彭 涛，林浛宇，章定文

(1. 苏交科集团股份有限公司，南京 210019； 2. 东南大学交通学院，南京 210096)

桩承式加筋路堤是处理高速公路软基的有效办法。桩承式加筋路堤组成包括：桩体(常为刚性桩，如预制管桩)、加筋体、上部填土、垫层，可选择设计桩帽，增大承受上部荷载的面积。桩间土上部的填土与桩帽顶部土体二者受力的差别会产生差异沉降，从而发生应力重分布，土体上的大主应力发生偏移，路堤土体将会被进一步压实逐渐形成拱形壳体，此种现象称为土拱效应[1]。桩承式加筋路堤的大部分填土荷载能通过土拱效应传递到桩体之上，降低了对桩间土承载能力的要求，减小了地基沉降[2]。

土拱效应的发挥与路堤填土高度、填料性质、桩间距、桩帽大小等相关。如果桩间距过大且桩帽尺寸设计不合理，则导致土拱效应不能充分发挥，桩与桩间土的差异沉降过大引起路面不平整。反之，过小的桩间距也会使工程造价增加，经济效益不佳。目前土拱效应计算理论主要有：Terzaghi的平面土拱模型[3]，Anderson的等沉面模型[4]；Hewlette和Randolph的半球模型[5]，Jones对Maston的三维改进法[6]，Kempfert的多重拱模型[7]，北欧规范的三角楔形拱模型[8]和日本规范提出的楔形拱模型[9]。Guido[10]认为土拱模型应该是类似于锥形，桩间土只负责承担金字塔部分的荷载，其余荷载均由桩承担。

本文通过3个工程案例，采用荷载分担比及应力折减系数两个评价指标，分析比较了不同工况下各种土拱效应计算方法与实测值之间的差异，评价了各种方法的适用性。……