长江西路快速路交通分析与总体方案设计

2018-09-10陈曦

城市道桥与防洪 2018年7期

陈曦

（上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200125）

0 引言

长江西路（沪太路—逸仙路）规划为上海市中心城北部地区的一条东西向快速路，承担中环线北段外扩、弥补北部地区东西向快速客运通道的功能，同时也是宝山区“3纵4横”高快速路中的一横，承担完善区域快速路网、服务吴淞等沿线重点地区的功能。根据新一轮上海市总体规划纲要，吴淞工业区将转型发展成中心城外围新的市级副中心，地区的开发及发展也带来了新的交通出行需求。长江西路隧道通车、军工路快速化改建以及轨道交通18号线（二期）的建设决定了对长江西路快速路的迫切需求。长江西路快速路的建设，对完善中心城北部地区骨干路网、缓解现状交通拥堵、满足沿线地区到发交通需要、支撑地区发展具有重要意义。

1 道路交通矛盾分析

1.1 地区主干道路缺失

区域主要以南北向道路为主，中环北段—S20北段南北向5~9 km范围内，东西向尚无全线贯通的主要道路。区域内总体道路网密度为3.58 km/km2，低于国标规定的5.4~7.1 km/km2。其中快速路、主干路、次干路的路网密度分别为0.48 km/km2、0.56 km/km2、0.19 km/km2，除快速路的密度基本与国标持平外，主干路、次干路的密度均明显小于国标的低值。

1.2 路网流量分布不均

区域东西向快速路中，S20北段、中环北段早高峰已呈现拥堵，外环隧道、翔殷路越江节点拥堵尤其明显；南北方向快速路中，南北高架、逸仙路高架早高峰拥堵，且由北向南方向交通压力逐年加剧。总体交通状况有一定的潮汐特征，宝山、杨浦向东与浦东、宝山向南与中心城通勤交通表现明显。研究区域快速路网流量见图1。

图1 现状研究区域快速路流量图

1.3 客货交通混行严重

长江西路现状全线双向4车道（局部6车道），现状沿线路段交通已趋于饱和，江杨南路以东段长江西路货运交通比例高、客货混行严重，并受铁路何杨支线的制约，交通行驶条件差。整个路段自东向西货车比例逐渐下降。长江西路沿线现状道路饱和度及货车比例分布见图2。

1.4 地区转型发展带来新的交通需求

图2 长江西路沿线现状道路饱和度及货车比例分布图

根据新一轮上海市总体规划纲要，吴淞工业区将转型发展成中心城外围新的市级副中心，实现该区域整体转型。区域总用地面积24.68 km2，规划人口约为15~20万人，规划岗位估计40万个。长江西路作为现状吴淞工业区重要的对外通道，是园区内外交通转换的东西向交通主轴线（向西联系宝山生活主城区，向东相接浦东外高桥自贸区），随着区域开发强度的增大，内外交通联系的增加将需要提供更为强大的交通疏解能力支撑。

2 路网交通分析

2.1 交通组成分析

长江西路快速路服务以到发交通为主，同时兼顾区域内部交通。远期长江西路快速路流量中地方性交通占27%，到发交通占63%，过境交通占10%。快速路共计10.5 km，快速路车流平均出行距离4.7 km，见图3。

图3 远期长江西路快速路流量组成图

2.2 道路功能定位

规划道路等级：主线为城市快速路，辅道为城市主干路，是中心城北部重要的东西向通道。

长江西路快速路作为快速路网重要组成部分，使中环线适当北扩，弥补北部地区东西向通道不足的缺陷，分流中环北段及S20北段交通量。东侧通过军工路连接逸仙路高架和浦东中环，西侧通过规划沪太路高架，可引导南北向长距离穿越中心城的交通利用服务条件相对较好的浦东中环路和沪太路，减轻南北高架的压力。

2.3 路网影响分析

路网影响预测分析以中心城骨干道路网深化规划方案为背景，通过分析预测年整个北部地区快速路（军工路高架、长江西路高架、中环高架）有无对比分析对周边各道路的流量变化情况，长江西路快速路在整个北部地区快速路系统承担的交通在35%~40%左右。2020年长江西路隧道和军工路高架都建成情况下，如果长江西路维持现状，则地面道路的饱和度将从0.84提升至1.2，呈现严重拥堵。

至2030年，沿线越江隧道中周家嘴路隧道、嫩江路隧道、长江西路隧道、闸殷隧道、殷行路隧道等规划隧道均已建设完毕。以中心城骨干道路网深化规划方案的路网为基础，2030年通过有无方案对比对S20、南北高架、逸仙路高架、中环进行交通影响分析。

（1）2030年对S20交通影响分析

相比无改建维持现状长江西路规模（以下简称“不建方案”），在长江西路快速化改建（以下简称“建设方案”）情况下，原走S20的东西向交通部分分流至长江西路，南北向交通部分分流至沪太路和军工路；S20北段流量下降5%~12%，S20西段流量下降7%~10%，分流效益明显。

（2）2030年对南北高架交通影响分析

在建设方案情况下，原通过南北高架进出中心城南北向交通部分通过沪太路和长江西路进行分流，相比不建方案南北高架流量将下降15%~20%。

（3）2030年对逸仙路高架交通影响分析

在建设方案情况下，原通过逸仙路高架进出中心城交通部分通过长江西路—军工路高架进行分流，相比不建方案，逸仙路高架流量下降20%～30%。但同时由于军工路—长江西路与逸仙路的快速化互通，增加逸仙路高架（S20—军工路）交通流量约7%~10%，考虑到现状逸仙路高架过军工路后落地与地面辅道并板接吴淞大桥（主线双4+辅道双8落地合并为地面双8），并板段车道数通行能力不匹配，现状高峰时段已呈现拥堵，因此应进行逸仙路北段（军工路—S20）接线交通扩容研究。

（4）2030年对中环交通影响分析

在建设方案情况下，原通过中环线北段进出中心城交通部分通过军工路，长江西路和沪太路分流，相比不建方案，中环线北段流量将下降5%~10%，能够有效分流现状中环北段东西向交通压力，使得中环西段承担更多的南北向交通流。

3 轨交共线段方案比选

3.1 共线段情况

轨道交通18号线二期工程见图4：沿郁江巷路~长江西路～康宁路走行，全长8.3 km，设5个站、均为地下站；其中与长江西路共线段长约4.4 km，设4个站，分别为康宁路站、通河新村站、爱辉路站、江杨南路站。为降低社会影响风险，长江西路主辅系统和轨道交通区间段和车站段需共线共建。

图4 轨交共线段示意图

3.2 共线段断面形式选择

道路若采用地道盾构形式与轨道交通同管布设，则轨道交通设车站、道路设进出匝道都十分困难；道路若是单独设置地道盾构，50 m道路红线内无法布置双管车行盾构+双管轨交盾构，单管双层布置车行6车道现有盾构尺寸不能满足快速路4.5 m净空的标准。因此道路采用地道盾构方案不可行。

道路若采用高架形式，则高架居中布置，轨道交通区间位于桥墩桩基两侧，轨道交通车站处结合建设。重点对长江西路高架方案、长江西路地下方案（与轨道交通平面上下重叠）2种情况深化比选。

3.3 敷设形式比选

综合比选与轨道交通18号线二期的关系、长江西路交通功能、工程实施费用等因素，为增加与轨道交通共建实施时机的灵活性，推荐高架方案。长江西路中段（康宁路~郁江巷路）高架、地道方案比选见表1。

4 工程总体方案布置

4.1 建设规模

长江西路快速路（沪太路~逸仙路）主线取双向6车道，地面道路取双向6车道。实施范围选择康宁路~逸仙路段。

4.2 匝道与立交布局

从长江西路全线看（见图5），沿线共与3条快速路、5条主干路相交。全线布置沪太路、共和新路、逸仙路3处互通立交；在沪太路东侧、康宁路西侧、康宁路东侧、江杨南路西侧、郁江巷路东侧、淞南路西侧分别布置1对菱形匝道，共6对菱形匝道，服务沿线上大、庙行、张庙、淞南等地区，并服务长江西路快速路与横向的沪太路、康宁路、共和新路、江杨南路、逸仙路等主干路的转换交通。