文/翟利华 农兴中 宋嘉雯

1.前言

截至2017年12月31日，我国累计有34个城市建成投运城轨线路5021.7公里； 2017年新增石家庄、珠海、贵阳、厦门4个运营城市；预计到2020年，全国规划建设的城市轨道交通网通车总长度将在6600公里以上，比“十二五”新增3000多公里，建设总投资规模将达到2万亿元。虽然城市轨道交通建设规模庞大，但一条地铁线路从工程可行性研究时间开始计算，到建成通车基本都要4～5年，甚至更久，建设周期很长。而近几年中国经济发展迅猛，城市建设规划也在随着城市规模的高速发展不断调整，建设规划调整势必给已经建成运营或正在建设的轨道交通工程带来困难和挑战，城市轨道交通建设速度与城市实际发展不匹配的矛盾需要及时解决。本文以广州九号线工程区间隧道上增加车站为例，从工程地质条件入手，分析新增车站对线路、行车能力、建筑方案等方面影响，并提出解决方案和建议，对类似工程有借鉴意义。

2.工程概况

广州九号线工程可行性研究报告批复线路方案为：线路西起飞鹅岭站，向东经花都汽车城站、广州北站、花城路站、花果山公园站、花都广场站、马鞍山公园站、莲塘村站、清㘵站，止于三号线高增站；线路长20.1公里，全部为地下线；设车站10座，其中换乘站2座。

图1 九号线工程示意图

2011年年底清㘵至高增区间盾构隧道双线贯通，具备铺轨施工条件。但2015年广州市政府规划4个空港经济核心区，其中广州空港经济区位于广州北部，其通过依托白云机场、背靠世界城市的地理优势，打开亚太市场，升级临空产业，形成国际发展元素集聚的临空新区，展示活力特色，吸引全球投资，最终建设成为国内乃至全球具有高度投资价值、高度驻留吸引力的临空新区。……