中国船舶重工集团第七一五研究所 温家宝

1.引言

矿石货物在运输过程中液化的问题已经成为一个非常普遍的问题，并且它对所有货船都有非常巨大的影响。早在2010-2011年的15个月中，就有4艘货船（包括“建富星号”、“南远钻石好”及“宏伟号”）沉没，66人因此丧生。这些船只都是在运输过程中矿石货物发生液化，致使载货船舶失去稳定性并最终沉没(Pappadakis,N.2012)。

众所周知，全球海运运输量正逐年增加，而矿石货物在其中扮演了一个非常重要的角色。例如在印度尼西亚、菲律宾和新喀里多尼亚，2011年镍矿石的海运运输量就达到了4500万吨，而在巴西和澳大利亚，铁矿石的海上贸易运输量则达到了12亿吨之多(Spencer,C.and Tilsley,D.2011)。如此巨量的矿石货运量，绝大多数都是通过船舶运输，虽然这种运输方式相较于其他方式在成本上节省很多，但是却不可避免的会面对一个问题：运输过程中的货物液化(Roberts,S.E.et al 2013)。

当散装固体货物含水量达到或超过适运水分限量（TML）时，一定的晃动或振动就极易导致货物呈现出液体一般的状态，这个过程就称之为货物液化，而含水量与振动则是货物液化的两大发生条件。许多出口的矿石货物的开采、储存与装运过程完全露天操作，这使得货物含水量很容易达到液化要求，而船舶运输过程中船舶的晃动则达成了液化的第二条要求，因此货物液化问题必须慎重考虑(Grant,K.,Jonas,M.2010)。

2.目的

本文的主要目的包括：

a.对液化过程取得更好的理解

b.对不同材料的粒子的尺寸与形状进行观察与比较