赵德霞

(苏交科集团股份有限公司 南京 210019)

公路工程造价是指基本建设项目的投资，造价根据不同的项目阶段，分为工可估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算，其中，概算是项目投资的最高限额，预算、决算都不能突破概算。

道路工程是基础设施建设的重要内容，而公路工程建设决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象也普遍存在，尤其是山区高速公路多需要进行概算调整，已经引起政府和投资方的高度重视[1]。

造成公路工程造价逐步攀升的因素很多，涉及范围较广，包括国家政策的调整，如土地征用、拆迁补偿、环保、水土保持、文物勘探等政策的变化；公路工程建设规模、标准等的不断提高；工程方案的变更或调整；物价上涨等[2]。这些都是造成公路建设项目投资增加的客观原因，其中建设材料(钢材、水泥)是工程造价的主要组成内容，本文主要以材料价格上涨对工程造价的影响进行分析。

1 主要价格波动分析

全国2007年以来钢材、水泥价格走势见图1和图2。

图1 全国历年钢材价格走势图

图2 全国历年水泥价格走势图

由图1和图2可见，钢材、水泥的材料价格是历年波动的，价格极差较大。最近一次钢材价格峰点为2011年2月，达人民币5 000元/t(下文金额均指人民币)，之后逐步走低，到2016年时，达到谷点2 000元/t，然后经过2016年1年的低谷，2017年钢材价格又逐步上涨，并于2018年初涨回了5 000元/t，对比2011-2018年的钢材价格，峰点5 000元/t是谷点2 000元/t的2.5倍，而根据历年的走势，虽然不能确定现在已涨到了峰值，但也基本可以确定目前钢材价格已处于较高的水平。水泥价格的最近一次峰点出现在2014年1月，低谷位于2016年3月，在2017年出现了大幅上涨，并于2017年底达到新高，峰点414元/t是谷点245元/t的1.7倍，且对比钢材与水泥在2009-2018年的价格走势，两者大体一致。随着原材料价格的波动，工程项目的实际造价与概预算会出现一定的偏差，若偏差过大，可能出现预备资金无法填补因原材价格波动造成的资金缺口，势必影响工程的建设[3]。

2 工程实例分析

2.1 原材价格小幅波动的影响

A高速公路位于贵州省西南部高原丘陵、中低山地区，地势总体北高南低。路线起于海铺互通，通过海铺枢纽互通与沪昆高速和水盘高速相接，向南敷设，在吴埂坡与汕昆高速公路(兴义东枢纽互通)相接。主线全长约88.943 km，设计车速80 km/h，双向4车道，整体式路基宽24.5 m、分离式路基宽2×12.25 m，总投资为117.6亿元。全线设置桥梁65座，长度共计25.62 km，其中特大桥8座、大桥41座、中小桥16座，隧道3条。项目于2014年4月完成概算编制工作，然后开展征地拆迁、驻地建设工作，于2014年9月局部动工建设，2015年3月全面开工，2016年12月28日建成通车，工期27个月。工程项目主要原材料的预算价格见表1，A高速公路桥梁造价情况见表2。

表1 A高速公路主材价格表

表2 A高速公路桥梁指标表 元/m2

由表1和表2可见，该项目平均经济指标在经济指标的合理范围内，工程造价在可控范围内。项目于2014年4月完成概算编制工作，往前推算外业资料、信息价搜集的时间，概算编制时，钢材、水泥价格基本处于相对稳定的价格时期，之后项目开始施工。

由图1可以看出，项目施工期2014年9月-2016年12月阶段，钢材、水泥价格处于走低状态，即便在2016年下半年钢材价格出现了短暂的上扬，但仍低于概算编制时的价格，所以项目从施工到结算，不会出现钢材、水泥价格的上浮调差，从主材价格波动的角度来看，项目施工阶段的造价控制是相对容易的。

2.2 主材价格较大波动的影响

B高速公路位于河南、山西2省交界处，主要位于西部山区，路线起于山西省解峪乡赵家岭新村，跨越黄河后进入河南省境内，路线向南经三门峡市南村乡、段村乡、坡头乡、仰韶镇，终点在仰韶镇张沟村西侧与连霍高速公路相交。

该项目主线全长约40 km，采用设计车速80 km/h的高速公路标准，双向4车道，整体式路基宽25.5 m、分离式路基宽2×12.75 m，总投资为50.5亿元。全线设置桥梁40座，总长12.558 km，其中特大桥1座、大桥24座、中桥6座、分离上跨桥2座、互通主线桥5座、停车区/服务区主线桥2座，以及3条隧道共计5.935 km，全线桥隧比为46.2%。本项目概算于2015年11月批复，2016年完成施工图预算编制工作，计划2017年开工建设，2019年建成通车。该项目主要原材料的预算价格见表3，B高速公路桥梁造价情况见表4。

表3 B高速公路主材价格表

注：因为营业税改增值税政策在2015年5月开始实施，故2015年5月后的造价材料单价调整为除税后的价格，税率为17%。

表4 B高速公路桥梁指标表 元/m2

按照施工期对照“钢材价格走势图”，2015年底、2016年初编制概预算工作时，主材价格正好处于低谷时期，而施工期2017-2019年则是逐步上涨，即使假设现在2018年初已达到价格峰值，但根据最近一次的2011年的峰值来推断，距离下一个价格低谷可能要等上四、五年，这对于2019年建成通车的目标来讲，正处在价格走高时期完成施工。即使2019年主材价格降低，但也高于2015年底概算的价格，这样看来，该项目的造价控制工作将会非常艰巨。

如果按照2017年12月份的价格水平调整主材单价，调整后材料单价及桥梁指标见表5和表6。

表5 B高速公路调整后主材单价表

表6 B高速公路调整后桥梁指标表

从调整前的桥梁指标看，全线主要采用30 m小箱梁，平均经济指标仅为2 800元/m2，这个指标在钢材价格较低时尚可维持，但2018年初钢材价格近5 000元/t，2 800元/m2的指标已经非常低，20 m的空心板及30 m现浇箱梁，指标基本都在3 000元/m2左右，经济指标也较低。

对比调整前后的主材价格，调整后的钢材、水泥价格较调整前分别增加约90%，60%，对应的桥梁经济指标大约增加30%，桥梁建安费较调整前增加约24.7%，而桥梁建安费占总建安费的比例为46.6%，则对应的总建安费增加约为24.7%×46.6%=11.5%，按照 《概预算编制办法》 的规定，预算的基本预备费费率为3%，面对总建安费增加的11.5%的比例，基本预备费显然不够用[4]。

2.3 主材价格波动幅度对造价的影响

为进一步分析材料价格波动对造价的影响大小，对材料价格上涨或下跌10%，20%时的建安费进行测算，计算结果见表7。

表7 主材价格波动对应建安费变化幅度表 %

由表7可见：

1) 当主材价格分别上涨10%，20%时，A高速公路项目建安费分别增加6.6%，13.2%，高于B高速公路的5%，9.9%。

2) 当主材价格分别降低10%，20%时，A高速公路项目建安费分别下降6%，11%，也高于B高速公路的4.5%，8.5%。

A高速公路的主材基准价格处于比较平均的时期，价格相对适中，而B高速公路的主材基准价格处于低谷时期，价格接近谷值。如果将B高速公路的主材基准价格也调整为平均价，然后再分别测算主材价格上涨及降低10%，20%的建安费变化值，并增加主材谷值及峰值对应的建安费变化值，则测算数据见表8。

表8 主材价格波动对应建安费变化幅度表 %

如果一个项目编制时主材价格处于平均时期，调整材料单价可得出以下结论。

1) 当主材价格上涨10%时，建安费增加约6%。

2) 当主材价格上涨20%时，建安费增加约12%。

3) 当主材价格达到峰值时，建安费最大增加约20%。

4) 当主材价格下跌10%时，建安费降低约5%。

5) 当主材价格下跌20%时，建安费降低约10%。

6) 当主材价格跌至谷值时，建安费最大降低约15%。

因此，当设计方案不变时，通过调整材料单价来调整造价的幅度最大约为30%。以上是基于桥梁工程所做的测算结果，但如果一个项目中桥梁占比小，则钢材用量会大幅下降，水泥用量也会有所减少，则主材价格波动对造价的影响减弱，在道路工程建设造价工作中应充分考虑该影响因素。

3 结语

1) 造价“三超”的原因很多，主材的价格波动是造成“三超”情况发生的重要原因。

2) 工程项目前期主材单价处于低谷阶段，施工阶段主材单价为上涨阶段时，会对工程造价造成较大的影响。

3) 在工程项目前期设计阶段，对该项目的实施阶段的主材价格进行预估，设置合理的主材价格，有助于减少主材价格波动对工程项目的影响。