龚迪嘉，潘海啸

(1.浙江师范大学城乡规划系，浙江金华321004；2.同济大学城市规划系，上海200092)

0 引言

优先发展公共交通不仅是解决城市交通拥堵问题的良方，更是调整城市空间结构、引导城市向公交都市转型发展的重要手段。一些超大、特大城市的轨道交通建设已对交通转型起到了积极作用，然而由于轨道交通的高额成本，中国仍有许多城市必须采取道路公共交通优先的措施。与轨道交通相比，BRT系统投资少，布线灵活，更适合在多种客流和路况特征条件下使用。BRT拥有专有路权、实现车外售票、选用运量更大且性能更好的车型，降低了居民乘车时耗，加上其舒适的乘车环境，有效提升了交通走廊沿线的公共交通出行品质。BRT开通后，常规公共汽车线路需相应调整，以便抓住机遇。低成本、高效益的郊区常规公共汽车线路(以下简称“郊区线路”)与BRT的无缝衔接，能改善郊区居民的出行品质，促使其优先选择公共交通。

自1999年昆明市引进中国第一条公交专用车道以来，至今已有厦门、常州、宜昌等近40座城市开通或正在建设BRT系统。这些城市，特别是100～300万人口的城市(以下简称“II型大城市”)，应形成以BRT为骨干、常规公共汽车为主体的公共交通系统[1]。II型大城市往往呈单中心结构，商务、商业、文化娱乐等功能高度集聚于城市中心区内，早晚高峰潮汐交通明显。随着城市社会经济活动范围的扩大和周边地区的发展，城市外围地区及郊区居民与城市中心的联系日益密切。鉴于出行距离与时耗的约束，人们的出行已不再限于非机动化交通方式。

以金华市为例，城市外围地区与中心区联系的交通中，机动化方式已占80%～85%。由于郊区线路的服务水平较低，加上换乘和票制、票价的问题，郊区居民的向心通勤和生活出行正逐渐向小汽车方式转移。不断增长的交通需求与有限的道路供给之间的矛盾愈发明显，早晚高峰机动车道的交通拥堵渐成常态。

本文以金华市为例，探讨改善BRT与郊区线路衔接的优化途径。

1 城乡公共汽车换乘模式比较

由于乡村与中心城区的距离通常远大于公共汽车线路的合理长度，因此换乘成为城乡客运中的重要环节。交通运输部对此高度重视，并联合多部门提出加快完善城乡运输场站体系建设，鼓励客运站与城市公共汽车站有序衔接和融合建设[2]。近年来，许多城市都建设了独立的换乘枢纽，然而，过于注重枢纽建筑的功能而忽视公共交通系统的衔接，或消耗大量土地仅实现单一的换乘功能，是换乘低效的两种表现。城区BRT骨干线路的开通为城乡线路的换乘带来新机遇。具体到常规公共汽车与BRT的衔接模式，可粗略地将其分为通过换乘枢纽衔接的封闭式BRT系统(如厦门)(见图1a)和同站台换乘的开放式BRT系统(如广州、常州等)(见图1b)两大类。

图1 BRT系统运营模式Fig.1 Operation mode of BRT system

1.1 封闭式BBRRTT系统的运营模式

中国早期开通的BRT线路多采用封闭式运营，以北京南中轴线BRT和厦门高架式BRT为典型，郊区线路经调整后在BRT走廊外通过换乘枢纽实现客流衔接。该模式的最大优点在于BRT走廊内仅有少数骨干线路运行，运行车速可达40～60 km·h-1，乘车舒适度较优。站外换乘的不足之处在于：1)不可避免地存在水平或垂直方向的换乘距离(时耗)，便捷性较差；2)需再次购票，增加了出行费用，不利于提升公共交通竞争力。

1.2 开放式BBRRTT系统的运营模式

开放式BRT系统指BRT干线开通后，原途经此道路的常规公共汽车直接进入BRT通道运行其全程线路的一部分，并在线路上设置多个与BRT干线或其他同类线路之间的同向同站台免费换乘站[3]。该模式的显著优点在于最大限度地减少换乘的步行距离、时耗和费用，提升公共交通的竞争力。

然而实践效果仍揭示出如下问题。首先，由于多条线路在多个车站实现同站台免费换乘，为保证换乘站的通行能力，不得不将站台设计得很长且需额外设置超车道，占用了大量土地资源。例如，广州市中山大道BRT的师大暨大站，车站全长285 m，分为4个子站台，若乘客不在同一个子站台换乘，其步行距离和时耗可能并不低。其次，郊区线路长度和发车间隔均较长，虽然线路经调整后进入BRT通道可提升运营速度，但其周转效率依然偏低，以同样的配车数和司售人员，在不减少线路长度的前提下难以降低发车间隔、提升服务水平。再次，随着BRT通道内线路数量的增多，高峰期公共汽车的车流密度迅速提升，导致车速下降，同时由于公共汽车本身舒适度较低，其相较于因拥堵而停滞不前的小汽车的优势进一步减弱。

1.3 适合于IIII型大城市BBRRTT与郊区线路衔接的单站双零换乘模式

居民出行方式的选择取决于时耗、费用和舒适性等综合因素。本文通过融合上述两种模式的优点，提出适合于II型大城市郊区线路与BRT无缝衔接的单站双零换乘(零距离——同站台换乘、零费用——免费换乘)模式。

郊区线路的发车间隔通常为15～60 min，若候车时耗占总出行时耗的比例超过1/3，居民选择公共交通的意愿会急剧下降。线路配车数及司售人员相同的前提下，通过缩短郊区线路总长度和增加进入BRT通道的长度，提高车辆在线路上的周转率，可有效缩短发车间隔。

为减少换乘时耗和换乘费用，将郊区线路与BRT实现双零换乘比站外二次付费换乘更高效。进入每个换乘站的郊区线路条数不超过3条时，也不必加长站台、增加站内步行时耗、消耗大量土地资源。多条郊区线路可在不同的BRT车站实现双零换乘。

此外，由于郊区线路选用的车型相对老旧，车辆运行的污染物排放量较高，通过与BRT在城市外围地区实现单站双零换乘，截断郊区线路，有利于保障城市环境质量。

2 双零换乘模式的金华实践

2.1 概况

金华市位于浙江省中部，2015年建成区面积127 km2(中心城区90 km2)，人口约109万人。BRT开通前，金华市郊区(含乡村地区)居民进城须乘坐线路平均长达20～25 km，甚至更长的城乡公共汽车，不但车况较差、发车频率低，且由于采用多级票制，进城费用高。大量城乡公共汽车直通城市中心区，造成中心城区主要干路上公共汽车线路重复系数过高而满载率偏低，从而导致道路资源和车辆能源的利用率低下。虽然无须换乘但由于途外时耗大，乘车舒适度差，乘客满意度一直不高，有条件的群体已转向小汽车出行方式。

作为优先发展公共交通的重要措施之一，2015年2月，金华市BRT1号线(B1)开通运营，成为南北向的中运量骨干线路。同时，部分郊区线路经调整与B1实现双零换乘。首批调整的线路采用在城市外围截断，并将靠近城区首末站的某个中途站与B1同站台停靠。这些线路包括连接城市南部安地镇、苏孟乡(以下简称“郊区端”)的常规公共汽车326路在市体育中心站(B1的南端首末站)与B1双零换乘，连接山下村的常规公共汽车314路在后山村站(B1的南端第3站)与B1双零换乘(见表1)。

表1 B1与调整后的326路、314路基本情况Tab.1 BRT Line 1 and Line 326 and Line 314 after adjustment

2.2 居民出行的基本特征

以B1+326路的沿线出行为研究对象(见图2)，采用实地观察、问卷调查与访谈相结合的方法，了解公共汽车换乘乘客与使用其他交通方式的郊区端居民的出行特征。从环境效益、出行时耗、费用感知以及双零换乘模式对出行方式选择的影响等方面，剖析实践效果，并寻求与居民出行需求的差距，提出优化建议。

图2 B1与326路线路布局与主要车站Fig.2 Route and main stations of BRT Line 1 and Line 326

针对换乘乘客和郊区端居民设计了两类问卷，分别了解公共汽车和其他方式出行者的出行目的、OD分布、出行方式选择中的考虑因素等，有效问卷分别为421份和175份。结果表明，郊区端居民采用的主要出行方式为公共汽车、小汽车和电动自行车，比例分别为53.7%，30.3%，16.0%(假设不考虑其他方式)。居民公共汽车出行OD统计数据表明，安地镇站、苏孟乡站为326路上下车人数最多的2个车站，其与B1位于城市中心区的5个车站(人民广场站、双溪西路站、宾虹路站、李渔路站、交警一大队站，周边聚集了大量商业、商务、休闲娱乐功能及部分学校、医院)间的OD量之和占全部OD的80%以上，具有较强代表性，故选定这些高频OD作为研究重点，进行环境、费用、交通方式选择概率、出行时耗等分析。

3 调查分析

3.1 环境效益

以安地镇站与B1沿线5个高客流车站间的OD为例，比较不同出行距离条件下出行方式转换后人均CO2排放量的变化(见表2)。双零换乘实施后，公共汽车乘客人均CO2排放量略有减小；电动自行车和公共汽车的人均CO2排放量差异较小；小汽车向公共汽车转化后，人均CO2排放量急剧减少。326路每日总班次和线路长度均减少，排放量和能耗均下降(见图3)。因此，II型大城市应将高客流走廊的BRT开通(尤其是纯电动能源BRT)与郊区线路的调整同步进行，形成无缝衔接的双零换乘，并通过高品质的公共交通服务与小汽车交通需求管理相结合，吸引小汽车使用者实现方式转换，拒绝走小汽车依赖的高碳交通发展之路。

表2 不同出行距离条件下交通方式变化引起的CO2排放量变化Tab.2 CO2emission caused by travel mode change under different travel distances kg·人-1

图3 326路调整前后的排放量与能耗比较Fig.3 Emission and energy consumption of Bus Line 326 before and after adjustment

3.2 费用

B1与326路实现双零换乘后，出行费用有所降低，但调查表明，不同人群尤其是老年人和中青年人对于费用变化的感知呈现显著差异(见图4)。60岁以上的老年人受益于费用减免政策，对出行成本变化不敏感。18～60岁人群感知费用减少值“1～2元”的占34.9%，“2元以上”的占7.1%，大于实际费用平均减少值0.5元，可见降低票价在感知上产生了倍增效应，人们对出行实惠敏感度很高。双零换乘措施在一定程度上引导了人们选择公共交通出行，这与访谈中部分安地镇的中青年居民表示因票价降低而从长距离电动自行车出行转向B1+326路出行相吻合。

3.3 交通方式选择概率

人们在选择出行方式时，通常会优先考虑出行时耗因素，故此处以高频OD为研究对象，在仅考虑时耗效用的前提下，采用Logit模型计算公共汽车(B1+326路)、小汽车、电动自行车3种交通方式在不同OD段的模型概率①(见表3)。计算公式如下：

表3 不同交通方式在不同OD段的模型概率Tab.3 Mode choice probability in different OD trips by different travel modes

式中：p(i)为第i种交通方式的选择概率；σ为分配参数，城市路网取3.0；tˉ为各交通方式的平均行程时间；ti为第i种交通方式的行程时间。

各OD间的出行时耗采用实际里程(来自百度地图的测距功能)除以行程速度计算。小汽车的行程速度采用浮动车法、牌照法、路阻函数法②分别测定后进行相互校核(计算时已考虑八一南街、双龙南街的绿波交通)，公共汽车行程速度采用跟车测量和路阻函数③两种方法测定并相互校核，电动自行车行驶速度采用20 km·h-1[4]。

图4 不同年龄段对出行费用变化的感知Fig.4 Perception of fare changes by ages

针对郊区居民出行特征调查共发放了175份问卷，安地镇和苏孟乡分别有100户和75户被调查，其中拥有小汽车的家庭分别为72户和52户。将拥有小汽车家庭的这124份问卷中不同出行方式的选择概率作为实际方式选择概率的代表，与模型平均概率进行比较(见表4)。

表4 郊区端居民出行方式选择的平均概率比较Tab.4 Average probability of travel mode choice by suburban residents

郊区居民选择公共汽车的实际概率大于模型概率，而选择小汽车的实际概率小于模型概率。其原因在于公共汽车票价低，且B1采用纯电动车运行更平稳、舒适度高，平均行程速度可达25～28 km·h-1，326路在郊区段行程速度可达40 km·h-1，而小汽车出行不仅需支付燃油费和停车费，高峰期中心区还存在交通拥堵与停车难问题。进一步对比苏孟乡与安地镇，苏孟乡选择小汽车出行的模型概率与实际概率差值(14.21个百分点)大于安地镇(4.24个百分点)，而安地镇的实际概率(48.60%)大于苏孟乡(34.60%)，这是由于苏孟乡到中心城区的距离相比于安地镇小6.7 km，而越接近中心城区，小汽车受车流密度、停车费、驾驶舒适度等影响越大，相比BRT的优势就越小。基于上述分析可知，若公共汽车票价低廉且出行时耗能控制在小汽车的1.5倍以内，远郊居民选择公共汽车出行的相对概率会有所提高；若能对中心区的小汽车使用进行交通需求管控，则会更利于近郊地区居民的出行方式向公共汽车转化。

概率比较分析还显示，苏孟乡选择电动自行车出行的实际概率为模型概率的1.5倍，而安地镇选择电动自行车的实际概率仅为模型概率的一半，反映出电动自行车选择概率与郊区出行端至中心城区的距离负相关。苏孟乡电动自行车出行比例偏高还源于市场上大量电动自行车都超过了25 km·h-1的国家限速标准，调查发现实际车速高达35～40 km·h-1，出行时耗比理论值低得多，导致实际选择概率偏高。近年来与电动自行车超速有关的交通事故呈增长态势，因此必须思考如何引导长距离电动自行车出行向公共交通转化。

需要说明的是，当个体出行方式的出行费用与公共交通费用之比小于2时，车主对费用并不敏感，且个体出行方式的舒适性高于公共交通。因此，当考虑费用、舒适性因素后，公共交通的实际选择概率会有所下降。

总体而言，郊区居民的高频出行距离在6～18 km时，公共交通应力争成为首选交通方式。II型大城市尚未全面爆发交通拥堵，目前公共交通在郊区居民的出行方式分担中仍具备一定优势。必须抓住机会窗口迅速提升服务品质，使“公交优先”升级为“公交优秀”，全面满足日益增长的出行需求，锚固公共交通乘客，最大程度减少潜在的小汽车出行。

3.4 出行时耗

双零换乘实施前，随着出行距离的增加，326路候车时耗占出行总时耗的比例逐步下降，但即便是高频OD中的最长距离(人民广场站—安地镇站)，其比例仍高达1/3以上，常规公共汽车吸引力严重不足。双零换乘实施后，考虑平均候车时耗为发车间隔的一半，此时双向B1+326路出行均比调整前省时13～16.5 min(见表5)，大大缩短了实际出行时耗，有效提升了公共汽车竞争力。

然而问卷结果显示，各年龄段出行感知时耗偏向于“略有缩短”或“基本不变”，与实际时耗变化存在较大差异。进一步研究发现，关于“在换乘时遇到的最大问题”的回答中，绝大多数人选择了“在换乘站等候326路的时间过长”(见图5)。而实测326路平均候车时耗为7 min，这显然是受候车环境对时间感知的影响。由时间认知分段综合模型可知，人们对越近的时间感知的清晰度越高，时间的长短、刺激出现的时间点及个体认知和人格特征等因素，都会影响对时间的感知[5]。B1发车间隔短而频繁进出换乘站(即刺激出现)，会引发326路乘客的焦急情绪，拉长了对候车时耗的感知。当乘客数量增多而站台空间因边界限定而无法拓展，社会密度的增大会引发乘客的消极情绪。从个体认知角度而言，候车者一般难以区分市区骨干线和郊区线路在发车间隔差异上的合理性，这也是认为候车时耗过长的重要原因之一。因此，换乘站环境的优化设计是改善的重点之一，目的在于使换乘者能舒适而有效地利用候车的每分钟时间，以弱化对无效时间的清晰感知。

表5 326路调整前后不同OD的出行时耗比较Tab.5 Time consumption for different ODs before and after the adjustment of Bus Line 326

图5 乘客在换乘时遇到的问题Fig.5 Problems during transfer

此外，由于郊区线路与BRT发车间隔的差异以及运营组织的单一化，早高峰常出现326路几乎整车乘客均需在换乘站换乘B1进入中心城区。晚高峰则常出现连续几辆B1到站的换乘乘客无法挤上同一辆326路公共汽车而造成换乘站客流积压的情况。郊区线路车辆拥挤造成出行品质下降，并且多等一班郊区线路会引起时耗的明显上升。虽然居民在高峰时段的出行需求与公共交通服务能力难以完全匹配，客流潮汐现象不可避免，但城乡公共汽车接续运输组织仍有改进与优化的空间。

4 改进建议

4.1 供给侧改革措施

4.1.1 换乘站环境设计的优化

1)在电子显示屏上预告326路到站时间(刺激源)，改变刺激出现的时刻，使换乘者能减少时间感知偏差，或利用GPS在屏幕上实时显示车辆的运行位置；2)通过提供免费Wi-Fi、增加书报阅读点、设置自动贩卖机、播放背景音乐等措施，使不同人群能根据自身需求安排相应活动，充分利用候车时间；3)针对早晚高峰站内客流密度偏大导致候车空间不足的问题，建议采用可翻折座椅增加候车面积；4)针对炎热天气候车舒适度较差的问题，建议安装喷雾装置以缓解高温的不舒适感。通过车站环境的优化设计提升候车体验，是吸引人们主动选择公共交通的重要途径之一。

4.1.2 客流需求导向的运营模式优化

通过对换乘站内不同方向的乘客进行连续两周的工作日客流量调查，发现7:45—8:15往远郊方向以及8:15—8:45往城区方向为客流高峰，同时远郊往城区方向的客流80%以上都在交警一大队站、李渔路站、宾虹路站、双溪西路站、人民广场站5个高客流车站下车。在不增加B1线路运营成本的基础上，提出满足早高峰客流需求的优化目标，通过引入“大交路+大站快车”模式，减少大客流时段换乘站的客流压力。7:45—8:15到达市体育中心站的B1班次，继续向南驶出BRT通道终到安地镇站，以减少早高峰换乘站往郊区方向的换乘压力，终到后停留5 min即折返，折返后的B1采用大站快车模式，中途仅停靠上述5站，确保到达浙师大终点站后，尽快回归原线路排班次序(见图6)。

换乘站在工作日17:15—18:00呈现往远郊方向的客流高峰。若按照现状B1和326路各自的发车频率，3～4班B1车辆到站对应1辆326路车辆到站，则换乘站会出现高强度的客流积压。不但326路车内拥挤不堪，乘车舒适度极差，还会存在部分乘客上不了车，被滞留于换乘站的情况。因此，为缓解客流积压，建议晚高峰期间缩短326路在中心城区端的发车间隔，使之缩短为B1发车间隔的2倍左右。因17:45后安地镇站出发前往中心城区的客流量急剧减少，故可延长郊区端发车间隔，使之回归原时刻表(见图7)。

4.2 需求侧管控措施

4.2.1 公共交通走廊沿线的个体交通需求管理

提升公共交通竞争力不仅要优化乘客出行的各个环节，促使其提供更优质的服务，同时还要做好对小汽车和电动自行车的交通需求管理，以及与公共交通无缝衔接的步行和自行车交通方式的精细化设计。

建议在中心城区的5个BRT高客流车站周边150 m范围内不再增加甚至减少小汽车停车位供给，或通过提高收费标准实现BRT走廊内外小汽车停车的差异化管理。电动自行车虽是低碳出行方式，但若不加管控则会引发不合理的长距离出行和交通事故。故首先从源头入手严格执行国家关于电动自行车产品质量标准，同时对非机动车道限速25 km·h-1[6]，对超速行驶进行交通专项整治。

在公共交通“站到站”服务外，站外部分出行品质优会起到1+1＞2的效果，品质差则会抵消公共交通在服务品质提升上的努力。因此，在BRT走廊沿线的各车站核心区，要为非机动交通方式提供充足的停车设施(见图8)，利用完善的非机动车无缝接驳聚集更多乘客；同时应在城市发展与更新中，塑造衔接周边各公共建筑的全天候步行系统，将高品质服务从“站到站”延伸至“门到门”的全过程。

4.2.2 结合换乘站塑造城市边缘地区的公共生活次中心

就II型大城市而言，就业岗位在CBD聚集有利于发挥规模经济效应。金华市现状的商务、商业中心集聚于江北、江南、金东三大商圈，之间相距2.0～2.8 km。从全市层面看，三者共同构成了城市的CBD区域。调查表明，目前安地镇、苏孟乡居民的购物、休闲娱乐、办事等日常生活出行占总出行比例的68.5%，基本依托中心区的三大商圈，出行距离为10～18 km，该距离对于金华市的规模而言，显然偏大。

图6 早高峰时段B1的“大交路+大站快车”模式Fig.6“Large multi-routing+Express bus”during morning peak hours in B1

公共交通换乘枢纽的形成能大幅提高安地镇、苏孟乡的公共交通可达性。建议将B1与326路的双零换乘站沿金安大道南移1.4 km，设置于苏孟乡的公共设施集中用地附近，塑造以服务于郊区居民为主的次级商业中心(见图9)。车站建成后可使南部郊区居民的生活出行距离至少缩减约5 km，从源头上减少中心城区道路交通量。

5 双零换乘站设计的一般性建议

5.1 选址建议

郊区线路与BRT的双零换乘站，既服务于郊区居民快捷往返中心城区的通勤出行，又可依托公共交通的高可达性，塑造服务于郊区居民为主的公共生活次中心，有效减少生活性出行的距离。建议在BRT走廊的郊区延伸段上，结合城镇体系规划确定的郊区重点乡镇(尤其是以商贸、文化休闲功能为主导的乡镇)的公共设施用地，在其附近选址建设双零换乘站。随着城市BRT线路的增加，可将双零换乘模式推广至城市的各个方向，依托换乘枢纽形成服务于郊区生活出行的次中心，使城市空间结构转型与BRT引导、枢纽支撑的路径相契合。

5.2 车站设计与通行能力

考虑II型大城市BRT和郊区线路的发车间隔分别为3～5 min和15～60 min，以及2～3条郊区线路与1条BRT线路换乘的特点，建议双零换乘站设置为双停靠位车站，最小车站长度式中：Lb为车身长度/m；n为同时停靠车站的车辆数/辆。当车身长度不等时，Lmin需增加车身长度差。例如同时停靠一辆18 m的BRT公共汽车和12 m的常规公共汽车，则车站长度至少需47 m。

图7 晚高峰时段郊区线路减小发车间隔的运营模式Fig.7 Operational mode of shortening departure interval for suburban bus lines during evening peak hours

图8 BRT车站改造Fig.8 Renovation for BRT stations

综合考虑车站通行能力、郊区线路的衔接方向和郊区路段交通饱和度较低的交通流特征，建议往城区方向的双零换乘站设置在交叉口出口道的展宽段(公交专用车道)上，往郊区方向的双零换乘站设置在对侧的交叉口进口道展宽段(公交专用车道)上。

上述双零换乘站的单向乘客通行能力C/(人次·h-1)[7]计算公式为

式中：α为停靠位设计饱和度，通常取0.4～0.7；Ren为上下车乘客占所有乘客的比例/%；t1为人均上下车时耗/(s·人次-1)，通常取1.0；K为多停靠位折减系数。

5.3 车站服务水平

双零换乘站服务水平的评价有助于及时发现公共交通运营管理中的薄弱环节，进而动态调整，以提升郊区居民公共交通的出行品质。本文从公共交通线路运营、换乘站空间环境、乘客换乘体验、与公共生活中心的整合4个方面，提出以定量为主的车站服务水平评价指标[8]，参考国内外经验和中国城市交通的实际情况，在咨询专家意见的基础上，给出各指标的建议评价标准(见表6)。各城市可结合交通需求、社会经济水平、地理环境和文化特色，采用Delphi，AHP等方法确定各指标的权重，从而计算车站服务水平的总分。整体服务水平应保持在“良”及以上，单项得分低于2分则需重点整治。

图9 换乘站与南部商业次中心的耦合Fig.9 Integration of transfer station and southern commercial sub-center

表6 II型大城市双零换乘站服务水平评价指标集Tab.6 Evaluation indicators for“dual-zero transfer” station in Tier II cities

6 结语

BRT与郊区线路的单站双零换乘模式有利于II型大城市构建以BRT为骨干、常规公共汽车为主体的公共交通系统，其核心在于两者的无缝衔接。“无缝”应涵盖空间无缝(换乘站的环境优化设计)、时间无缝(客流需求导向的灵活、高效运营组织)以及管理无缝(公交走廊沿线的交通需求管理)。“衔接”不仅是BRT与郊区线路之间的接续运营，更应是交通与城市空间、土地使用的衔接，即结合城镇体系规划中确定的重点乡镇的公共设施用地，规划建设边缘区的双零换乘站，塑造公共生活次中心，实践“BRT引导、枢纽支撑”的空间发展模式。单站双零换乘模式实施成本低、可操作性强，对II型大城市公共交通系统和空间结构的完善具有重要意义。

注释：

Notes:

①本计算用“站到站”替代“门到门”的出行。在小汽车与电动自行车停车便捷的前提下，公共交通出行的途外时间较大，选择概率会有所降低。早晚高峰期间，小汽车因车流密度上升、车速下降导致绿波交通失效，考虑低速行驶和红灯因素，通过相同路段的时耗比平峰更长，而BRT有专有路权，行驶速度在高峰与平峰间差异不大，出行时耗基本固定，故高峰期选择小汽车的概率会下降。