范欣 姚常成

摘要：近十几年里，中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。高铁项目作为一项新兴的交通基础设施投资，对地区社会经济发展产生了深远的影响，但目前关于高铁建设与运营对区域经济趋同的影响尚缺乏经验证据。文章利用2000-2014年地级市数据分析了高铁建设与运营对经济增长及其经济趋同的影响。结果显示：高铁建设与运营对经济增长及其经济趋同具有明显的区域异质性；国内高铁运营更有利于吸引外商直接投资和就业规模的扩大，但在加大物质资本投资和集聚人力资本方面弱于高铁建设。当然，这点在区域层面也有所差异。基于此，本文将为各地区进一步借助高铁项目拓宽区域发展空间，兼顾效率和公平，推进区域经济协调发展，因地制宜地制定相关政策提供参考依据。

关键词：时空压缩；高铁建设；高铁运营；经济趋同

引言

高铁作为工业经济向知识经济过渡的产物，是当代科技集成创新的重要体现，对世界交通运输产生了重大影响。习近平总书记在十九大报告中指出，要加强基础设施网络建设。2018年2月，国家发展与改革委员会根据国务院批准的《中长期铁路网规划》下达了中西部铁路2018年中央预算内投资计划，旨在促进区域经济社会协调发展。回顾世界铁路运输史，不难发现，高铁对发达国家沿线城市产生了深远影响，如日本新干线加速了日本太平洋沿岸城市群的形成，欧洲高铁推动了欧洲经济一体化等。放眼中国，亦是如此。从1997年4月实施第一次铁路提速，到2008年8月第一条城际高铁——京津线的建成通车，再到截至2015年底，高铁“四纵四横”网络体系形成，高铁里程数突破2万千米，成功跃居世界第一位，中国高铁取得了举世瞩目的成就。具有“时空压缩”效应的高铁对于加强高铁城市之间的经济联系，重塑高铁城市与非高铁城市的利益分配格局具有举足轻重的作用。

中国高铁时代的来临，直接影响了人们的日常出行方式，也加强了城市问的经济联系。据统计，2010年高铁承载的客运量为300万人，截至2014年，高铁承载的客运量增至830万人，高铁渐趋成为人们出行的首选方式。2017年4月16日，中国铁路总公司在最新一轮铁路提速调整中，再次增开高铁动车组25.5对，高铁网络布局日臻完善。这种广覆盖方式将明显改善城市问的通达性，缩短时空距离，使“天堑变通途”。那么，高铁在加强区域经济活动联系的同时，是否促进了区域间协调发展，又是经由何种途径？这些问题引起了我们的深思。

一般而言，交通基础设施投资往往被视为地区经济增长的重要工具和手段，交通基础设施投资的区域分布不均将引起区域间经济差距的不断扩大。高铁作为一项新兴的交通基础设施投资项目，其在经济发展中的作用暂无定论。因此，在经济新常态和区域协調发展战略背景下，探究中国高铁建设与运营对经济趋同的作用效果，将对加强区域经济联系，兼顾效率和公平，实现区域经济协调发展具有重要的现实意义。

一、文献述评

作为一种社会先行资本，Barro（1990）等多数学者认可基础设施建设对经济增长存在外部溢出效应或正外部性。近20多年来，基础设施建设在中国获得了极大重视，推动了中国经济的持续高速增长。为此，学者们也纷纷开始研究基础设施建设对经济增长的直接和问接影响。范欣等（2017）认为，基础设施建设作为经济增长重要的物质基础，将有利于推动区域市场整合。从基础设施分项上看，交通基础设施建设对区域经济增长的空间溢出效应显著，信息基础设施亦是如此。当然，在评价基础设施对经济增长的作用效果时，也不可忽视基础设施投资的空间分布不均对地区经济差距的影响。

近年来，随着高铁的大规模投资建设，高铁开始逐渐走进人们的日常生活，改变了人们的出行方式，调整了社会的就业结构，重塑了经济的空间布局。但事实上，关于高铁对经济增长的作用效果，学者们也看法不一。Lin（2017）等学者认为高铁建设可以通过扩大地区的投资规模，对经济增长产生显著的促进作用，但张光南等（2011）学者则指出，高铁建设对经济增长的促进作用只有在长期来看才更加显著，短期内在中、西部地区效果并不明显。政府的高铁投资项目会对企业的市场投资产生挤出效应，不利于地区经济的快速增长，也不利于提高地区的增长趋同速度。同时，高铁建设往往还伴随着以牺牲小城市传统站点为代价，小城市对外联系的通达性不升反降，开通高铁的大、小城市之间的经济差距进一步拉大。高铁运营则使得城市之间的时空距离不断缩短，区域内与区域间相对区位价值不断变化，要素的跨区域流动日趋频繁，从而扩大或缩小了地区经济发展差距。

随着高铁网络的不断完善，城市问的可达性得以改善。可达性也逐渐成为了学者们研究高铁对沿线城市影响的一个重要指标。殷江滨等（2016）研究发现，地区经济增长能否实现趋同，取决于高铁线路对地区间交通通达性的影响。一般而言，高铁运营能显著提高城市的通达性水平，但是Chen（2012）指出小城市高铁站点与城市中心接驳不完善，反倒会降低该城市的交通通达性。此外，若将高铁的票价纳入通达性的测量，则地区的通达性水平是否得到提升尚需进一步验证。

一般来说，高铁项目作为一个系统性工程，不仅直接影响地区经济增长，也将通过多种途径问接作用于经济增长。高铁能通过影响人力资本的流向，进而改变地区的就业结构。高铁也将影响城市的产业集聚，但这种关系具有明显的区域异质性。当然，高铁的经济效应还取决于高铁城市与中心城市之间的距离，短距离通达性的改善更能显著促进经济增长和服务业就业水平的提升。但是，在设立之初，高铁只是为了加强远距离中心城市之间的经济联系而存在，通过提高各大中心城市之间的市场一体化程度，进而缩小区域内的经济差距。

综上所述，尽管学者们针对基础设施建设的经济效应展开了大量研究，但其重点仍在关注交通基础设施投资的经济效应。高铁作为近些年国家重点发展的交通基础设施，关于高铁对经济增长的作用效果，学者们的看法也是莫衷一是。在高铁是否有利于经济趋同方面的研究亦不多见，遑论从高铁建设和运营视角来研究其经济增长及其经济趋同效应。这也是本文研究的出发点和落脚点。

二、中国高铁建设与运营的发展历程及基本命题

高铁作为综合交通运输体系中的新生力量，其建设与运营标志着铁路运输进入了快速时代，将不可避免地影响城市乃至于区域的经济活动。2005年，京津城际铁路开工建设，2008年建成并运营，这标志着中国第一条高铁正式建成。随后，中国掀起一轮高铁建设新热潮。2016年，国家发展与改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》和铁路《十三五规划》，其明确提出：到2020年，全国高铁里程数将达到3万千米，形成“八纵八横”快速客运网为主骨架的高铁网络体系，并覆盖80%以上的大城市。到2025年，高铁网规模将突破3.8万千米，网络覆盖进一步扩大。展望到2030年，将基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的格局。数据显示，截至2017年7月，中国高铁营运里程达23914千米，约占世界高铁营运里程的62%；中国高铁在建里程达10730千米，约占世界高铁在建里程的71%。

高铁作为国民经济新动脉，对我国区域经济增长和区域协调发展中发挥着重要作用。高铁建设与运营将明显改善当地基础设施条件，带动高铁城市及其周边城市的产业发展，进而实现地区经济增长。如图l所示，从时序上看，总的来说，高铁城市和非高铁城市的人均收入水平呈现上升趋势，且两者间的人均收入差距呈现不断缩小的趋势。当然，从城市可达性来看，随着高铁的不断建设与运营，高铁城市问的可达性不断提高，这将加速城市群建设，带动地区的经济增长，实现高铁城市间经济趋同。

从区域层面来看，也不难发现，中国高铁在空间分布上明显具有非均衡性。在“四纵四横”快速客运网中，高铁线路仍以东部地区城市为主，中西部地区明显偏少。从高铁站点分布上看，东部地区的高铁站点相对密集，而中西部地区的高铁站点相对稀疏，这与地区经济发展水平息息相关。东部地区多数城市的经济发展水平相对较高，密集的高铁线路将缩短时空距离，更有利地促进生产要素等资源的快速流动，实现城市间经济趋同；而中西部地区的高铁城市以该地区的大中城市为主，这将导致周边城市的资源向高铁中心城市聚集，在推动其经济增长的同时，也可能拉大其与周边城市的经济差距。基于上述分析，我们提出高铁建设与运营影响经济趋同效果的命题：

基本命题一：城市间高铁衔接将有利于缩小地区经济差距，但区域层面效果各异。

一般而言，高铁建设往往具有良好的“示范效应”，可能更为有利于当地加大物质资本投资力度、吸纳本地乃至于周边城市劳动力就业等。而高铁运营则将有利于加快高素质人才的跨区域流动，吸引外商直接投资、推动产业链的跨区域完善等。当然，各地区因经济发展水平差异较大、市场化程度不一等，其作用途径及其效果可能有所差异，进而导致其对地区经济增长的作用效果产生差异。基于上述分析，我们提出高铁建设与运营影响经济趋同的问接传导途径的命题：

基本命题二：高铁建设和高铁运营对经济增长的内在机理具有一定的复杂性，其传导途径在不同层面也将有所差异。

三、计量模型及数据样本

（一）计量模型的构建

本文以高铁项目为出发点，通过构建城市匹配样本来考察高铁建设与运营对经济趋同的影响。我们将采用基于自然选择实验的双重差分模型（DID）进行因果推断。当然，双重差分模型的有效应用存在“平行假设”这一前提条件，即实验组和对照组在事件发生前的特征和趋势一致。但在现实生活中，国内城市问的异质性较大，很难实现时间趋势上完全一致。为此，有必要采用倾向评分匹配法（PSM）来选择一组与实验组时间趋势尽可能相似的非高铁城市，以期消除样本偏差。DID与PSM的有机结合不仅解决了样本偏差问题，也避免了因遗漏变量而产生的内生性问题，这将更为精准地估算高铁建设与运营对地区经濟增长及其经济趋同的影响。

地区经济是否实现趋同实质上就是在一定条件下，经济欠发达地区是否具有后发的赶超优势，缩小与经济相对发达地区的经济差距。本文在Barro（1990）的经济趋同模型基础上，将双重差分模型和倾向评分匹配方法融入其中。同时，考虑到经济增长的“动态性”，将经济增长的滞后项引入其中，构建如下计量模型：

式（1）表示通过PSM为高铁城市找出最佳匹配对象后，对实验组和对照组进行模型估计。其中，GR表示各城市的人均实际GDP增长率；Const表示城市是否建设高铁的虚拟变量；Oper表示城市是否开通高铁的虚拟变量；X是一组控制变量，包括初始人均实际GDP、物质资本、人力资本、外商直接投资、就业规模等；u为个体固定效应；E。为随机扰动项。

（二）主要变量说明

被解释变量（GR）的选取。在本文中，被解释变量采用当年人均实际GDP与上一年人均实际GDP比值的对数值进行分析。在基期的选择上，将以2000年为基期。

核心解释变量的选取。Const：，表示城市i在第t年是否建设高铁的虚拟变量，如在建或建成高铁则为1，否则为0。由于不同城市高铁建设时间不一，其实质上是是否高铁城市和当年度是否建设高铁的交叉项。Oper。表示城市i在第t年是否开通高铁的虚拟变量，如开通高铁则为1，否则为0。同样，其实质上也是是否高铁城市和当年度是否开通高铁的交叉项。

主要控制变量的选取。初始人均实际GDP（PG），主要用于检验绝对或条件β收敛情况。物质资本（KC），采用人均物质资本存量进行衡量。其中，物质资本存量参考张军等（2004）的做法，采用“永续盘存法”进行估算。外商直接投资（FDI），采用外商直接投资额占GDP的比例来表示，汇率使用当年美元兑人民币的年平均汇率，并利用居民消费价格指数进行折算。人力资本（HR）是根据平均受教育年限的对数值加以测算的，其中，文盲、小学、普通中学、普通高等学校分别对应的折算年份为0年、6年、10.5年、16年。就业规模（EMP），采用全市单位从业人员数量进行测度。

（三）数据样本

考虑到经济趋同中长期效应的存在，本文以2000—2014年开通或建设高铁的城市为研究对象，来考察2000～2014年高铁建设与运营对地区经济趋同的影响。在时间区间的选择上，考虑到行政区划调整和数据可得性，我们将研究起点定于2000年，最终选取了273个城市作为基础样本。数据主要来源于历年《中国统计年鉴》、历年《中国城市统计年鉴》、历年各省市统计年鉴等。

四、实证分析

（一）样本匹配效果分析

为了确定高铁项目确实给地区经济趋同带来了外生冲击影响，我们对基础样本进行了PSM配对分析，以进一步确定高铁建设与运营这一事件与经济增长率之间的因果关系。基于PSM的平行假设和共同支撑假设前提，经PSM配对后，删除基础样本中未匹配成功的城市。随后，根据样本的倾向匹配得分，将实验组和控制组进行半径匹配，最终保留224个城市样本，其中实验组城市73个，对照组城市151个。

表1反映的是实验组和对照组进行倾向评分匹配后的平行假设检验结果。从PSM平行性假设的检验结果可知，匹配后的协变量标准偏差的绝对值都小于20%，说明本文选定的协变量符合平行假设。同时，也可发现匹配后的t统计量不显著，说明协变量在实验组与对照组之间不存在显著差别，这表明本文估计结果具有较强的可靠性。

（二）实证分析

在经济趋同这一主题的实证研究中，考虑到经济增长是一个持续动态的过程，即当期经济增长水平是当期影响因素和过去经济增长水平综合作用的结果，本文采用动态面板方法进行分析。在计量模型中，考虑到经济增长的惯性特征，将人均实际GDP增长率的滞后一期纳入其中。由于被解释变量的滞后项被当作解释变量引入，可能与随机扰动项相关；同时，物质资本、人力资本等与经济增长之间可能存在双向因果关系。为此，本文将采用广义矩估计法（GMM）。在工具变量的选择上，最多选择4阶滞后，并采用collapse技术限制其数量。

（1）全样本下高铁建设与运营的经济趋同效应分析

表2反映的是不同设定条件下高铁建设与运营的经济趋同效应回归结果。从表2中检验结果来看，不同变量组合下的计量模型均通过了相关检验，表明模型选择合理。AR（2）的结果显示，计量模型水平方程误差项不存在序列相关性。Hansen检验的结果表明工具变量的选择有效，约束条件不存在过度限制。从表2中可以看出，通过删减或增加变量，系数的估计结果显著性差异不大，表明结果具有较强的稳健性。

从表2的估计结果可以看出，物质资本系数显著负相关，其原因可能在于物质资本存量的边际效应递减，其投向的多元化不利于地区经济增长。外商直接投资在1%水平下显著，且与经济增长呈现正向关系，这意味着外商直接投资作为拉动地区经济增长的重要动力，不仅带来了资金上的支持，也提供了先进的技术和经验。作为一种“有效率的投资”，其将明显促进地区经济增长。人力资本系数值为负值，原因可能在于人才往往具有较强的流动性，其大多聚集在经济相对发达的城市，进而使得人力资本分布不均，不利于地区经济增长。

初始人均实际GDP系数均在5%水平下显著负相关，这表明在2000～2014年期间国内经济增长存在绝对β收敛，这与既有的研究结论保持一致。引入控制变量后，初始人均实际GDP的系数显著负相关，且系数的绝对值整体呈现变大趋势，这表明条件β收敛成立，高铁建设与运营将更有利于城市间经济趋同。从滞后一期经济增长率系数来看，滞后一期经济增长率系数显著为正，这表明中国经济增长具有明显的滞后效应，但当年的经济增长水平往往更容易受到过去一期经济增长水平的影响。

当然，表2中高铁建设与运营对经济增长影响的估计结果也是本文关注的重点。一般而言，高铁项目所处阶段不同，其对地区经济增长的作用效果也有所差异。为此，本文将高铁项目分为高铁建设和高铁运营两个阶段，分别估计其对经济增长的作用效果，以反映这一项目在不同阶段的效果差异。从估计结果来看，高铁建设系数在5%水平下显著，且与经济增长呈现正相关。这说明与非高铁城市相比，高铁建设具有明显的“示范效应”，更有利于促进当地居民就业、吸引外来投资等，进而更有力地推动高铁城市經济的快速增长，导致地区经济差距拉大。高铁运营系数显著负相关，这表明高铁运营反而不利于地区经济增长，这与既有研究结论一致。究其原因，可能在于与高铁建设相比，高铁运营虽有利于客运量的增加，加强劳动力等要素的跨区域流动，但也促使资源更为便利地聚集在经济相对发达地区，“过道效应”可能存在。

（2）不同区域下高铁建设与运营的经济趋同分析

基于我国地区经济发展水平差异较大、市场发育水平不一、地理区位条件各异等实际情况，国家在高铁项目投资上往往具有一定的偏向性，这将使得不同区域下高铁建设与运营对经济趋同的作用效果可能出现异质性。从时序上看，不同区域的经济趋同效应差异何在？不同区域下高铁建设与运营分别对经济增长产生了何种效果？考虑到研究样本在西部地区的线路较少，我们将中西部地区视为整体，重点来检验东部地区和中西部地区经济趋同效应的差异性。

总的来说，无论是东部地区还是中西部地区，高铁城市间均呈现出绝对收敛的特征。具体来看，东部地区的初始人均实际GDP系数在1%水平下显著负相关（见表3中模型一～模型三），随着高铁建设与运营等控制变量的引入，收敛速度也在加快，东部地区城市问的条件卢收敛。东部地区高铁建设与运营，将进一步加强高铁城市问的经济联系，推动东部地区城市群、城市带的形成与发展，进而促进东部地区高铁城市间的经济趋同。从中西部地区（表3中模型四一模型六）来看，初始人均实际GDP系数在1%水平下显著负相关，但随着控制变量的引入，初始人均实际GDP对经济增长的作用效果变得不显著，城市间开始出现发散。这意味着中西部地区的城市间虽存在绝对收敛趋势，但随着中西部地区高铁建设与运营的加快，生产要素开始向中西部地区的高铁中心城市加速流入，这将推动高铁城市的经济增长，但也加大了其经济差距。从高铁建设系数和高铁运营系数来看，东部地区和中西部地区高铁建设和高铁运营的作用效果基本一致。高铁建设系数均显著正相关，这说明无论是东部地区还是中西部地区，高铁建设将有利于生产要素流入高铁城市，进而推动高铁城市的经济快速增长。高铁运营系数在10%水平下显著负相关，这表明与非高铁城市相比，高铁运营将可能加速非中心高铁城市的资源流入中心高铁城市，虽然在一定程度上有利于中心高铁城市的快速发展，但同时也使得非中心高铁城市增长乏力，进而整体上不利于高铁城市的经济增长。

（3）高鐵建设与运营的间接传导途径分析

从上文分析可知，高铁建设与运营不仅对地区经济增长有直接的作用效果，而且也可能将通过问接传导途径影响地区经济增长及其经济趋同。为了进一步检验高铁建设与运营通过何种机制影响地区经济增长及其经济趋同，本文将继续考察高铁建设与运营的间接传导途径，试图分析高铁建设与运营影响经济趋同的内在机理。表4反映的是全国以及各区域不同间接传导变量的估计结果。不难发现，高铁建设与运营的间接传导途径具有多元化特征。无论是高铁建设还是高铁运营，其主要依靠吸引物质资本投资等来实现。具体来说：

在物质资本方面，无论是全国层面还是不同区域下，高铁建设系数和高铁运营系数均在1%水平下显著正相关，这表明高铁建设和高铁运营均有利于当地加大固定资产投资。从系数值上看，全国以及不同区域的高铁建设贡献率均明显大于高铁运营，这表明高铁建设将更有利于吸引物质资本投资。数据显示，“十三五”期间，铁路固定资产投资规模预计4万亿元左右。大规模的高铁建设在直接拉动地区经济增长的同时，也将有利于吸引当地加大固定资产投资。在高铁运营期间，由于高铁的建成，政府须考虑到基础设施建设的接驳，一方面这将直接拉动当地城市内道路交通等基础设施投资，另一方面由于高铁站的选址较为偏僻，将直接带动周边相关产业的固定资产投资，进而推动地区经济增长。但若高铁城市的基础设施建设接驳不力，将直接影响当地的通达性，进而可能延缓地区经济增长。

在外商直接投资方面，全国以及中西部地区高铁建设系数和高铁运营系数均在1%水平下显著正相关，但高铁建设的贡献率略低于高铁运营，这表明高铁建设和高铁运营虽均有利于吸引外商直接投资，但高铁运营的作用效果更强；而东部地区高铁建设系数和高铁运营系数均不显著，这意味着东部地区高铁建设和运营对于吸引外商直接投资作用不明显。事实上，外商直接投资往往被视为有效率的投资，其重心不仅是解决当地资金不足的问题，也有利于引进先进技术和管理方式。从全国以及中西部地区来看，高铁运营的贡献率之所以更高，其可能在于高铁开通后，不仅改善了当地的交通基础设施状况，也有利于先进的技术和资金快速流入，以期快速获益。当然，这点在东部地区有所差异，其主要原因在于东部地区作为中国经济相对发达地区，交通基础设施相对较为完善，资金相对充裕，技术水平相对较高，已渐趋从注重外商直接投资所需的外部条件转向了自身实力的打造。

在人力资本方面，国内高铁建设系数在1%水平下显著正相关，但高铁运营系数不显著。这表明与非高铁城市相比，高铁建设有利于当地人力资本的集聚。从区域层面来看，东部地区高铁建设系数在1%水平下显著正相关，高铁运营系数在10%水平下显著正相关，但高铁建设的贡献率明显高于高铁运营；中西部地区高铁建设系数在1%水平下显著正相关，而高铁运营系数在1%水平下显著负相关。这表明无论身处哪一区域，高铁建设均有利于本区域内人力资本的集聚。在高铁建设时期，需要大量的人力投入，这将吸引技术性人才的流入，加快人力资本的积累。但同时，由于高素质人才往往更愿意集聚在经济相对发达地区，这也在一定程度上使得高铁建设在东部地区的贡献率相对较高。高铁运营后，时空差距将明显缩小，这将加速人才的跨区域流动，进而可能不利于人才所在区域经济增长。

在就业规模方面，全国以及不同区域的高铁运营系数在1%水平下显著正相关，但高铁建设系数并不显著。在高铁建设期间，劳动力往往主要来自于高铁城市自身的就业人口，有助于其他行业的就业人口或过剩人口实现再就业，其本身就业规模变化并不明显。而在高铁运营期间，高铁运营将促进劳动力的跨区域快速流动，吸引高铁周边城市的劳动力流入，进而扩大高铁城市的就业规模，促进高铁城市的经济增长，但若劳动力过于频繁流动对改善区域收入差距的作用效果有限（刘会政，2016）。从区域层面上看，东部地区经济相对发达，高铁运营会进一步优化该地区的交通基础设施、提高交通的便捷性、有利于人才加速流动、吸引高端人才等，进而扩大就业规模；而中西部地区经济相对欠发达，高铁运营将使得中西部地区相关产业得以快速发展，非高铁城市的劳动力涌入高铁城市，进而有利于中西部地区高铁城市就业规模的扩大。

五、主要结论及启示

近十几年里，中国高铁建设已经取得了举世瞩目的成就，“八纵八横”的高铁网络体系渐趋形成。在经济新常态和区域经济一体化的时代背景下，高铁项目已成为加强区域经济联系，协调区域经济发展的重要举措。本文利用2000～2014年273个地级市基础数据，采用PSM-DID方法，分析高铁建设与运营对地区经济增长及经济趋同的影响。研究结果表明：第一，从全国层面来看，中国高铁城市间经济增长存在绝对收敛和条件收敛。与非高铁城市相比，高铁建设更为有利于地区经济增长，而高铁运营反而不利于地区经济增长。第二，从区域层面来看，东部和中西部地区的城市间存在绝对收敛。引入控制变量后，东部地区城市间仍存在条件收敛，但中西部地区城市问的经济差距出现扩大化。与非高铁城市相比，无论身处哪个区域，高铁建设更有利于高铁城市的经济增长，而高铁运营却不利于高铁城市的经济增长。第三，从间接传导机制来看，传导途径呈现出多样化特征，不同区域的作用效果有所差异。本文的实证结果表明，高铁项目直接和间接影响了就业规模、物质资本投资和地区经济增长等，重塑了中国的经济空间，这将为各地区进一步借助高铁项目拓宽区域发展空间，兼顾效率和公平，推进区域经济协调发展，因地制宜地制定相关政策提供参考依据。基于此，本文启示如下：

（1）高铁建设将扩大区域经济空间，为经济增长动力转换奠定基础。大规模高铁项目的投资，有利于缩短时空差距，实现生产要素等资源的跨区域自由流动，进而推进区域间市场一体化，形成城市群和城市带。城市群和城市带的形成与发展，将有利于区域间产业的整合，推进产业链的完善与升级，为经济增长动力转换奠定基础。

（2）高铁城市在注重区域内基础设施接驳时，也应积极融合非高铁城市。高铁建设作为一项系统性工程，具有明显的溢出效应。因此，高铁城市不仅应积极加强本地区基础设施的接驳，也应积极加强高铁城市与周边非高铁城市之间基础设施的接驳，提升城市内或城市间的可达性，实现生产要素在本地区以及地区间的无缝式对接，降低贸易成本，进而实现地区经济的“共享式”增长。

（3）政府应在稳步推进高铁网络建设的同时，进一步优化高铁网络的空间布局，努力实现区域经济协调发展。高铁作为新兴的交通基础设施投资项目，与地区经济发展水平息息相关。高铁建设也具有明显的阶梯性，从区域层面来看，东部地区最为密集，其次是中部地区，最后是西部地区；从区域内部来看，高铁建设也主要集中在大中城市等。为进一步缩小区域问和区域内的经济差距，政府应注重高铁的空间布局，在注重效率的同时，兼顾公平，缩小地区问的经济差距，实现区域间和区域内的协调发展。