马 瑞，张 楠

（天津城建大学 建筑学院，天津 300384）

三岔河口地区在唐代已有以晒盐打鱼为主的零散聚居区，早于天津卫城建立，是天津的起源地[1]，其中大胡同是天津近代重要商区之一，另一处是紫竹林.天津开埠、老城墙拆除以及海河裁弯取直工程都对三岔河口地区空间形态产生巨大影响.近年来，城市的快速发展使大量原有建筑、街巷消失，空间形态产生巨大变化.同时三岔河口地区也是天津公共交通的起源地，由最初的四条有轨电车发展至上百条公交线，空间形态的变化是否对公共交通的线路、站点的变化有着某种影响值得思考.同时，应对三岔河口地区空间形态及公共交通的发展变化加以整体把握.

1 研究对象与方法

1.1 研究范围

《天津卫志》载：“三岔河在津城东北，潞、卫二水会流.潞水清，卫水浊，汇流东注于海.”明确记述了旧三岔河口位于天津城东东北隅（今狮子林桥附近），为海河、南运河（潞）、北运河（卫）的三河交汇处.在1918年由于河道积於严重，影响当时来往商船的行运及正常的泄洪功能，其中在1918年海河的第五次裁弯取直工程中对三岔河口区域河道裁弯，废金家窑，侯家后弯形河道并填实，新的三岔河口北移，交汇地改在金钢桥处[2].本文研究的三岔河口地区包含新旧两个三岔河口周边区域，包括海河以西的北马路以北至西青道辅路，东马路以东至水阁大街和张自忠路，海河以东的金纬路至海河东路以及狮子林大街至七马路.

1.2 技术方法

首先整理天津年鉴、地方志等文献史籍和天津历史地图，然后从众多历史地图中选取三岔河口地区发生重大事件影响形态变化的时间点及道路绘制详细、信息相对全面的8张历史地图（见表1）和2016年遥感图.其中：《天津地图（道光二十八年）》和《天津地图（1919年）》反映近代天津市区发生较大变化的时间节点；《1940年最新天津街市图》代表了建国前城市发展的状况[3].以2016年遥感地图为基准，基于ArcGIS的地理配准功能选取校对点对其进行地理配准，检验校正残差及总残差，更改残差较大的点，通过对各历史时期地图所展现的空间信息的分类绘制，实现历史地图的数字化.本文整理了1900年至今的年历史地图，绘制1900年至今的天津市区建成范围变化图和三岔河口形态变化图，提取历史地图中公共交通路线和公交站点信息，分别转绘在底图上，得到道路路网、公交路网和公交站点的分布图，研究城市形态变化与公共交通路线的影响关系.

表1 相关历史地图信息

2 近现代天津城市空间形态演变

2.1 天津整体空间形态演变

天津先有市后有城，城东北门外随漕运发展，以三岔河口为基点沿河道走向自然发展建设，形成了月牙形的带状城镇布局.外侧临河道分段设置码头，内侧与卫城形成环抱之势，中间设置纵向主干大街与城内相通，横向针市街，估衣街联系沿主干大街向东西两侧延伸的民居、庙宇（见图1a）.北门外是当时的津门外第一繁华区，众多商铺、会馆、银号等汇集于此[4].

1860年英法联军攻占天津，签订《天津条约》，天津被迫开辟为商埠.此后1895—1903年，日、德、俄、意、奥相继在天津海河沿岸划分租界，由原有城市形态向东南方向发展，由“市环城”变为以海河为轴线发展的带状布局（见图1b），且租界内的码头迅速发展，逐渐形成紫竹林商区，与大胡同商区同为当时市区两个重要的商区.同时，1901年袁世凯任直隶总督，海河沿岸已基本被租界区占领，最终决定向东北方向开辟河北新区.开辟的新区与三次向西南方向扩展的英租界使得城市市区向东西横向发展.1918—1920年海河裁弯取直工程针对三岔河口段进行改造，取消侯家后、金家窑及梁家嘴弯并填平，利于城市东北区域的整体发展（见图1c）.1937—1949年为日伪政府统治，发布《大天津都市计划大纲》，该计划对老市区未做明显变动，主要是建造塘沽新区[5]，1940与1949年对比，市区整体范围无明显扩张，但道路逐渐形成网，租界与河北新区呈网格式布局，老城区及周边无一定系统.

建国后天津注重城市建设和工业发展，在1954年《天津城市初步规划方案》中指出，天津将建设三环线（环路以市中心为核心，围绕核心区向外建设）及十九条放射线主路，包括由全市各区向外围公共场所九条，通向外阜十条.采取生产生活组团式布局，工业区混杂在居住区，划分若干个居住区200～250 hm2的每区，减少交通流量和外部穿越，城市整体形态成网格式，由城市道路分割.1982年天津制定的新的规划方案中要求着重发展轻工业，发展商业服务业，布局结构由单个核心逐步发展多核心城市群，以市中心、蓟县、塘沽为核心的三个城市群，城市进一步扩大.2005年的天津市城市总体规划重点是对海河两岸的综合治理，加强环境建设，改造“城中村”.此类改造也是2000年以后三岔河口地区胡同进行大面积拆建的原因，城市肌理在这一过程中得以重塑.

2.2 三岔河口地区空间形态演变

2.2.1 三岔河口地区形态变化

由天津近代城市发展变化可以发现：对三岔河口地区空间形态产生巨大影响的节点为1901年及1918年.在近代天津被迫开埠之前，北、东门外分别设置一条道路连接内城，而两部分之间联系较少，北门外形成以河北大街为轴线向两侧延伸的发展形态，依靠横向的针市街、估衣街、锅店街联系区域内各街区街巷.东门外为自然无规律布局，金家窑仍有较多低洼处，且由于河道包围，进出均需渡船，致其一直没有明显发展.

1895—1903年天津被迫开埠后英法联军相继划分租界，并于1901年拆除城墙，并建设为东西南北马路，使得内城区、北门、东门外连成一片.北门、东门外多里巷路延伸至北马路与东马路，街区更趋开放，整个老市区整体性增强（见图2），而南运河以北仍较为松散.同期在海河东岸袁世凯建设河北新区，以河北大经路为轴线，规划两侧各垂直及平行轴线的各条马路，与租界相似呈网格式布局，并建设政府衙署、大型公建及商贸建筑，修建可开启式的金刚桥，代替原窑洼浮桥，便于与老城区联系，加快新区发展.

图1 1840—2000年天津市区建设范围变化

图2 1840—1940年三岔河口地区形态变化

由于海河河道淤积严重，影响泄洪及租界区商船贸易，1901—1923年间对海河进行裁弯取直工程，其中1918—1920年对三岔河口段改造，取消侯家后、金家窑弯并填平，由原来的丁字形发展为“Y”字形（见图2）.同时加快工业的发展与加强城市公共设施的建设，1922年将金刚桥改建为可电动开启的铁桥，宽度拓至13 m；1915年后工业快速发展，三岔河口地区内三条石、金家窑、五马路都是工业集中区.1921年扩大金家窑电车电灯公司发电厂，1925年三条石周边有机械厂20家，铸造厂25家等[6].1940年的三岔河口地区形态可以看出原三条石、金家窑和河北新区扩张迅速，且形式相对清晰的道路网.

建国后城市发展的重点从重工业转向轻工业，再到商业服务业，这使三岔河口地区的城市用地性质也不断发生变化.由1949年的现状图可以看出，北大关以北、金家窑以及河北新区西北侧有众多工业区，北、东马路和河北大街周边为商业区.而1986年的现状图中明显看出，河北新区、金家窑及河北大街西侧的工业区迁出，大经路附近发展为商业区.现在整个三岔河口地区内部已无工业区，北、东马路、中山路，金钟河大街周边多为公共服务建筑或商业建筑.

2.2.2 三岔河口地区道路网

随着城市不断扩张、变化，道路网也随之调整.城市道路是城市机体的血管，连通着城市中的各功能区域，繁复而重要，城市的发展与交通的发展相互作用.

1900年前天津老城城墙未拆除时三岔河口区域道路发展缓慢，仅有与城内相通的河北大街及随河道蜿蜒并垂直于河北大街的针市街、估衣街及锅店街作为主要道路，其他街区内部街巷基本平行于河北大街或河道走向.1901年城墙拆除，形成东西南北马路，打破了城内外阻隔，北门外的街区划分更细，平行于河北大街的街巷增多，平行于河道的街巷无明显增加，加大了与原城内的联系，促进了商业的发展.

1918—1919年海河第五次裁弯取直对三岔河口地区形态第二次发生较大影响，裁去侯家后和金家窑大弯、并填平，原河道形态逐渐消失，旧三岔河口也上移至河北大经路形成新三岔河口.大胡同与侯家后不再有河道相隔，原侯家后大弯处填平后形成大片空地，后多遛鸟之人经此处，贩卖鸟食、鸟具等，成为商贩聚集地，称之为鸟市[7].北门外大街的估衣街、鸟市、大胡同商区连成一片，通向北马路的街巷增多，同时增加了东、北马路—金刚桥—河北大经路的道路，加大新区之间来往的人流、物流.北大关以北区域通向河北大街的横向街巷增加.

建国后新的天津城市规划，规划环形与相适应的放射性路网，其中三岔河口地区北马路、东马路、河北大街、水梯子，中山路，狮子林大街均成为城市主要道路改造的重要对象.2000年以后随着改造海河两岸和“城中村”，原自然发展的胡同区逐渐被组团式居住小区所代替.

3 天津市区公共交通发展演变

3.1 近代市内公共交通的初创（1904—1925）

在19世纪中后期，天津流行的大众交通方式是“脚驴”和“人力车”，截至1895年，全城已有人力车四五千辆.虽然数量不少，但其运送乘客仅限两人以下，而公共交通是指“在大中型城市及其郊区，用各种运输工具，运送大量乘客的运输系统，所以不能是真正意义上的公共交通.

天津是最早行驶有轨电车的中国城市，建设有轨电车的计划在1900年八国联军占领天津后提出，同年8月欧洲与日本同时向津都统衙门提交申请，因日本实力不足以与欧洲抗衡，由比利时财团投资的“天津电车电灯公司”终取得了电车和供电的垄断经营权.1904年天津海关道与天津电车电灯公司代理人海利及比利时驻津大使签署《天津电车电灯合同》，并在1906年开通了首条电车线路，至1927年又相继修建五条线路，从此开启天津公共交通时代.至1909年，年总乘客数达到675.7万人，日均乘客1.85万人.清末民初，电车的年总乘客人数和日平均人数与日俱增（见图3）.据20世纪30年代统计：当时的天津人每年平均乘坐电车为52次，高于上海的38次和北京的17次[8].

1906年开通四条线路：白牌电车是环东西南北马路；红牌为北大关—东浮桥—老龙头火车站；黄牌为北马路—东马路—日法租界；蓝牌为北大关—同黄牌路线（劝业场后东行）—万国桥—老龙头火车站.四条线路其中三条都是来往于老城区与租界之间.

图3 1909—1957电车客运量统计

3.2 近代市内公共交通再次发展（1925—1937）

1925年，继有轨电车之后，天津出现另一种公共交通方式——公共汽车.1927—1937年有轨电车没有明显发展，公共汽车进一步壮大起来，先后成立5家公共汽车公司，分别为同兴公共汽车公司，天津公共汽车公司，公共客座汽车公司，天津市营公共汽车公司，云隆功记公共汽车公司[9].公共汽车相较于电车最大的优点就是灵活性大，且不受轨道线路的控制，进一步扩大了市民的活动范围，但发展规模远不及有轨电车，对一般市民作用不大.

1937—1949日伪统治下的天津市公共交通基本维持在“七七事变”前的状况，由于战争因素，物价昂贵，燃料与零件缺乏，车辆破败，电车及公交只能勉强维持运行.

3.3 建国后公共交通的迅速发展（1949年至今）

随着经济和社会发展，城市道路日益拥挤，有轨电车难以适应城市交通的发展，1959年6月政府开始对有轨电车进行拆除，并使用无轨电车.20世纪80年代后期，无轨电车也随着道路改造开始由公共汽车代替运行，也迎来了建国后公共交通的又一次发展.纵观1998—2016年天津年鉴，可发现年客运量逐年上涨，其中2005与2010年出现相对大的涨幅（见图4）.2004年私家车拥有量猛增至62.2万量，是2000年的1.38倍，但是对公共交通并没有造成冲击，年客运量反而增加，因为在某些限行路段，公交反而快于私家车.2010年天津对于60周岁的老年人提供免费乘坐公交的福利，在2010公交客运量达到一个小的峰值，同时也说明城市公共设施不断完善，为城市老龄化做准备.

图4 1998—2015年公共交通客运量统计

4 城市空间形态对公共交通的影响

4.1 三岔河口地区公共交通的变化

1906年在三岔河口地区行驶段四条线路全部经过北马路，两条经过东马路，且设置了北大关、北门、府署街、崇仁宫、东门东北角等，而北大关更是红、黄、蓝、白电车的始发点（见图5）.此时公交线网密度仅为0.65 km/km2，公交站点密度为1.82个/km2.1925—1937年新增官银号（东北角）—北站与大红桥—海光寺两条公交线路，东北角—北站线路正是因为三岔河口段的裁弯取直改造为公共汽车的运行提供了更好的道路条件.大红桥—北大关路线是因为当时大量河北省外来人员在河北大街附近创办工厂，所以来往人流量很大[10].

20世纪80年代公共交通再次发展：在区域内保留原有的北、东马路、河北大街、中山路公交线路与北门、东北角、北大关、金刚桥站点；新建设沿南运河南岸，东北角—狮子林大街，黄纬路线路；新增狮子林大街、十字街、爱民桥等站点；公交线网密度增至1.21 km/km2，公交站点密度为2.57个/km2.2000年增加水梯子大街公交线路和河北大街线路上多个站点.2016年在增加中山路至七马路之间区域，中山路至金钟河大街之间区域，李公祠大街，大胡同区域公交路线，公交线网密度达到4.51 km/km2，公交站点密度8.64个/km2，增加了元吉里、团结里等站点（见图5）.

4.2 城市空间形态对公交线路及站点的影响

由上文可见，城市整体的规划发展影响着局部区域的空间形态变化，内部空间形态的变化又影响着其内部街巷的发展，而公交线路和站点的建设、增加又被这些因素共同影响.从4.1可以发现有轨电车建设的路线均是当时商铺聚集区，且为城市的主要道路，而站点设立在主要道路与街巷的交叉点，始发站北大关则在未开埠之前就作为连通城内外的必经之路.1920年三岔河口区域整体改造完成后，随之建设城市公共设施——桥梁.改造后，金刚桥可以电动开启，为公交线路的贯通与运转提供了良好的道路条件；此外，当时河北大经路附近是大量政府机构，商业等公共建筑，人流量大，客观上促进了东北角——北站公共线路的设立.同时公交线路的开通也加强了老区与新区的沟通与建设.

图5 1919—2016年三岔河口区域公交线路和站点的变化

建国后的公交线网基本保留了近代公共交通路线，并在规划的城市主要干道上设立新的公交线网，实现城市内环、中环、外环的交通快速发展，带动沿线的工商业发展.站点多设立在道路交叉处和桥梁旁.2016年在原基础上更注重增加城市次干道和支路的公交线路，公交站点增加处多为街区内支路交叉点.因为城市化水平不断提高，道路更加宽敞、平坦，大部分支路的通行水平远高于建国前的城市主要道路，能够满足人民日益增长的需求，为更早实现公交服务范围全覆盖奠定了基础.

5 结语

三岔河口地区的发展，是天津乃至更多城市发展的缩影，本文以地理信息系统的历史地图数字化作为基础，通过对城市空间形态变化、区域内道路系统、公交线网的梳理来探索其内在关联，发现空间形态对城市公共交通的影响.城市形态的发展变化需考虑不同时代客观的社会因素（如产业结构调整，政治意义等）及居民主观需求等因素，而城市形态变化中的道路元素，是公共交通发展的硬件条件；公共交通可以带来大流量人群流动的特性使其公共交通线路受用地性质的影响；公共交通站点的设立受局部空间形态影响.与此同时，公共交通可以加大人流的活动范围，加快区域内的人流量，从而促进城市的发展，进而影响城市未来规划.

本文进一步发现：随着道路与公交线网密度日益增加，市民出行方式也在持续改变，对于城市发展的推动不仅限于实体空间.同时，为使研究更加理性和深入，对于此类影响的力度与前景进行量化分析的方法尚需进一步改进..