董华英，吕宏芬

（浙江外国语学院，杭州310023）

一、引言

在“一带一路”倡议的强力推动下，依托新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥，已形成西、中、东三条中欧铁路运输通道，中欧班列呈现出良好的发展态势，受到了社会各界的广泛关注和各级政府的大力支持。“义新欧”“渝新欧”“郑新欧”“湘新欧”……，这种新型的贸易大通道犹如雨后春笋一般不断涌现。截至2017年12月，中欧班列已有运行路线57条，国内开行城市达到35个，到达欧洲12个国家34个城市。

义乌既不沿边，也不靠海，但是作为全球最大的小商品集散中心，内外贸易网络发达，是联合国亚太经合组织确定的国际陆港城市。多年来，作为包括国际贸易综合改革在内的多项改革措施的试点城市，义乌在我国对外经济中一直发挥着举足轻重的“桥头堡”作用，在“一带一路”建设中也具有非同一般的战略支点作用。2014年11月18日首次开通的“义新欧”班列，是浙江省响应国家“一带一路”建设的具体践行，也是义乌市打造世界小商品之都、创建国际陆港城市的重要载体。

二、“义新欧”班列运行现状与综合效应

（一）“义新欧”班列总体运行现状良好

自2013年4月23日首次开通义乌至中亚的班列以来，“义新欧”中欧班列已先后开通至中亚、西班牙、伊朗、阿富汗、俄罗斯、拉脱维亚、白俄罗斯、英国和捷克等9个方向的国际货运班列。经过多年的发展，已经成为促进与班列沿线国家经贸往来的重要平台。截至2018年7月30日，“义新欧”中欧班列已往返运行463次，38 994个标箱，其中2017年往返168列，发送14 910标箱，同比增长84.3%。2018年1月-7月30日，“义新欧”班列共开行158列，共发运13 856个标箱，同比增长101.5%。

从“义新欧”运输的货物情况来看，出口货物中以日用小商品、箱包、五金工具等传统劳动密集型产品为主，约占60.2%，货源主要来自浙江、上海、广东、安徽、江苏、山东、福建、江西等八个省市。进口货物主要包括来自沿线国家的酒类、食用油、母婴用品、高档厨具、汽车零配件等以及跨境电子商务的货物。

此外，“义新欧”班列的配套设施也日益健全，运行效率明显提高。境内已经完成查验平台、监管仓库、集装箱堆场、检验检疫场地等铁路口岸核心设施；境外则在沿线国家建立了4个平台运营分支机构、8个海外仓和5个物流分拨中心。

“义新欧”班列开通以来一直坚持满载运输，满载率达到100%。立足浙江，“义新欧”还探索开展了专业拼箱管理模式，为单笔规模小、品类多的义乌小商品出口提供了新的路径，还积极开拓与跨境电商货源的高效结合。作为全国少数以民营企业为运营主体的中欧班列，“义新欧”充分发挥了浙江省民营企业机制灵活的优势，在运营线路调整、海外网店布局、经营规模创新等方面都走在全国前列。

（二）“义新欧”班列的综合运营效应

“义新欧”班列，已成为亚欧大陆互联互通的重要桥梁和“一带一路”建设的早期成果。随着班列的运量稳步增长、线路不断拓展、网络逐步完善，效率不断提高，“义新欧”为沿线国家对外经贸合作提供了便利，为推动义乌深度参与经济全球化，推进与沿途亚欧国家经贸往来夯实基础，其国际影响力日益扩大。

随着铁路口岸的扩大开放与功能完善，在沿线国家和地区布局小商品市场或海外仓、物流分拨点，“义新欧”进一步提升了义乌的物流综合服务功能，推动义乌形成集公路、铁路、海路、航路、邮路、网路、义新欧、义甬舟等全方位、立体化的物流体系，在省内的战略作用凸显，国际知名度大幅度提升。

依托“义新欧”班列，义乌加快五大口岸平台的开发建设，完善铁路、航空口岸基础设施和政策环境，深化义乌港与宁波舟山港一体化发展，加强保税、邮政口岸运营，完善陆空对接、多式联运、内捷外快的现代物流综合体系，以实现口岸政策共享等便利，“义新欧”的平台聚集效应进一步显现。

三、“义新欧”班列现存的问题与困难

总体而言，经过三年多的培育和发展，“义新欧”班列各项工作朝着“规模化、市场化、可持续”的目标有序推进，有力地促进了浙江省与沿线国家之间的经贸往来和交流，呈现了良好的发展态势。但是，作为行程最长、途径国家最多、换轨通关次数最多的班列，与国内其他中欧班列一样，在运行过程中也不可避免地出现了很多问题，严重影响了“义新欧”班列的健康常态运行。

（一）运营主体实力有限，产业支撑相对薄弱

义乌是唯一开通中欧班列的县级市，也是少数由民营企业自发开通和主导的中欧班列，“义新欧”目前的运营主体是一家注册资金仅1000万元的民营企业。尽管民营企业具有机制灵活、市场应变能力强等优势，但与国有企业相比，民营企业实力有限，在跨地区、跨国家的资源整合和协调能力等方面影响也有限，特别是与国外相关政府机构对接中，由于地位和层级不对应，在交流、沟通、协调等方面存在一定的困难。同时，与国内其他中欧班列基本以省会城市或直辖市为起点不同，义乌作为县级城市，产业发展基础相对比较薄弱，而作为义乌经济发展主导产业的小商品市场，与“义新欧”班列又缺乏足够的联动性。

（二）地方财政补贴不规范，退出机制不完善

从目前各地中欧班列的运行情况来看，完全的市场行为尚未成形，大多还是由地方政府来推动的。中欧班列是随着“一带一路”倡议刚刚发展起来的新生事物，其开通运营是一种运输方式的创新，势必会碰到很多以前没有碰到过的问题。为了尽快培育班列的发展，各地政府都在或明或暗地对班列实施财政补贴。从目前全国各地政府的财政扶持情况来看，较多采用的是财政预算、土地内化或者国企补助等方式。借助于政府的财政补贴，各中欧班列之间为了吸引货源，近年来一直存在去程和回程中争夺货源、相互压价的现象。不可否认，在班列的培育期，政府的财政补贴对班列的运营是极其必要的，但是，财政补贴必然扭曲了市场经济中“看不见的手”的资源配置作用，如信息不透明、运力浪费、政府角色定位模糊等种种弊端在中欧班列的运营中已有显现，补助政策的不规范恶化了市场化的形成条件。依赖财政补贴在操作层面上缺乏可行的退出机制，在长期是不可持续的。

（三）国内中欧班列竞争激烈，缺乏市场化运营基础

中欧班列市场化运营的前提条件是能够自发降低运输成本和提高运输收入以达到收支平衡。尽管“义新欧”班列是国内少数由民营企业自发开通和主导的中欧班列，也一直在尝试通过加密、拓线和提高回程班列等举措努力降低运行成本。但是，目前全国各地城市都把中欧班列当作政治路线、形象线路来进行重点培育，都在争抢“新丝绸之路”的起点城市、战略支点城市或桥头堡的战略地位，不断有新的城市开通直达欧洲的货运班列，导致全国各中欧班列运行线路趋于同质化、货源争夺持续激烈的态势，市场竞争日益白热化。在这样的现实压力下，“义新欧”无法通过提高揽货价格以达到收支平衡

（四）回程货源组织困难，运行成本偏高

相比于去程班列，“义新欧”的回程班列次数明显偏少，空箱返运率高，导致运力浪费，运行成本难以下降。造成这种现象的根本原因是中欧贸易结构的特点和传统运输方式所致。长期以来，中欧贸易以中国商品出口欧洲为主，欧洲出口到中国的商品很少，只有少量的精密仪器、机械产品等，沿线国家的技术壁垒也限制了部分回程货源的组织，而且中欧贸易在运输方式上也习惯采用海运为主，这势必导致中欧班列组织回程货源比去程货源的难度还要大。在产品单一、货源不足的现实问题下，国内其他城市39条中欧、中亚班列为了培育回程班列，还在不计成本地降低运价，以增加回程班列的发车频率，因此，目前“义新欧”班列在运价、运输时效等方面的竞争力难以凸显。

（五）跨国协调难度大，境外换轨通关耗时长

“义新欧”班列是一项涉及沿线多个国家和多个部门的庞大系统工程，跨国协调的难度很大，境外的换轨和通关耗时较长，大大影响了班列的运行效率。据每公里的运营成本为4.51元，境外段总长8407公里，日平均速度仅为495公里，每公里的运营成本高达8.52元。究其原因，一方面是国内各中欧班列都独自与这些国家进行价格谈判，欧盟运价费率向来偏高，独联体铁路联盟随时都会抬价。另一方面，是因为单证、海关查验、换轨衔接等原因而引起的滞留。如班列在新疆阿拉山口边境，要按出境要求及时组织交车、商检作业、车辆换轨等均需按现行规定执行，加上义乌小商品种类多而杂、信息资料不完整、不规范等客观原因，导致放关时间无法保证。而班列在哈萨克斯坦、波兰和西班牙的三次换轨，都会延长班列的运行时间，从而增加了运输成本。

四、推动“义新欧”班列高质量运行的对策措施

目前的“义新欧”班列正处于市场培育发展的关键时期，机遇与挑战并存。必须加强从国际到国内、从中央到地方的全方位多层次的协商与沟通，有针对性地提出资源整合和整改措施，推动“义新欧”班列的高质量运行。

（一）逐步规范财政补贴机制，探索市场化发展

路径

在中欧班列开通的初期，各地为抢占先机，对班列运行进行了形式多样的财政补贴，但各地补贴政策不规范。为推动中欧班列长期健康稳定的运行，必须逐步规范地方财政的补贴机制，加大补助资金的审计和效益测算，探索班列的市场化发展路径。义乌地处经济发达、民营企业活跃的浙江，是最有可能实现中欧班列市场化运营的城市。目前，义乌正积极发挥自身特有的资源禀赋和优势，坚持运营主体民营化不动摇，通过呼吁国家相关部委在铁路运价、通关便利化、完善海外布局等方面给予支持和帮助等方式，努力推进“义新欧”班列双向常态化、市场化、专业化运行，力争成为运行效率最高、经营模式最新、运营机制最活的中欧班列示范线路。

（二）统筹规划中欧班列，加强境内外资源整合

鉴于目前全国各中欧班列无序竞争的现状，为了加强企业之间的协商协作，优化运营环境，形成发展合力，打造中欧班列国际物流品牌，促进中欧班列可持续健康发展，2017年05月成立中欧班列运输协调委员会，标志着中欧班列统筹规划运作迈出关键一步。从“一带一路”建设大局出发，通过“顶层设计”，统筹规划、优化中欧班列线路，坚持“货源地发车”的原则，限制其他城市的班列到长三角争抢货源，有针对性地解决目前各地班列运行中存在的重大问题。一方面，应积极建立与境外的协商平台，与境外有关国家进行价格谈判，最大可能地降低境外铁路的运价和换轨转关环节而增加的物流成本。另一方面，还应加强境内铁路资源、货物资源的整合与布局，可尝试从义乌出发开行阶梯班列，通过扩大货源吸引范围、分类组织国内各主要城市的货源，经郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等沿线铁路集结后开往欧洲主要节点城市。相信通过统筹规划和资源整合，能有效改变目前各地中欧班列线路重复带来的资源浪费和恶性竞争带来的价格扭曲现象。

（三）建立联合办公机制，提升贸易便利化水平

推动“义新欧”班列常态化运行问题除了铁路外，还涉及到口岸、海关、国检、货代、陆港集团等众多单位，因此，迫切需要通过联合办公机制，建立一个有权威的政府部门，总体组织协调工作，通过多种渠道提升贸易便利化水平，以多种方式完善“义新欧”配套公共服务体系。加强与沿边口岸海关的通关合作关系，完善跨区域通关协作机制，推动“义新欧”与沿线国家和地区的协作与合作。通过扩大义乌铁路口岸开放、加强航空口岸建设、拓展邮路口岸功能、完善口岸平台集疏运体系等多种措施，全面加强“义新欧”口岸平台的建设。

（四）努力开拓欧洲市场，积极组织回程货源

要推进“义新欧”班列双向市场化运行，必须有效降低运行成本，而解决回程货源少、空箱返运率高则是需要迫切解决的问题。相比于我国每年赴欧洲的旅游人次和购物规模，组织回程货源尤其是欧洲货源潜力巨大。一方面，围绕“买全球、卖全球”的目标，在目前“义新欧”班列基础上进一步增点拓线，增加在沿线重要节点城市上下货点。支持“义新欧”经营主体与西门子、ZARA、DHL等跨国公司开展合作，大力培育跨境个性化定制品、“闪时尚”热销品、快速补货体系等新业态，在境内外建立国际产业合作园。另一方面，积极推进市场采购进口贸易机制创新，研究实行海关税款担保、汇总征税等26项提升进口贸易便利化举措，鼓励企业通过“义新欧”进口货源，建立健全“义新欧”进口直通机制，探索回程班列进口贸易的简化申报制度，探索多种方式的放行模式。

（五）坚持民营化运营方向，支持运营主体做大做强

继续发挥义乌在中欧班列中以民营化为主体的特色优势，巩固民营企业运营机制，发挥民营经济在国际合作、市场开拓等方面的优势。围绕把“义新欧”班列打造成为全国中欧班列样板的目标，支持鼓励现有的运营公司通过引入战略伙伴加快战略重组，与丝路基金、国开行、亚投行、进出口银行等开展战略合作，提升运营能力和资金实力。支持运营公司拓展班列服务功能，着力增加“义新欧”班列相关产品和服务附加值，比如加快开发“义新欧”班列供应链平台，并上线试运行，初步实现运踪查询、在线订舱、铁路拼箱、短驳物流和报关报检等功能，把“义新欧”打造成为物流综合服务平台，通过支持运营主体做大做强，促进“义新欧”班列健康可持续发展。