付 雷

石家庄市城乡规划设计院，河北石家庄 050000

近年来，随着石家庄市经济发展和快速城市化，城市规模逐步扩大，人口数量、汽车拥有量快速增加。机动化交通需求迅速猛增，交通需求大于现有供给的问题逐渐突显，中心城区已经出现高峰时段交通拥挤、车速下降的态势，停车问题日益突出。同时，随着旧城升级改造、城中村改造，交通需求的时空分布也发生转变，城市交通分布变化较大且更加复杂，城市交通面临新的挑战。石家庄市自2006年之后一直没有组织过城市综合交通规划调查工作，调查数据十年未更新，严重阻碍了城市综合交通规划等专项规划、甚至城市总体规划的编制。为全面了解石家庄市的交通特征，掌握中心城区现状交通需求与供应信息，并以此为基础评价现有交通状况、预测未来交通需求发展、完善交通组织管理措施，因此在2015年石家庄市开展了新一轮的综合交通调查工作。

1 居民出行特征分析

1.1 出行量

1.1.1 出行次数

出行次数主要反映居民出行能力和需要，出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度指标[1]。本次调查人均出行次数为2.27次/人日。

1.1.2 不同出行目的出行总量

将出行目的为回家的出行归并其去程的出行目的后，出行目的比重较大的依次是上班、上学和购物餐饮，三者共占所有出行的82.4%，特别是上班出行占石家庄市出行总量的57.5%，这决定了石家庄市早晚高峰较为显著的特点。

1.1.3 不同出行方式出行量

从出行方式来看，电动车的出行量最大，其次是自行车，再次是步行。整体来看，非机动化的出行方式所占比例为65.3%，明显高于机动化的出行方式所占比例。

1.1.4 不同区域出行量

从不同区域来看，桥西区的出行量最大，长安区、新华区和裕华区的出行量较接近，高新区的出行量最小。

阔别万人空巷的端午福州站，中华龙舟大赛的脚步并未停歇，相继落户在古都南京和美丽的昆明滇池水畔，为那方水土播撒龙舟文化的种子，为人民带来同舟共济、奋勇拼搏的精神给养。

1.2 出行时间

居民出行的时间分布，客观上反映了城市居民的工作、生活方式以及交通需求在时间上的分布，是实行交通需求管理，分析和解决高峰小时交通问题的重要参考依据[2]。

1.2.1 出行时耗

石家庄市居民出行平均时耗为27.7min，居民出行时耗在11～20min的最多，占28.3%。居民出行时耗主要集中在0～30min，出行时耗在0.5h以内的占62.8%，说明石家庄市居民出行条件总体状况基本正常。

1.2.2 不同出行目的出行时耗

从不同出行目的的出行时耗分布来看，出行都主要集中在0.5h内，0.5h内的出行均占56.2%以上，上学、陪护、购物餐饮和文体娱乐出行在0.5h内所占比例高于其他目的出行；工作和公务出行时耗在0.5h内的所占比例相对较低。

1.2.3 不同交通方式出行时耗

从不同交通方式的出行时耗分布来看，非机动化的交通方式出行时耗主要集中在0.5h内，机动化的交通方式出行时耗主要集中在1h内。步行的平均出行时耗最短，只有13.3min。步行、自行车、电动车和摩托车的平均出行时耗较短，低于整体平均出行时耗；其他交通方式平均出行时耗较长，高于整体平均出行时耗。

1.3 出行距离

1.3.1 距离概况

不考虑研究区域外的出行，石家庄市平均出行距离为4.4km。居民出行距离在2km以内的占重要比例，所占比例为41.8%。出行量分布与距离的增长呈比较明显的反比关系。

1.3.2 各种出行方式出行距离（表1）

表1 各交通方式平均出行距离（km）

1.3.3 不同出行目的出行距离

出行距离与出行目的具有直接关系，以公务为目的出行距离最长；其次是探亲访友；再次是上班。上学、购物、休闲娱乐和陪护出行的平均出行距离在2.6～2.8km，低于整体平均出行距离。由此看出，石家庄市的商业及文化、教育设施配套较为完善，能够满足居民的日常活动。

1.4 出行方式

出行方式是居民从出行起点到达出行终点所采用的交通方式，它与居民的社会经济特征（尤其是家庭是否拥有小汽车）、出行起讫点的位置和出行目的有关。

1.4.1 出行方式

从出行方式来看，电动车的出行量最大，所占比例为24.1%；其次是自行车，所占比例为21.6%；再次是步行，所占比例为19.6%。整体来看，非机动化的出行方式所占比例为65.3%，明显高于机动化的出行方式所占比例。

1.4.2 不同出行目的的出行方式

从不同出行目的采用的不同出行方式来看，购物餐饮和文体娱乐的出行目的中，步行所占比例最高，分别为35.3%和57.0%；上学以自行车和步行为主，各自所占比例为35.0%和32.3%；上班以电动自行车和小汽车为主，各自所占比例为35.7%和24.6%；探亲访友和看病探病以公交车为主，所占比例为28.9%；公务以小汽车为主，所占比例为42.9%。

1.5 出行OD分布

1.5.1 全方式OD

石家庄市居民出行以区内出行为主，各个区域均是区外的交通总量低于区内的交通总量，区内出行都占到了60%以上。从不同区域区内出行所占比例来看，各区区内出行比例相差不大。石家庄市居民全目的全方式出行期望线图如图1所示。

图1 石家庄市居民全目的全方式出行期望线图

1.5.2 机动化OD

石家庄市居民机动化出行中，桥西区区内出行较高，区内占到了51%，区外占到49%，相差不多。其余四个区均是区外出行稍高。仅从各区域的区内机动化出行量来看，桥西区的出行量最高，其次是长安区；高新区的区内出行量较低。石家庄市居民全目的机动化出行期望线图如图2所示。

图2 石家庄市居民全目的机动化出行期望线图

1.5.3 公交OD

在石家庄市居民公交出行中，新华区是区内出行和区外出出行各占一半，其余各区区外出行稍高，区外的交通总量高于区内的交通总量。从不同区域区内出行所占比例来看，高新区所占比例较低，这与高新区与长安区和裕华区之间的出行分担了高新区近47.5%的出行有关。石家庄市居民公交出行期望线图如图3所示。

图3 石家庄市居民公交出行期望线图

2 交通对策建议

通过对石家庄市居民出行特征规律进行分析，建议从公共交通、道路供给、交通需求管理等3个方面进行完善。

2.1 加快“公交都市”建设速度

石家庄市是“公交都市”首批创建城市，公交出行比例在国内虽然处于上等水平，但在公交服务水平方面仍有待提高。在继续规划建设城市轨道线网的同时，加快建设快速公交系统和利用现有国铁开行市郊铁路。但需要做好常规公交与轨道交通、快速公交、市郊铁路的衔接，才能保证公交服务水平不降级。

2.2 加快完善城市快速路系统

一般来说，大城市交通问题的焦点在中心区，而在中心区实施干道扩建相当困难，但如果采取在中心区边缘和中心区内修建快速路的做法，把长距离的出行分离出来，可取得事半功倍的效果[3]。石家庄市现状的快速路主要为城市二环路和三环路，由于城区向外拓展慢，导致中心城区功能较为集中，吸引了大量的机动车出行，通过完善城市快速路系统，拉开城市框架，将机动车交通分散到外围城区，能够有效缓解城市交通拥堵状况。

2.3 实施差别化交通需求管理

按照发达国家的发展经验，交通设施供给的增加永远也满足不了不断增长的机动车出行需求，只有控制交通需求的增长才能解决城市交通拥堵的问题。通过采取分区域、差别化的交通管理措施，引导居民逐步采用公共交通出行，以达到减少交通拥堵的目的。在石家庄市一环（即中华大街、和平路、体育大街、槐安路围合区域）以内地区——提倡公共交通、自行车和步行的出行方式，严格控制小汽车的出行比例；在石家庄市一环与二环中间区域——对小汽车交通进行适当引导，形成以公共交通为主、适度发展小汽车的出行结构。通过实施交通拥堵收费、差别化停车管理等管理措施，增加机动车的使用成本，从而达到控制交通需求的目的。

3 结语

本文在对石家庄市居民出行特征进行分析的基础上，对石家庄市的交通发展提供了一些建议措施，包括增加公共交通供给、道路供给和加强交通需求管理等，为石家庄市的交通发展提供了一些有益的参考。