林晨萍 邱诗璇

在《服务贸易总协定》中，运输服务贸易被分类为国际服务贸易中的一类，定义为：不同国家间以运输服务为交易对象的贸易活动，由A国向B国提供转移货物、旅客的运输服务，并由B国提供报酬的交易活动。运输服务贸易作为传统服务贸易的一个重要部分，任何货物贸易或是跨境活动等都离不开运输业的支持。因此运输服务在今后的地位将日益重要，一国运输服务贸易的国际竞争力在一定程度上也代表了一个国家的经济发展水平及竞争力水平。我国作为国际运输大国，在国际十大运输港口中占了七席，高铁技术在国际也是享有盛誉，然而目前我国运输服务贸易在国际上的市场影响力仍处于发展的初期阶段。

一、我国运输服务贸易发展现状

1.我国运输服务贸易处于逆差，但逆差趋势减缓。近年来我国运输服务贸易出口额增加不显著，我国运输服务贸易出口额从2010年的342亿美元至2016年338亿美元，虽然期间有起伏但变化不够明显。我国运输服务贸易处于持续逆差，贸易逆差额由2010年的290亿美元扩大到2016年的468亿美元，期间的逆差额除了在2011年有大幅度的增加，其余年份的增加速度明显变缓；而在2014年至2016年的三年间，我国运输服务贸易逆差额下降，说明我国的运输服务贸易出口相对滞后，但国际影响在增强。

2.我国运输服务业国际市场占有率低。国际市场占有率常被用来反映一国某产业或产品的国际竞争力情况，其计算原理为一国的出口总额占国际出口总额的比重。本文选取加拿大、美国、印度、英国、俄罗斯、新加坡等8个重要国家进行比较研究，发现在这9个国家中，我国运输服务贸易的国际市场占有率处于中等水平。我国的国际市场占有率不稳定，在2010年-2016年期间多成下降趋势，但始终在4%左右波动，而美国始终在9%左右，与美国相比处于较低水平，但相对于俄罗斯、印度、越南等周边国家，我国运输服务贸易的市场占有率明显较高。

3.我国运输服务缺乏比较优势。贸易竞争优势指数可以用来衡量一国产业或产品在國际市场上出口竞争力状况，是某产品的贸易差额占其贸易总额的比重。根据贸易竞争优势指数计算分析可知，我国运输服务贸易的竞争优势指数自2010年至2016年间呈现为在波动中下降，指数为负，而且处于负增长趋势，说明我国的运输服务贸易在国际市场上依然不具有出口竞争优势。

4.我国运输服务出口贡献率低。根据运输服务出口贡献率指数分析研究可知，我国的运输服务出口贡献率始终在 2%以下，且数值上整体呈下降趋势，而我国作为世界第一大出口国，这与我国货物贸易出口很不符。也说明了我国货物出口的相关货物运输更多选择的是外资企业或外国运输企业进行运输，对我国运输企业的需求较少，挤压我国运输企业在国际市场上的份额，进一步说明我国的运输服务贸易国际竞争力不强。

二、“一带一路”战略对我国运输服务贸易的影响

“一带一路”战略的实行和推进将在一定程度上改变我国的货物贸易与运输服务贸易的发展格局，从而将对我国运输服务业参与国际市场竞争提供新的良好契机。

1.“一带一路”推动我国及沿线国家运输基础设施建设。在“一带一路”建设过程中，中央提出了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，强调了优先发展基础设施。联合国亚太经社会、联合国开发计划署和中国发起的亚洲开发银行的联合研究也表明，在2010年至2020年间，亚洲地区和太平洋沿岸地区的基础设施建设为投资重点，年均投资额超过7500亿美元。

近七年来，我国运输基础设施建设稳步加速增长。2010年至2016年期间，我国在铁路、公路、港口、航空、输油气管道上的建设稳步推进，尤其是2013年至2016年铁路、公路、航空、输油气管道里程增加速度明显加快。尤其是高铁建设飞速推进，至2016年中国高铁运营里程超过2.2万公里，占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一，中国高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已达4万公里以上。除了国内的发展，中国高铁触角还遍及四大洲20多个国家，为布局“一带一路”战略提供建设基础。通过近几年的运输基础设施建设的推进，当前我国具备许多良好的运输条件，拥有7个全球十大港口，已构建成纵横交错的铁路网和日渐完备的航线。

2.“一带一路”战略带动相关国家货物进出口贸易。货物进出口量是影响运输服务贸易的重要因素。“一带一路”战略下，要实现扩大我国与各国的运输服务贸易，前提是要增加双方的货物贸易。近十年来，我国进出口贸易总额增长迅速，进出口贸易总额从2010年的20.7万亿元增长到2017年27.79万亿元。我国向亚洲国家出口货物的比重虽在2013年后呈下降趋势，但比重均超过2013年前，且东盟的占比整体上升；而大洋洲、欧洲占比不稳定；非洲、拉丁美洲、北美洲占比整体呈上升趋势。在“一带一路”沿线国家贸易中，我国对巴基斯坦、俄罗斯、波兰、孟加拉国和印度等国出口分别增长11%、14.1%、11.8%、9%和6.5%。对欧盟出口增长1.2%、对美国出口微增0.1%、对东盟出口下降2%，3者合计占我国出口总值的46.7%。在货物进口方面，我国从亚洲进口货物的比重虽然在2014年后呈上升趋势，但比重不及2014年前，但东盟的占比却是整体上升；而欧洲占比除了2012年有所下降，其余年份均为上升，且欧盟的变化与欧洲一致；非洲、拉丁美洲的占比在2013年起开始下降。从以上分析可以得出，我国与亚洲、东盟、欧洲的货物贸易量在进出口贸易中占的比重大。目前“一带一路”战略下的沿线国家，多以运输服务贸易较弱的国家为主，在扩大与这些国家进行的货物贸易的同时，如果运输基础设施条件具备，我国运输服务贸易竞争力将会快速增强。

3.“一带一路”对外商投资的影响。外商投资也是带动运输服务贸易的一种方式，直接投资各个生产性或服务性产业，尤其生产性产业将来带动运输贸易的需求。由于“一带一路”战略使得我国的市场更加具有吸引力，因此带来了许多外国投资者对我国进行投资。我国实际利用世界直接投资额从2010年1160亿美元增加到2016年的1260亿美元。其中亚欧、拉丁美洲、大洋洲的投资金额整体逐年增加，尤其是“一带一路”沿线国家的各国投资金额增长幅度大。这些投资主要分布在农、林、牧、渔业、采矿业、电力、燃气及水的生产和供应业、交通运输、仓储和邮政业以及批发和零售业，而且这些项目的投资数量日益增加。而随着我国交通运输枢纽建设日渐完善，交通运输行业运用世界直接投资的趋势在缩小。在“一带一路”战略背景下，我国与沿线国家相互之间的资本准入限制将逐渐放宽，沿线国家的铁路公路等基础设施建设将进一步增加，从而有利于促进相互之间贸易往来。

三、关于进一步发展我国运输服务贸易的思路

1.推进“一带一路”沿线国家的运输基础设施建设合作，进一步建立和完善沿线国家基础设施建设 。运输服务贸易的实现基础是有可实现的交通网络链接，运输低成本。从本文的分析来看，我国与亚洲之间的货物贸易数量大，而相关国家的运输服务贸易竞争力并不强。“丝绸之路”沿线国家在运输基础设施建设上较为落后，这是一个潜在的大空间。基础设施建设，更多是政府行为，政府之间的洽谈及推动是实现的基础。因此，我国应该积极推进沿线国家政府之间在基础设施建设上合作，构建一个与我国国内运输相对接的完善的集铁路、公路、航空、水运的纵横交错的发达运输网络。如此，沿线国家的经济贸易将得到迅速地提升，与此同时我国运输服务贸易也将具备良好的运输条件。

2.通过加强产业集群，提高运输服务贸易企业的竞争力。一方面，通过提高产业集中实现竞争力的提高。我国运输服务发展起步较晚，经营主体规模大小不一大部分经营主体呈现“小、散、弱”特点，不利于运输服务业的进一步发展，因此运输企业应加强资源整合，借用兼并收购的方式进行行业整合，实现规模效益，甚至运用跨国并购或海外直接投资，以实现做大做强。具有一定规模的物流企业，努力开拓海外市场，充分利用电子商务与跨境电商贸易的快速发展，提供相应的业务需求。我国物流企业应加强与跨境电商合作，开拓海外市场。跨境电商作为新兴贸易模式，对国际物流产生新的需求，如果我国物流企业能快速转变经营模式，抓住跨境电商发展契机，将会有巨大的发展空间。 另一方面，运输服务行业内加强产业集群，形成完整的运输产业链，有益于运营成本降低，从而在价格竞争上具有竞争优势。从理论上，货物贸易的发展能带动运输服务贸易的发展。可是，从我国货物贸易和运输服务贸易两者之间的数据分析来看，我国运输服务贸易与货物贸易增长匹配度较低，主要原因在于我国运输服务不具有价格竞争优势。

3.加强专业人才的教育和培养。现阶段国际运输业的发展，不再单纯依赖于简单劳动力和运输工具，在信息技术和网络为背景的时代，该行业的发展更依赖于具有国际贸易相关知识，同时精通跨国文化法律制度，具备信息技术操作能力的综合性人才，知识和人才拥有量将决定运输业竞争力的重要因素。从目前我国运输服务行业的人才结构看，是极其缺乏的。而“一带一路”沿线相关国家，宗教种类多，语言复杂，风俗民情各异，与相关国家贸易，尤其是进行运输服务，需要培养大量专业性综合人才，才能尽可能顺利进行，避免摩擦。因此，国家应制定相关人才培养计划，联合各大院校，以资助的形式，向运输强国输送人员到相关运输行业学习，促进我国当地运输服务业的发展。同时，加大国内对运输行業运输服务贸易的研究，鼓励研究者与世界其他运输服务贸易强国进行学术交流。

（作者单位：厦门大学嘉庚学院）