文一鸣 祁海峰

(中国水利水电第十四工程局有限公司，云南 昆明 650041)

0 引言

随着国内地铁建设步伐的加快，盾构法作为一种修建地铁区间隧道安全、快速、对周边影响小、较高适应性的施工方法，被广泛采用。在实际盾构施工掘进中，地质情况复杂多变，软硬地层交替出现，且同一横断面上下软硬不均、富水情况变化较大的情况时有发生，因此研究针对盾构穿越复合地层的盾构姿态控制技术十分必要。

1 依托工程概况

成都地铁蜀十区间为盾构施工区间，区间隧道拱顶最大覆土埋深16 m，最小埋深9 m,最大曲线半径650 m,最小曲线半径600 m，最大坡度26.2‰，左线盾构机处于直线上，隧道埋深12 m。从269环～413环掘进期间，先后有三阶段出现盾构机垂直姿态上浮，需进行姿态纠偏及控制。

2 设备情况

1)盾构机铰接为被动铰接，铰接最大伸长量为150 mm。现盾构机上部铰接已经伸长到最大，下部铰接伸长为50 mm左右。为防止上部铰接回收，在11点、1点位处已经用钢板固定中盾和尾盾，使上部铰接固定。目前铰接力在180 bar～220 bar左右。

2)盾尾间距，见表1。

3 纠偏过程

3.1 第一次纠偏措施

蜀十区间左线掘进至269环时，盾构机垂直姿态持续往上，从270环～345环掘进采取纠偏掘进。

采取的措施：停止掘进，要求海瑞克厂家人员对超挖刀进行调试，采取超挖刀伸长35 mm进行纠偏掘进，掘进时合理的进行管片选型，增加上部推进油缸压力，停止下部油缸等。

表1 盾构间隙统计表

纠偏效果：通过270环～280环的掘进，盾构机垂直姿态纠偏显著。281环～345环掘进时，一直采取超挖刀伸长35 mm进行掘进，掘进期间盾构机姿态能有效得到控制。……