中国船级社美洲中心 辛吉诚

及时转变超大型集装箱船驾驶与管理的思路是未来国际集运行业需要重点关注的问题。

近年来，载箱量在10000TEU以上的大型集装箱船在航行过程中频繁发生安全事故，仅新闻媒体有报道的碰撞和搁浅事故就有十余起，作者在日常工作中也开始感觉到超大型集装箱船的损坏与修理检验有不断增加的趋势。通常而言载箱量在10000TEU以上的超大型集装箱船船长都在335米以上，型宽在48米以上，在港口和航道内发生事故后救援的难度与成本都远高于其他船舶。从这个角度来看，航行安全事故的频发很可能在一定程度上抵消大型集装箱船舶所固有的规模化优势。

从技术角度而言，近期大型集装箱船安全事故的频发与国际集运市场上集装箱船设计理念的转变有着密不可分的关系。传统意义上的集装箱船为突出集装箱运输安全、快捷的特点，设计航速都在25节以上。为匹配其高航速的设计，传统集装箱船的船体都比较瘦削，方形系数一般不超过0.8，此类船型的操纵性能较高。同时，传统集装箱船的装机功率较大，这在一定程度上进一步提升了船舶低速航行时的操纵性能，一些经验丰富的船长完全可以不借助拖轮完成靠离泊作业。

进入新世纪后，随着国际能源价格的快速上涨，降速开始逐渐成为大型集装箱船设计理念的主旋律。大型集装箱船的平均设计航速从25节下降到22节，在2014年甚至出现了设计航速为18节和14.5节的低速集装箱船。设计航速的下降也让国际航运市场上集装箱船的船型发生了实质性的改变。为适应低速航行，现代集装箱船的型线开始变得丰满，方形系数已经超过0.8，船型在外观上也越来越接近现代油船与散货船，开始呈现出肥大型船的特点。型线的丰满导致了现代集装箱船船型操纵性能的进一步下降。同时，设计航速的下降让集装箱船无需配备大功率的主机。从目前国际集运市场主流船型的设计方案来看，设计航速为25节的8000TEU系列集装箱船的装机功率高达68520Kw，而设计航速为22.5节的14500TEU系列集装箱船的装机功率仅49000Kw。船舶设计航速的下降让船东在享受节油红利的同时也不得不开始承受船舶操纵性下降而导致的额外风险。

然而更为严重的是，目前几乎没有船东意识到由大型集装箱船设计航速下降而引发的操纵性下降给船舶航行安全能带来的额外风险。从作者在检验实践中与涉事船舶驾驶员的沟通结果来看，目前驾驭超大型集装箱船的驾驶员大多成长于集装箱船高速航行时代，对于现代大型集装箱船操纵性的下降认识不足，对于新型船舶操作过程中可能产生的额外风险预估也不充分。尽管一些船长在接船后发现了船舶操纵性能下降的问题，但在工作实践中也没有引起足够的重视。从某种程度上来看，目前集运类企业在海事安全管理体系的运行方面普遍存在一定的缺陷，近年来超大型集装箱船的事故频繁发生就绝非偶然了。

及时转变超大型集装箱船驾驶与管理的思路是未来国际集运行业需要重点关注的问题。然而在航运业，以及港口、引航、运河与交管等航运相关行业完全适应大型集装箱船操纵性能下降这一事实之前，超大型集装箱船的航行安全依然是2018年海上集装箱运输行业最大的潜在风险。