郑书朝（中铁十六局集团有限公司，北京 100018）

在轨道交通地下车站内部结构施工中，由于木模板脚手架支撑体系刚度差，所以在混凝土浇筑过程中容易出现涨模、跑模现象。又由于木模单块面积小、接缝多，所以往往接缝处拼装不严密，容易造成漏浆而出现蜂窝麻面现象。拆除木模后，模板表面的浮浆不易清除，在下次使用时，容易造成混凝土表面不光滑。为了确保混凝土表面光滑度，在质量要求标准高时，木模往往只能正反面使用两次。这就造成了木模的周转利用次数低、摊销费用高等缺陷，而且不利于节能环保。

本文以上海轨道交通13号线二期工程陈春东路站施工项目为研究对象。本项目位于沪南公路与陈春路路口，沿沪南公路南北向布置。车站总长 307 m，标准段宽22.5 m（外皮），为地下二层双柱三跨 12.5 m 的岛式站台车站，站前设单渡线，渡线范围局部单跨结构。车站围护结构为地下连续墙+内支撑形式，共计 5 道支撑，其中第一道为 800 mm×800 mm钢筋混凝土支撑，其余为 Φ 609 钢支撑。在内部结构回筑阶段，负二层第四道钢支撑留撑，在内部结构回筑完毕后，予以拆除。

1 组合大钢模的选择

组合大钢模的尺寸应根据内部结构尺寸、吊装能力、模板体系稳定性以及可操作性而定。以陈春东路站为例，负一层净空为 6550 mm，顶板下腋角高 300 mm，中板与中板上 300 mm 侧墙同时浇筑，因此负一层侧墙组合大钢模最小有效高度为 5950 mm。陈春东路站负一层模板高度为 6000 mm。考虑到负二层第三道钢支撑留撑，采用组合大钢模，侧墙无法一次浇筑至中板底，因此选用 4000 mm高组合大钢板，侧墙第一次浇筑至支撑底端。……