彭庆艳

(上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司 上海 200125)

0 引 言

上世纪90年代以来，随着城市交通的快速机动化，助动自行车迅猛增长，脚踏自行车出现了路权、安全等问题，出行比例逐年降低.为此政府、企业先后运用公共自行车、共享单车等方式提升脚踏自行车出行比例，各城市也相继提出了自行车振兴的规划愿景.

业内学者始终关注自行车的发展历程，并开展了相应研究.滕爱兵等[1-2]从设施水平、运行水平角度提出了自行车交通评价指标体系和品质分级方法；徐程等[3-4]研究了电动车混入情况下的自行车道通行能力及自行车安全性；戴继锋等[5-6]提出了自行车系统的关键规划设计要素和网络构建方法；李敏迪等[7-9]研究了基于大数据分析的共享自行车停车设施布局方法.

现有研究侧重于自行车系统某个方面规划设计和评估分析方法的研究，对于新形势下城市现有自行车基础设施适应性分析和改善对策还缺少系统研究.

1 上海市自行车交通发展现状与趋势

1.1 自行车交通总体情况

至2016年底，上海市脚踏自行车注册量1 090万辆，电(助)动车注册量617万辆，人均自行车保有量约0.7辆.1995—2016年，电(助)动车保有量以15.8%的高增长率迅猛增长，脚踏自行车年均增长率仅3.64%、自2004年后增长近乎停滞，见图1.

图1 上海市1995—2016年非机动车保有量情况

2014年，上海非机动车出行占全方式的27.4%，其中脚踏自行车、电(助)动车出行占全方式出行比分别为20.2%，7.2%[10].上海居民家庭户脚踏自行车的日均使用车辆规模为155万辆，电(助)自行车日均使用车辆规模为441万辆[11]，每辆电(助)动车车均使用率是脚踏车的6.6倍.

2014年上海市脚踏自行车平均出行距离2.6 km，出行时耗24 min，平均出行速度6.5 km/h；电(助)动车平均出行距离4.1 km，出行时耗22 min，平均出行速度11 km/h，甚至高于公共交通平均速度10.4 km/h，见图2.

图2 2014年上海市出行方式距离分布曲线

1.2 共享单车带来的影响

自2016年5月摩拜共享单车投放上海以来，至2017年10月，上海投放共享单车超过178万辆，其中电动车6万辆，注册用户超过1 300万人，人均渗透率7.2%.

1) 出行距离短途化，出行目的多样 因共享单车零步行、零等候、低费用的优点，“骑行+公共交通+骑行”的组合型交通出行方式比例迅速增加，约90%共享单车活跃在公交站点周边、其中约51%活跃在地铁站点旁边.共享单车人均骑行距离1.8 km[12]，约接驳地铁车站30%的客流，成为通勤交通的重要辅助手段.

由于共享单车随时随地易获得，在黄浦江两岸45 km公共空间贯通、蓝网绿道大建设的背景下，骑行交通健身休闲出行的比例大增，满足了人民亲水近绿提高生活品质的要求.

2017年，上海市骑行交通中，通勤交通、接驳交通、工作交通：休闲交通的比例约为5∶3∶1∶1，骑行交通出行目的多样化，结构合理.

2) 平均速度慢速化 2017年中心城路段实测自行车数据显示，共享单车、脚踏自行车、电(助)动车的路段流量比为6∶1∶3，非机动车平均行程车速下降至20 km/h以下[13].自行车交通组成由电动车转变为脚踏车及其慢速化的趋势，改变了影响非机动车道设计的基本车型，路段上非机动车相互超车的比例下降，最小车道宽度可降低到1.5 m宽.机非交通速度差异化加大，成为影响自行车车安全的主要因素.

3) 停车换乘路内化 共享单车公共交通工具的属性，无桩停放的特点，以及接驳公交的主要功能，决定了路内停车、换乘、接驳的实情，共享单车路内停放的需求较原脚踏自行车增加3倍以上，给道路设施带来较大压力，特别是人行道停放设施总量上存在资源不足的问题.

1.3 城市发展的新要求

文献[10]明确提出“上海交通发展将努力实现安全、畅达、高效、绿色、文明等五类发展目标”，“保障步行和自行车交通的基本路权，营造安全、便捷、舒适的出行环境，充分发挥步行和自行车在中短距离出行和公共交通接驳换乘中的主体作用，并加强与城市功能、景观、绿化的融合”.

文献[11]提出了建立“卓越的全球城市，令人向往的创新之城、人文之城、生态之城”的愿景，并明确“逐步调整优化路权分配……提高慢行交通可达性和路网组织的灵活性，逐步回复禁行道路的非机动车通行权，提高慢行网络的连续性和功能性，完善安全通达的骑行网络”“建设TOD社区……围绕轨道交通站点，做好‘最后一公里’慢行接驳通道的建设，提供更多的可供租赁的自行车，建设更多的B+R(自行车+轨道)设施，缩短居民出行时间”“构建高品质的公共空间网络……设置骑行、步行、复合三类慢行道，建成2 000 km左右的骨干绿道”，见图3.

图3 上海市域蓝网绿道建设规划图

2 上海市自行车交通短板问题分析

自行车交通评价系统指标有基础设施达标度、交通出行服务水平、交通安全度、环境满意度等，可分别采取规范指标对比法、理论计算法、问卷调查法等方法进行评价，见表1.

表1 自行车交通短板问题分析指标与方法

对比上海市自行车交通特征转变和城市发展新要求，存在如下四方面短板问题.

1) 连通性短板问题 上海自行车通道网络存在“物理断点”和“虚拟断点”两类连通问题.“物理断点”主要受区界、河流、铁路、地面高快速路、机场等天然屏障阻隔，两侧联系通道稀疏，主要分布在内环以外的外围地区.“虚拟断点”主要因道路或区域禁非等管理措施造成，目前上海市禁非道路总里程为176.83 km(不含黄浦江桥隧)，其中中心城禁非道路106.23 km，约占中心城道路里程的2.7%，见图4.

图4 上海市中心城禁非道路分布图

2) 舒适性短板问题 上海市城市地面道路双向非机动车道平均宽度6.2 m，非机动车道约占地面道路总面积的22.5%[14].37%的城市干路非机动车与机动车道之间无分隔设施，其中中心城约47%的干路无机非分隔，见图5.机非分隔的缺少，易引发占自行车道停车、机非横向间隔过近易发生事故等问题.

图5 上海市中心城干路机非隔离形式

自行车道的路面平整度、纵向坡度、绿化遮荫率、夜间照明情况等是影响自行车骑行舒适度的重要因素，人非共板道路在地块进出口间距较小时舒适度尤其低.

受高架道路上下匝道、下立交、交通性主干路右进右出交叉口，人非过街间距较大增加了自行车绕行距离.另外部分交叉口空间较大，机动车流量导向下的信号配时造成自行车过街距离长、等候时间多，也是影响自行车出行便利性的重要因素.

3) 停换性短板问题 现有多数轨道交通站点周边自行车停车泊位还不及文献[12]配建标准的一半，最多承担2%～5%的自行车接驳交通，自行车停车缺口5倍以上，8号线芦恒路、凌兆新村、人民广场、曲阜路等4个站点周边还没有非机动车停放空间，停放设施供需矛盾十分突出，特别是人行道上车满为患.

4) 功能性短板问题 建设骑行绿道/休闲道，形成线性公共开放空间，并与区域内居民区、公园、水系、公共文化设施等场所连接，能较好的勾连城市功能，体现风貌特色，满足市民户外骑行、慢跑等健身休闲需求.目前上海市仅有黄浦江45 km岸线、沪闵路绿道等少量骑行专用绿道已建成，多数健身休闲活动仍然使用城市道路上的非机动车道，大大降低了骑行休闲的品质.

3 上海市自行车交通改善对策

3.1 打通网络性断点

1) 结合新建道路打通物理断点 对有规划道路的断点，结合道路辟通一同实现自行车通行条件，可结合区内断头路、区区对接道路等工程一并实施，见图6；对无规划道路，但自行车通行需求较大、且绕行路线较远的节点，应单独设置人非慢行通道.2016年、2017年分别实施非机动车断点打通项目17项、26项.

图6 上海中心城区区对接道路骑行断点

由于黄浦江通航等级较高、桥隧纵坡大，上海已建过黄浦江桥隧均禁止非机动车通行，自行车过江由18条轮渡线路完成，在大雾台风等恶劣气候时，自行车越江须由专门车辆运载自行车、人员由公交运载过江，极为不便.在黄浦江两岸三道贯通以后，环浦江健身骑行需求也进一步增长，可结合世博公园规划新增枫林路越江线位布置非机动车越江通道.为减少骑行难度，可采用钢箱沉管法施工工艺，并结合浦江三道设置八字形非机动车专用进出匝道，主线隧道保留机动车应急通行的条件，主线全长1.0 km、单根匝道全长1.0 km，见图7.

图7 枫林路越江隧道平面布置图

2) 禁非道路恢复自行车通行条件 根据道路两侧建筑、用地等拓宽改造条件，对具备工程实施条件的，优先采用道路拓宽手段恢复非机动车通行条件；对无建筑退界或风貌内道路不具备拓宽条件时，应优化路权分配，适当压缩机动车道、分隔带宽度以恢复非机动车通道.单侧非机动车道宽度不宜小于2.5 m，最小不应小于1.5 m.

建国路、复兴路等道路采用压缩现有3.5～3.75 m一条机动车道宽度至3.0～3.25 m的手段，由现状单侧非机动车道调整为双向非机动车道，见图8.福州路、九江路、湖北路等现状机动车道较窄、且非机动车通行需求强烈、机动车有路网分流路径，需取消一条机动车道、改造为双向非机动车道.

图8 建国路现状和改造后断面布置图

3) 利用平行道路构筑就近绕行路线分流 对机动车交通流量很大、且不具备路网分流条件，且无工程拓宽条件的道路，应在道路两侧200～300 m范围内设置就近绕行的非机动车通道，并设置相应的绕行引导标识.如延安路自行车分流道路分别为虹桥路-兴义路-遵义路-玉屏南路-武夷路-长乐路(威海路)-金陵路，绕行距离260～420 m，见图9.

图9 延安路非机动车就近绕行通道

3.2 提升安全舒适度

1) 完善机非隔离与绿化设施 为减少机非冲突，新建主次道路宜在机非车道之间设置绿化带等物理隔离设施；对于现有道路，当非机动车道宽度大于等于2.5 m时，应设置机非分隔栏.

增加非机动车道上的遮荫绿化也能显著提升非机动车舒适度，当机非分隔带宽度大于等于1.5 m、人行道大于等于3 m时，应在分隔带及人行道上种植悬铃木、香樟、榉树、栾树等树冠较大的乔木.

2) 优化路边停车位 为减少路边停车对非机动车道的占用，应将将路边停车位改为“内嵌式”停车位，机动车停车泊位设置在机动车道和非机动车道之间，并为非机动车留出至少1.5 m宽的通行空间，见图10.既可以保证骑行者有道可行，也可利用停车泊位作为机非分隔措施，避免骑行者与快速通行的机动车发生事故.

图10 “内嵌式”路内停车

3) 交叉口过街优先 通过增加路中人非过街信号、设置人非等高共板断面、减小路缘石转弯半径、设置交叉口自行车待行区与优先信号等措施，减少自行车过街距离与时间.

3.3 优化停车点布局

1) 路内停车点分级体系 根据共享单车投放量、轨交车站进出客流量及自行车接驳比等可计算自行车停放点的需求，结合设施可供给情况，上海中心城区路内自行车停放点可分为4个层次，设置标准见表2.可结合轨道交通站点整治、道路大修改建、城市更新逐步完善路内非机动车停放点.

表2 路内非机动车停放点设置标准

2) 路边停车点布置 路内自行车停放点一般设置在人行道上绿化设施带上，或人非等高共板道路的综合绿化设施设施带上.一般利用行道树树穴之间的间隔空间来设置非机动车泊位.当人行道宽度大于等于3.5 m(包括设施带)时，宜采用垂直式停放的非机动车停车带，其宽度为2 m；当人行道宽度介于3.0～3.5 m(包括设施带)时，宜采用斜列式停放的非机动车停车带，其宽度为1.5 m；当人行道宽度小于3.0 m(包括设施带)时，宜采用平行式停放的非机动车停车带.布置非机动车停车带后，应保证人行道有效宽度不小于1.8 m，困难情况下不应小于1.5 m.

3) 轨交车站处停车点布置 轨道交通站点周边应在进出口周边50～100 m范围内的平行和垂直道路上均利用人行道设施带布置非机动车停车位.还应利用出入口周围空间布置停车带，当空间富足时，可采用双排或多排停车带.2016年共结合轨交车站、微枢纽新增大型自行车停放点5处，每处车位120～380个不等.

3.4 建设功能性慢道

1) 滨水亲绿骑行道 结合沿黄浦江苏州河等滨水河岸、公园绿地、绿廊等公共开放空间，建设滨水亲绿的单侧双行的健身道、骑行道.根据水系与道路的关系不同，可采用如下三种布置方式：当道路与水系间距较近(≤10 m)时，应将人行道滨水布置，双行骑行道设置于人行道及机动车道之间；当道路与水系间距较远(≤10 m)时，可将骑行道滨水布置，人行道设于骑行道内侧；当道路不布置机动车道时，应将骑行道布置在中间、人行道布置在两侧.

2017年结合黄浦江贯通、大型公园绿地建设等工程，建成黄浦江绿道、殷行路(郑悦路)绿道、友谊路北侧绿道、闵行郊野公园绿道等224 km，累计建成447 km健身绿道.

2) 慢行示范街区 结合风貌保护街区、大学城、生态示范园区可打造网络化的连续的慢行空间、舒适的慢行环境和丰富的慢行方式，建设慢行交通示范区.例如，可结合衡山路-复兴路等历史风貌区城市更新打造“梧桐慢街”，结合普陀长风生态示范区及长风公园、苏州河景观，打造慢行示范街区.

3.5 其他建议

1) 共享单车承载力测算 从接驳轨交角度，目前上海轨交客流约1 186.7万人/d，按照30%客流由单车接驳、单车周转率3次/d、51%单车为接驳轨交计算，单车投放量为1 186.7×30%/3/51%=233万辆.

从路内停放角度，以人行道大于3.5m允许停放共享单车、且需保障最小人行道宽度2 m计算，中心城可在人行道停放单车的道路里程约3 000 km，去掉交叉口、绿化等约一半不可用空间，以单车停放面积1.8 m2计算，可停放的单车为0.3×2×0.5×(3.5-2)/1.8=250万辆.

2) 公建配建自行车泊位共享建议 目前私有脚踏车使用率极低，大型医院、商场、办公等公建地块的配建停车位存在利用不足、或建成后挪为他用的情况，而这些公建地块周边道路的共享单车停放却是一大难题.建议采取平面分区、智能管理的手段，适当开放公共建筑现有的配建停车位给共享单车使用，实现配建停车位的充分利用.

4 结 束 语

上述短板问题分析方法与改善对策可应用于城市现有自行车系统突出问题的交通改善.对于助动车用于快递等工作出行的违章行为规范、共享单车停车而引发的道路与社区规划方法变化等问题，还需进一步研究，以更好的改善自行车交通条件.