

“而当下整车厂间共享数据也同样困难，但只有作为一个供应商服务多个整车厂，才能确保与不同整车厂在同一个数据闭环里，大家才能做到共赢。”前百度研究院高级科学家倪凯曾表示：“数据共享对于平台技术迭代至关重要。也只有这样的平台，未来才能支撑自动驾驶的发展，只是整车厂单打独斗，是不够支撑自动驾驶发展的。”

责任编辑：化石

造车新势力，找到活法了吗？ 庄文静

在智能化被公认为汽车业发展方向之后，互联网造车为什么还会如此艰难

生于互联网时代的造车新势力，被一些传统车企视为“新物种”。因为随着他们的入场，汽车产品有可能变成如同手机一般的移动终端。

一时间，几乎所有互联网大佬们特别是BAT，都与“互联网造车”产生了联系。互联网不甘于在轻资产上仅仅玩玩商业模式和运作，而是要真真切切地介入制造业了。

从去年共享单车的彩虹大战，互联网+制造的商业逻辑，经历了摔打和锤炼，此次互联网+汽车，可谓一次互联网+制造的转型升级。

然而，这次与共享单车不一样的是，没有哪家传统造车企业会身处局外。中国的100多家汽车企业，本来就已呈产能过剩之势，扰局者的到来，只会让汽车制造业集体反弹。有业内人士说，随着互联网造车企业的入场，汽车制造业大洗牌开始了，兼并重组、合作融合是大势所趋。

只是，自带时代光环的互联网造车企业先要冷静下来，看看自己手上的牌，再想想对方手上的牌，胜算还有几何？日后如何实现真正的胜局，而不是一时的风光。

痛点一：不得不与传统嫁接

安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经理严刚在接受《中外管理》杂志采访时，打了这么一个比喻：一个太极拳大师和太极拳业余爱好者，通过短时间学习培训，业余爱好者或许能打得像模像样。但由于功力不够，只有花架子，而一旦进入实战就会一路溃败。而造车同样如此。没有长期的产业经验积累，仅靠互联网思维就可以造车？

即便是特斯拉，也是在集合全世界的资源，歷经十年才造出了汽车。因此，我们看到越来越多的互联网车企业与传统车企展开了融合与合作。“我们本来一开始就是想融合的，没有想自己玩自己的。”奇点汽车创始人沈海寅接受《中外管理》采访时，开门见山地说。对于两大阵营的说法，沈海寅也是一脸无奈，“其实这是一个互相理解的过程。一开始我们去跟传统企业谈的时候比较困难，他们觉得我自己能做汽车，为什么要跟你们谈？但随着时间推移，我们的车设计出来了，他们看到这不是‘PPT造车，而且车上还有很多亮点。他们又站在了客户角度去看发现，我们的车的确和传统车不一样。这就产生了可以互相理解和互相尊重，才有可以谈合作的基础。”

造车不是造星，无论是几年前的游侠汽车还是乐视汽车，都在赚了眼球后和投资后沦为笑谈。人们对互联网造车不看好，缘于其产品设让整车制造环节。互联网企业品牌打造能力和商业模式动作优势明显，然而做起实业来却还是新人。

因此，我们看到奇点汽车与北汽合作、蔚来汽车与江淮合作等新老势力的融合，都是在弥补互联网造车的痛点。“奇点的工程师有60%以上，都是来自于传统汽车制造企业的‘老汽车人。”沈海寅特别强调这一点，“而在团队融合的过程中，奇点强调八个字‘敬畏传统，大胆创新，传统汽车人和互联网人要各自向对方去靠近。”

作为有上百年历史传承的汽车制造产业，每一次创新与转型无不是新技术的运用和推动。以至中国汽车工业协会副会长董扬对《中外管理》说：“现在清华大学汽车系在培养学生的时候，一半是按计算机人才培养，一半是按机械人才培养。将来软件必然变成汽车产业的一部分，”

因此，互联网车企在当下阶段，特别是还没获得造车牌照时，如何找到志同道合的战略合作者，恐怕是第一要务。

痛点二：融多少钱都不够

蔚来汽车融资150亿人民币，就可谓是互联网造车企业的翘楚了。可除了BAT，谁会有传统汽车产业拥有那么多既有资源优势、业务积累和资金链优势？

因此，造车就如吸金黑洞，并且是一场持久战，短期盈利会很难。即便是特斯拉，依然还游走在烧钱甚至破产的边缘。汽车制造业有着极长产业链条和高度专业性和技术特性，是资金密集型产业和技术密集型产业，传统车企基本都有传统车业务作为支撑，而新兴企业大多是一无所有重头做。

开发一款新车少则需要3-5年，其中技术投入费用堪称海量。

互联网车企虽然圈钱能力强大，但资金链同样也是最明显的短板。而通常都是“屋漏偏逢连夜雨”，资本通常会将钱投入被热捧的市场和企业，一旦资金链出现问题，很少有企业愿意做那个“接盘侠”。

在此，互联网+汽车之后，已经很难玩转了，资金的持续和稳定性、脚踏实地的工匠精神、仰望星空的互联网思维……一个都不能少，否则你很可能死于胜利的前夜。

痛点三：互联网的制造短板

中国汽车工业协会常务副会长董扬近来参观了小鹏汽车，与创始人何小鹏畅谈了一番。董扬将其心得和思考与《中外管理》进行了分享——何小鹏认为造汽车可分为四个阶段：设计、制造、服务和使用。与传统造车相比，他可以有除制造阶段外的三方面优势：

汽车产品与互联网产品不同，互联网产品是长板理论，而汽车产品是短板（木桶）理论。汽车作为耐用消费品，需要在产品的各方面都均衡，不能有短板。但在制造、质量、零部件供应方面的短板有限，可以用有限度的提高成本来弥补。而在服务、用户体验等方面，互联网车企有天生的优势，这方面却是传统车企的短板，却不是有限投入就能弥补的。而新生代用户群体不再单纯执着于产品质量的细微差异和品牌，而更注重体验和服务。

何小鹏将传统车企分为两类，一类是有进取心的，一类是僵化保守的。他认为小鹏汽车完全可能战胜保守的传统公司，将来再与有进取心的传统公司一争高下。

何小鹏的观点得到了董扬的认同，但也表示“未来的路还很长”。互联网车企以“用户体验”为核心的互联网思维已经开始取代了传统汽车行业的“产品第一”思维。然而，你是否发现，除了制造这一环节，其他三点均具有软性特点，具有较多的变量。而不变量依然存在于制造阶段之中。那么，互联网造车企业如何强化核心优势，补足制造短板，这个能力就非常关键和具挑战性。

痛点四：量产挑战

实现量产，恐怕是互联网车企最棘手也是最绕不开的问题。

企业都在说要实现量产，但没有生产资质、没有造车“准生证”是新势力当下面临的最大痛点。于是，互联网车企的首要任务就是要找到传统车企并与其“合作制造”。然而，几十家“恨嫁”的互联网车企，想找到“两情相悦”的高富帅实属不易。此时，有冗余产能还愿意分享产能的传统车企，便成为了稀缺资源。毕竟，可以有实力像特斯拉那样自建工厂的互联网车企，实在是少之又少。

想要与“PPT造车”划清界限，唯有实现量产。此时，才是真正考验互联网车企的关键，你的制造资源整合能力如何？你的资金实力、用户量规模有多大？都将集中反应到制造成本中。

同时，技术难题与政策难题也限制了互联网车企难以大规模量产，用户量和用户粘性依然需要很长的时间去培养。

“国内汽车行业智能制造必需的传感器、芯片、控制器都还依赖进口。传感器要用很多新材料，需要有人下功夫研究新材料。但中国汽车业界很多人认为研究新材料不如研制整车光鲜亮丽。这是一个很大问题。另外，国内汽车行业智能制造的基础还没有搞好就想跨越，追求形式主义多一些。汽车智能制造离不开高端机器人，但国内汽车行业高端机器人100%依赖进口。”中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖指出，而这些技术痛点也让量产步伐变小变慢。

2018年初，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》。这份文件提出了中国智能汽车发展的明确时间表：预计到2020年，智能汽车在新车中占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用；而到2025年，出厂的新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用；到2035年，率先建成智能汽车强国。

因此，互联网车企要抓住市场机遇，率先突围依然要靠传统车企助力，新旧势力融合恐怕还是必经之路。

责任编辑：史亚娟

江淮汽车：传统制造何以“智胜”未来？ 史亚娟 庄文静

当54岁的汽车企业，遇上初出茅庐的互联网车企业，会碰撞出怎样的火花？瞄准才开枪的传统制造业，如何过招先开怆再瞄准的互联网新贵

汽车制造业在中国，作为一个尚未市场化的、中国经济的支柱产业，正在被还没有“准生证”就大量圈钱、圈人、圈关注的互联网造车势力迎头痛击。而身靠BAT好乘凉的互联网车企，火热了自己的同时，却让传统汽车产业冷静下来——传统车企如何经受互联网挑战？

尽管目前中国有100多家汽车制造企业，但消费者能叫上名字的也就那么十几家。这是不是意味着，汽车制造业大洗牌的时刻到了？

小满时节，几天的连绵细雨过后，5月23日的合肥，突然晴空万里，清风徐徐。两天后，2018世界制造业大会籽首次在中国举办，而会址就选在了这座被誉为“电动之城”“中国声谷”“创新之都”的合肥。

作为合肥唯一的汽车制造企业——江淮汽车，近来成了网红，因其与互联网造车新贵蔚来汽车的战略合作，使得外界总有窥探、猜测，乃至质疑之声。

对于始终关注中国制造业发展与变革的《中外管理》来说，或许江淮的创新与转型，能代表一部分传统汽车制造业的成长和进化路径。如果说互联网思维是让企业必须要“仰望星空”，那么传统制造业的根基就是“脚踏实地”。

被高估的互联网，被轻视的制造业

当电动化、智能化、网联化和共享化（简称“汽车新四化”），被外界公认为汽车产业未来趋势时，恐怕传统制造业的自信就被打击了一半。似乎很少有人相信，传统汽车制造业在被颠覆之余，在这一战中还会有什么发言权。

那么，首先，我们必须要搞清楚汽车是什么。

“汽车可以说是近代的科技文明和工业文明的集大成者。它比任何一个民用产品都复杂，涉及所有的技术领域，涉及所有的供应部门。所以汽车的发展过程，从来都是一个不断跨界融合的过程，没有一个阶段不是如此。”江淮汽车副总经理严刚对《中外管理》说，“而智能化，必然是汽车产业的技术未来和趋势，这是技术升级、产业转型必然的发展阶段。”

中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受《中外管理》专访时也表达了同样看法：“互聯网+在一段时间内，似乎被神化了，他几乎成为了无所不能的化身。其所到之处，都在冲击、颠覆。事实上，汽车产业在发展，带动汽车产品在不断升级。传统汽车技术不断融合新技术，就像智能手机替代功能手机一样，这是一个必然趋势。”

因此，互联网造车企业，一上来就是从智能汽车人手，让人以为将对传统汽车产业造成较大冲击，其实这是个误区。汽车制造始终都是一个需要不断进行产业融合的产业。其实，最早很多行业都和汽车行业没什么关系，都是慢慢才进入到汽车行列里，比如电子、轻型材料、数字化系统等，汽车就是一个量大面广要求高的产品，它就是一个资金密集、技术密集型产业。回顾汽车产业一百多年的发展史，任何一次新的技术革命都催生汽车的进步。

“智能化应该成为汽车的一个标准配置，传统汽车如果不能变成一种新物种，不能具备智能化功能的传统汽车，恐怕将无法生存了。”江淮汽车党委副书记王东生对《中外管理》表示，“这样的企业并不是被互联网车企或竞争对手干掉的，而是被时代抛弃的。”

智能化，汽车制造业的未来趋势

当下，我们看到更多的互联网车企是和传统车企，从最初的两大阵营互不示弱，渐渐开始了反思和彼此学习，最终走向彼此合作融合之路。比如，江淮和蔚来汽车、奇点和北汽之间的合作等，即将开花结果。

在我们走进有着54年历史的江淮汽车总部时，真切感受到了传统车企对于汽车产业的理解和研究，远远不止于脚踏实地做好产品，更具有眼望星空的产业高度和产业思维。

“电动化，智能化，网联化和共享化，对汽车产业的影响是革命性的，且是相互渗透，相互促进的。当汽车电动化后，其跟智能化的结合必然加速。那么未来的汽车也就是个移动终端，一定会成为这个界面。”江淮汽车总经理项兴初在接受《中外管理》专访时表示，“随着消费的升级，随着中国经济的转型，尤其是对环保、节能、安全的标准会更高，传统汽车产业一定要转型才有未来。”

江淮汽车对于学习和研发的重视，在业内是出名的。江淮每年都会提取销售收入3%—5%作为研发经费。2017年销售额是500多亿，2018年在研发上的投入更是高达20多亿。在1996年，江淮就开始做学习型组织。如今，江淮的累计专利申请量超过11600件，获专利授权证书9600余件，均位于国内车企第一。

在2002年时，江淮就研发生产了一辆纯电动的概念中巴车，2005年研发了混合动力产业化技术并开始应用。

在2007年，通过和新能源汽车领域零部件供应商、技术公司、其他主机厂的交流和学习，江淮开始将新能源汽车产业化。然而，面对大量的关键技术、关键部件、产业链和质量控制等方面的挑战，该如何解决？

江淮选择与一些相关的企业自发地形成了产业联盟。比如国轩电池（电池生产商），巨一自动化（电机生产商），华霆动力（电池组装），然后整车控制器由江淮自主研发。联盟自发的进行电动车商品化、产业化的研究。在当时，还没有相关的产业扶持政策出台，形成这样一个产业联盟非常不易。

在2010年，江淮又拿到了科技部等四部委的新能源汽车重大研发专项，而后又组建了一个三元锂电池的产业联盟，大幅降低了研发成本、制造成本，以江淮作为主机厂的优势培育关键零部件供应商，并利用社会资源和“十城千辆”契机，拉动了产业制造提升。自此江淮汽车明确了产业化技术方向，开始了纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术研发。

在上海世博会上所使用的大巴车、大连公交车、合肥18路公交车，以及当时江淮一次性交付的585辆电动乘用车进行示范运营，这些在当时都是全国范围内投放量最大的一次。

随着近年新能源车扶植政策的出台，越来越多的车企特别是互联网车企开始入场。顿时汽车产业格局突变，比拼的优势点不同了——传统汽车产业何以胜出？

汽车企业的下一场战役

在江淮汽车的技术中心大楼门前，一副对联格外醒目。“主动变革着力提质增效，开放合作加速转型升级”，也就预示着必须要“内外兼修”地进行转型升级。

“江淮的转型是在从传统‘商乘并举的汽车企业转为节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车并举的综合型汽车企业。”项兴初说。

2016年，江淮制定了智能网联发展445规划，围绕着智能化和从智能交互、智能驾驶、智能互联和智能服务等四个维度，要在2020年实现有条件的（L3级）自动驾驶的量产，江淮还专门成立了江淮汽车技术中心智能网联汽车研究院，推动把智能网联作为一个标准配置。在2017年年底，江淮对研发职能机构进行了调整，成立了七个设计部门，通过精准的识别客户需求，法规的要求、技术发展的趋势，依托江淮燃油车和电动车两大平台，实现自动驾驶的逐步落地。正如严刚所说，“没有谁比汽车企业更懂产业”。然而，传统汽车企业有一个共性，就是必须要精准识别客户需求，并且尊重技术发展阶段，在保证安全和符合法规的条件下，推进新技术应用。用王东生的话说，就是江淮在与德国大众合作时，他深切感觉到传统车企要有200%的把握时才敢去做，而互联网车企是有50%的胜算就已经开始做了。因此，对于传统车企来说，如何在追求工匠精神的同时去抓住市场机会，这是一个很重要的平衡和修炼。

事实上，在智能化方面，其终极目标就是实现无人驾驶。技术是一个不断发展的过程，而要实现真正的智能，严刚认为绕不开四大技术突破——

第一，智能化的感知系统。作为一个汽车要能够看到，在任何时候能够识别周边的所有环境，并且判断准确。其实，此时很多信息是无用的，真正对智能行驶的行程构成障碍的也就一两个元素。

第二，传输能力。基于感知的所有要素，要迅速将其传输到计算平台上，也就是马上在脑子里进行运算。通常，人看到就会做出处理，可以说是没有时间差。而作为机器，则是要将看到的信息传送到计算中心，这是有时间差的。如果计算不出，还要上传到云端去，又会产生时间差。而汽车在高速行驶的过程中，需要的传输速度是毫米级、甚至拉米级的计算速度和传输速度。而这个速度4G可能都不行，需要5G，此时就受制于通信的速度。

第三，运算能力。计算平台如何把处理结果运算出来，在接收到这么多信息时，计算就存在两个方面关键技术：一个技术是算法，哪些信息有用、哪些无用，怎么把这些信息变成一个方程式进而算出来；另一个技术，就是这台机器要有芯片，才能计算出来。

第四，控制平台。最后，得出的运算结论如何有效传输到自动智能控制平台上，实现转向、刹车、油门等自动操控。

“然而，这四步关键技术，其实既不掌握在互联网公司那里，也不掌握在传统车企里面。他们分别掌握在AI技术公司、移动通信公司、云计算公司、芯片厂商手里。当然，云计算是互联网公司的强项，但场景是千变万化的，一个障碍物和一张废纸的处理办法能一样吗？也就是说，在V 2 X中，那X的变量太多了。”严刚对《中外管理》详细分析了的现状。

因此，尽管互联网公司有技术优势，但“智能汽车”是传统车企与互联网车企共同的机会，而关键是要看哪些企业愿意转型升级并能抓住机会。同时，互联网+最厉害之处，就在于改变商业规则和商业模式。

三大合作，开启传统车企的“四化时代”

那么，江淮转型的方向在哪里？突破口又在哪里呢？“汽车行业正处在一个重大的转型期，江淮也是。”项兴初说，江淮原来的口号是“从商用车到乘用车”，现在变成了“商乘并举”。而目前，江淮正在向三个方向转型，即从传统能源汽车转向节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车。而近两年，江淮开放合作的力度和影响力，再次奠定了产业地位。无论是与德国大众、还是蔚来汽车、抑或与百度的合作，江淮都一一上手了。

尽管，对于一些合作外界仍有质疑之声，“有一句名言是：胜利者是不受指责的。请给我们一些时间去证明。”党委副书记王东生对《中外管理》自信地表示。而通过江淮的三大合作，也不难看出江难的战略意图。

第一，与德国大众合作生产新能源车。2017年6月，在中德两国总理的共同见证下，大众汽车集团与江淮汽车在德国柏林正式签署合资企业协议，双方各出资50%开办合资公司，从事纯电动乘用车项目的研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。

就在5月24日，《中外管理》采访江淮汽车的第二天，江淮大众首款纯电动车型——思皓E20X正式下线，国内第一个合资新能源汽车项目从“概念”到“量产”，历时仅一年。

第二，与百度的跨界合作，推动自动驾驶数据平台发展。2017年8月29日，江淮汽车向百度交付了32台江淮瑞风S3，用于高精度地图数据的采集。江淮汽车成为百度Apollo自动驾驶开放平台的首批重要合作伙伴，百度将为江淮汽车提供包括高精地图、自定位、环境感知、决策规划等自动驾驶方面的关键环节数据。而这次与百度的合作，必然推动江淮在自动驾驶技术上的提升。

在与百度合作中，百度项目团队对江淮评价是：自主创新能力强，语言沟通效率高。百度提出一些想法后，江淮团队很快就能在产品上体现出来。甚至许多编程设计和开发，都是江淮自己编写的。

第三，就是与蔚来汽车的“跨物种”合作。江淮在2016年与蔚来汽车的合作，恐怕是最具代表性的新旧造车产业融合的范例。目前蔚来ES8已经进入量产爬坡阶段，年内将实现量产。而这也是目前最受外界关注的一项合作。

江淮与蔚来如何跨物种融合？

江淮与蔚来汽车的合作，尽管外界有质疑之声，然而低调的江淮并不急于解释，因为时间看得见。

蔚來汽车总经理秦力洪在接受媒体采访时曾说：江淮和蔚来双方最高层的互动，是以每周一次来计算的，就正如他和李斌的周末，经常都在江淮度过，两家公司在经过了一段时间磨合后，早已深度融为一个团队，这样的融合程度，甚至超过很多公司部门之间的默契。

其实对于江淮和蔚来合资是否顺畅，蔚来汽车的准用户们似乎并不像媒体、业内同行那么关注，只要能在预订时间内交出订购的ES8，这比什么都重要。

外界通常认为，江淮与蔚来的合作是代工关系。“蔚来和江淮的合作，是产品技术和生产技术的高度融合。”作为主抓与蔚来合作项目的研发总经理，严刚对《中外管理》介绍，蔚来作为一家互联网高科技汽车企业，基本定位是占两头：一头是技术整合，其在全球范围内，寻找整合汽车产品一流开发的团队。另外一头就是去自建品牌、自主销售。而中间这一段，就是产品制造，这个环节需要找一家合作伙伴。

那么，江淮在合作中做什么？

首先，要把蔚来开发出来的产品制造出来，也就是说，它在做产品技术设计的时候，江淮要做制造技术或叫生产技术的开发和设计。

其次，汽车有很多的基础设计，一些工艺设计无法实现是司空见惯的事。这就需要产品技术设计者和生产技术设计者，必须相互渗透融合，最后达成一个双方都能实现的方案，才能最终把这个产品造出来。所以，蔚来在合作中更侧重于做产品的技术设计，江淮则侧重于生产过程的生产技术设计。

“这就需要两个技术的融合，双方要彼此理解、互相渗透。江淮要理解、把握和参与一些重要指标的确定，以确保生产中的合理性；相反，蔚来做产品设计的时候，也要派出一部分专家了解江淮生产技术开发的过程，以确保江淮生产工艺水平可以保证自身的产品设计。江淮所做的就是生产整车的制造过程。”严刚解释。

所以，在2016年江淮进行产品验证时，江淮就派驻了一支100余人的团队在蔚来工作，蔚来也派驻了一两百人在江淮工作，以便能实现产品技术和生产技术的真正融合。而这两部分人，均通过项目管理的形式进行运作。目前，这个项目已有两年并接近尾声。

而在蔚来整车制造过程中，江淮的生产工艺水平也再次得到了大幅度提升。比如采用像全铝车身工艺，这种设计以往都是用在捷豹、保时捷、宝马等豪车上。

场景定制服务时代到来，车企怎么办？

无论是百度、谷歌，抑或特斯拉、蔚来，乃至江淮这样的传统车企，都在寻求汽车产业电动化之后的发展路径。

“你会发现，技术本身都不是问题，基本的智能硬件都可以在全球采购到。而智能化真正的挑战是之后网联化。”王东生着重解释了这个观点。比如，我跟互联网平台合作，它不但跟我合作，还和其他汽车厂合作。以后汽车厂家之间就没有差异了，差异在于这些互联网平台愿不愿意把最先进的技术给我。假如我装的是它最先進3.0系统，你是2.0，那么我就比你有竞争优势。汽车企业自身的优势，取决于互联网平台。

于是，这难免会让人心生疑虑，未来传统汽车制造业是否将沦为BAT的代工厂？王东生在与《中外管理》的交流过程中，一直在眺望汽车产业的未来。

据专业机构的预测，在2030年左右，传统私家车就将被消灭了，人们会更多使用在自动驾驶条件下的共享化出行。随时用“App”车子就会自动开到你家门口接你。专家们有一种预测，那时自己开车反而是违法的。彼时提供出行服务的平台或将主宰这个世界。选择谁的车，要什么标准的车，都是平台说了算。车企从某种意义上，就是平台的代工厂。

“要解决这个问题，首先企业要解决我的核心技术问题，自己能不能控制；同时要清楚能不能掌控出行的服务平台。如果不能掌控，将来就可能会面临‘沦为代工厂的情境。”王东生说。

因此，这不是互联网造车与传统造车两派在阵营上的交战，而是新旧造车产业与互联网平台的交锋。到底是汽车制造业——智能硬件占主导地位，还是所谓“聪明的大脑”——BAT们占主导地位？抑或依然要彼此融合以形成战略合作联盟？

我们拭目以待。

责任编辑：史亚娟