Antony Ingram

无论你曾在当年亲历现场，或通过电视转播收看比赛，亦或是仅仅在Youtube上刚刚开始了解这项赛事，A组（Group A）时代的房车赛都是历史上的一个奇观：在其后期红极一时的Sierra Cosworth RS500无论是精彩程度还是单纯速度都丝毫不弱于你脑中对一款纯种赛车的幻想。

但它的死却也孕育出了另一个赛车界最令人兴奋的一个方程式。2L方程式，或之后被称为超级房车赛（Super Touring）的赛事，是对当年扶摇直上的合规车制造成本和汽车界需求变化的一个回应。其持续时间十年有余，而历史意义则一直延续至今。

2L方程式

英国房车冠军赛（British Touring Car Championship）在1987年经过对英国轿车冠军赛（British Saloon Car Championship）的重新命名后，在1980年代末正式登上历史舞台。观众数量众多，而该系列赛事也得到了BBC的大看台（Grandstand）节目的丰富报道。

但问题也随之出现。四个级别的系统令人费解，1989年的年度冠军是John Cleland和他的雅特，但全部比赛的总成绩一直由RS500所统治。而且，RS500处于其合规车阶段的末期。当他们退出后，该系列赛面临仅有一两台日产Skyline GT-R占据头把交椅的尴尬局面——这款日产在当时的英国并不知名。

该项赛事的最大参与者，也是兼任赛车手和车队老板来自Prodrive的Andy Rouse和David Richards提出了2L房车方程式的提议。发动机最多六个缸，只能两驱。建议使用涡轮增压，但宝马更偏向推崇自吸的规则。

红线转速被限制在8500rpm，发动机悬置采用标准化设定。而发动机本体的选择则较为自由，允许采用任何一款该车企市售车辆的发动机，只要保证排量在2L以内。“单车的制造成本和A组时代相当，”Rouse解释道，“但对于车企会节省很多成本，因为他们不必再专门生产合规车了。”

在1990年，这种新的方程式和A组并行了一年，之后在1991年后者退出了历史舞台。最初的参赛品牌包括丰田（车辆为由Rouse生产的Carina）、宝马、日产和沃克斯豪尔，之后继续扩张。到了1992年，标致和马自达加入其中，宝马则用新款E36 318is代替了之前2L版的E30 M3；1993年，雷诺和福特也加入了进来。

性能也与日俱增。“最初作为车手，我没什么兴趣，”Rouse回忆道。“从一款370kW的后驱车换成220kW的前驱车是一种降级……但车的制动更好，而且更轻，抓地更好。”并没花多久时间，新组别赛车的圈速就赶上了曾经的老Cosworth赛车，而且随着规则的发展，车也变得更快、更复杂。

1994年的阿尔法罗密欧尝试了尽人皆知的可调空气动力套件（并生产了最低产量的2500台合规车，之后又增加到25000台），这为“全副武装”空气动力套件打开了闸门，并在1995年成为了合法部件。同年，国际汽联（FIA）在其自1993年开始运作的房车世界杯（Touring Car World Cup）中引入了一个我们今天熟悉的概念——超级房车（Super Touring）。

奥迪A4超级房车

此前，奥迪在欧洲的2L组中一直采用其80 quattro车参赛，在法国和意大利的冠军赛中连续获得了三届连续车手冠军，并在1994年的全德汽车俱乐部（ADAC）的房车杯（Tourenwagen Cup）中获得了多个分站赛的胜利，车手是Frank Biela。受惠于允许四驱的欧洲系列赛，到1995赛季推出基于新款A4的quattro赛车是个很自然的动作，而这款新赛车接过了80赛车的接力棒，继续拿下了意大利冠军赛的冠军，并在德国和法国的房车冠军赛中表现神勇，和强势的宝马、标致硬碰硬较量。

Wolfgang Ullrich博士，当年的奥迪运动（Audi Sport）车队总监在95年年中做出进军英国房车冠军赛（BTCC）的决定，BTCC比赛紧张刺激，更有多达九支厂队参加。在经过一番周折之后，由David Ingram和Richard Lloyd牵头的奥迪运动英国分部终于成立了，并得到了奥迪英国的支持。和当年奥迪在其他房车赛上的做法以及直至今天奥迪在一切赛事中的做法相同的是，该车队将独立经营，但车将由坐落于Ingolstadt总部的奥迪运动制造。

John Wickham被征召至该车队，1996赛季的车手组合为颇具驾驶天赋的老将Biela和在单品牌系列赛中屡屡獲胜的新车手John Bintcliffe。最关键的是，赛会允许奥迪A4沿用其quattro全轮驱动系统。

发动机，悬挂，车身和空气动力套件

奥迪运动提供的A4赛车相对80赛车有一些先天优势，比如较短的全车尺寸、较长的轴距和较宽的轮距，以及更短的前悬。悬挂和80很像，前后皆为双叉臂悬挂，弹簧由Eibach提供，避震由Koni提供。

和其竞争对手一样，A4也采用了8.2 x 19寸的锻造镁合金轮圈，轮胎则选择了邓禄普。为了配合车轮的尺寸，车壳需要进行较大幅度的修整——塑料的轮拱内衬分割了轮拱和发动机舱，车的站姿十分具有超级房车时代的风韵：胎肩和轮拱外唇之间的缝隙极小，甚至插进一张银行卡都很费劲。

A4的空气动力效率很高，奥迪运动的合规空气动力套件极为高效。Roger King，Biela在1996-1997两个赛季的赛车工程师认为A4的空气动力学简直“完美”，补充道：“哪怕就进行最微小的调整，车都能有反应——我们能发现前唇仅仅3mm调整带来的差异。”

先进的空力弥补了车的不足：发动机。基于和80相同的直列四缸16气门发动机，它的动力输出总是低于其他车。“受制于缸径，我们的气门尺寸被限制住了，”King解释道，“大概在1996赛季最大功率从未超过216kW。”虽然这已经超过了1993赛季时的190kW，但在这个由奥迪统治的赛季，雷诺能做到224kW，而福特的V6发动机传说可以做到231kW。

和同时代的其他发动机一样，它仍能代表当时自吸机调校的巅峰水平，它的每个气缸都采用了一个44mm口径的滑动式独立节气门，将空气从硕大的碳纤维材质进气舱导入气缸，活塞升级为85mm的Mahle活塞，润滑为干式。一些渠道称其最大功率为220kW/8250rpm，最大扭矩为233Nm/7000rpm。在1997年，进一步的改装升级可将最大功率进一步推高至236kW，不过当年的一些竞争对手可以做到239kW以上。

发动机的位置也是个问题。它在公路车中算是最靠前的了，这是个全轮驱动布局的通病。当时的其他车款就有将发动机安放在尽可能低的高度，并紧贴前舱防火墙。蒙迪欧的来自马自达的发动机由于安放的太靠下了，其传动轴被出了名地安置在V6发动机的“V”之中。

A4在直线速度上的劣势由其四驱的抓地力、使用的便利性以及稳定性弥补。奥迪运动本厂对车辆的开发过程持续严格管控，虽然这让各个本地车队失去了为本国赛道进行调校的机会（悬架、差速器设定除外），却也带来了其余竞争对手无可比拟的寿命。

“我们在96赛季中的每场比赛都完赛了。”King说，“没有任何一次故障。这是我们最大的优势，而且A4的开发可谓滴水不漏——每个部件都有精确的寿命校核，所以在一个固定里程达到后，部件无论处于什么成色都会被更换掉。”一个悬架羊角有3000km的寿命，每台发动机都会在两场比赛以后重新装配。

Quattro系统为A4带来了出色的牵引力抓地、制动稳定性和平衡性，哪怕车的发动机布局确实让车头更重了一些，带来了微小的转向不足趋势。车手们在Snetterton赛道刁钻的Coram弯大多会出现转向过度，但King说稍微调整一下前束角就能解决问题。前中后三个粘性差速器能够让车队调整扭矩分配，通常，在高速弯多的赛道，工程师会将扭矩分配给后轴多一些，甚至会将后轴锁住来最大限度保证抓地。和其他的前驱对手不同的是，由于车辆配重较为平均，奥迪采用的前后制动盘尺寸接近，前343mm，后330mm。

奥迪在96赛季的统治也少不了Biela的功劳，他之前充分的驾驶quattro车的经验让他成为了英国奥迪BTCC车队很自然的选择。

“Frank就像一台机器，”King回忆说，“一次，周末，我们在Knockhill进行了一些测试。连续八小时不停测试，他就能这么一直开。”Biela大概是这车最完美的车手了：King说Biela可以持续不断地用到该车90-95%的极限性能，但并不会像一些他同时代的其他车手一样超水平发挥。

Biela的经验自然也让他的表现明显好于队友Bintcliffe，King提到虽然自然状态下A4的前轮会磨得更多，但Biela车舱内对前后防倾杆的调节让他在一场比赛结束后做到四轮的磨损程度完全一样。

最终，A4的劣势渐渐盖过了其优势。首当其冲的客观问题是罚重，比975kg的前驱车多装了95kg，罚重到了1997年被进一步提升，奥迪最终忍无可忍。“1997年，John Wickham去找了（BTCC主席）Alan Gow提出关于赛会罚重的申诉，”King解释称，“之后我们在最后五场比赛中取得了全部五场的胜利。”后来罚重减轻到了30kg，Biela在Alain Menu的雷诺Laguna之后屈居第二。

1998年，全轮驱动被赛会官方禁止，奥迪彻底丧失了它的优势。Biela离开了，Yvan Muller接替了他，驾驶着前轮驱动的奥迪A4赛车，最好成绩仅仅是在Knockhill分站取得了第二名。“1998赛季中我们在车头的重量太大了，制动时后轮总能飞起来，”King提到。

但A4完成了他的使命。到1999年退役，他的全寿命中在全球赢得过15个车手总冠军，1996年一年就拿了六个：澳大利亚、比利时、德国、英国、意大利、西班牙和南非。

超级房车的没落

在BTCC中，超级房车组别持续了11年。该组别在设立之初为一个兼容并包的、采用统一规则的赛事，旨在鼓励车企开发复杂而昂贵的车款参与竞争，但鲜有车队能够承受这样的成本投入，让自己的车登上那领奖台的最高阶。

“一切都由沃尔沃挑起，”Rouse称。“TWR发现他们可以把发动机放置在紧贴前舱防火墙的位置，彻底在前轴之后，其他车队纷纷效仿。1995年，威廉姆斯带来了F1级别的资源，90年代末期，Prodrive重新设计开发了（福特）V6发动机，从直连凸轮到摇臂都投入了巨额的资金。”福特車队的Menu在2000年拿下了车手总冠军，但据称该车队的三车花费超过一千万英镑。

在经过1994赛季十支厂队的顶峰之后，1999赛季就降到了6支车队。到了2000年，英国超级房车组别的最后一年，只有三支厂队仍坚守阵地——本田、福特和沃克斯豪尔，以及几家独立车队。由于发车网格过于空旷，赛会不得不引入了十几辆“B级”车按超级量产组的规则上场，类似N组的规格。

受到这样的环境影响，BTC-T（BTC房车赛）的规则进行了调整。车更慢了，但方程式在成本控制上变得更好。一台BTC-T车的制造成本为十万英镑以下，这大概是00年代末期时那些超级房车的三分之一到四分之一。

这个变化让一些厂队在离开超级房车赛多年之后又重新回到了英国。头几年，厂队来了沃克斯豪尔、MG、标致、本田甚至宝腾。到2002年，阴云再次飘到了BTC头上，欧洲房车冠军赛（ETCC）引入了FIA通过的Super 2000组别。而BTCC从2004年开始同时让BTC和Super 2000的车同场竞技，一些BTC赛车坚持到2011年后便下放给了私人车队，那一年，“下一代房车”（NGTC）组别诞生并进入了赛场。不过考虑到全轮驱动仍属于非法技术，我们大概不会再次看到这项赛事上奥迪如A4超级房车曾经的那般英姿了。