谢九

如果不加控制，现在的新能源汽车很有可能像当年的光伏、风电等战略新兴产业一样，陷入产能严重过剩的泥沼之中。

前有董明珠大手笔投资珠海银隆，后有许家印以68亿港元入主贾跃亭的FF汽车，原本已经热火朝天的新能源汽车，迎来了越来越多的跨界资本。

大量新玩家的进入，必然带来产量的激增。目前国内已经落地的新能源汽车项目超过200个，涉及投资高达1万亿元以上，综合各大新能源厂家的发展规划，2020年之前的产能目标已经超过了2000万辆。2017年，我国新能源汽车销量高速增长53%，但全年销量也只有78万辆。即使未来几年每年都能保持50%的高增长，到2020年中国的新能源汽车销量将超过250万辆，这已经是一个相当惊人的数字，但即便如此，也远远无法匹配2000万辆的目标产能。按照去年发布的《汽车产业中长期发展规划》，计划到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。无论以怎样的标准来看，目前中国的新能源汽车产业都蕴藏着巨大的产能过剩危机。

如果从大方向来看，新能源汽车取代传统能源车将是大势所趋，欧洲很多国家都已经制定了禁售传统燃油车的时间表，比如德国是2030年，英国和法国是2040年等等，中国也明确表示，已经启动了传统能源汽车停产停售的时间表研究。在新旧能源汽车交替的历史性时刻，各路资本抢滩布局，可以说具有很强的前瞻性。

不过，中国的产业发展最大的问题就在于一拥而上，新能源汽车看上去是一个非常高端的新兴产业，但除了动力电池等核心技术之外，进入门槛其实很低，即使没有任何造车经验，也可以通过和传统车企合作实现PPT造车，这种低门槛客观上使得各路资本跨界造车成为可能。

除了进入门槛较低之外，政府对新能源汽车的大力补贴，成为各路资本扎堆进入这个领域的重要诱因。从2009年开始，我国政府就开始对新能源汽车实施补贴，迄今已有10年历史。除了中央补贴之外，很多地方政府为了扶持当地的新能源汽车，按照1∶1的比例对新能源汽车进行配套补贴，在两级政府的高额补贴之下，很多新能源汽车的实际成本极低甚至为负，这就使得很多新能源厂家几乎都不用过多考虑市场因素，仅仅依靠财政补贴就可以盈利。在财政补贴的大力刺激下，我国的新能源汽车高速增长，从2015～2017年，已经连续3年实现全球产销量第一。

大规模的财政补贴在促进了我国新能源汽车高速发展的同时，也带来了诸多的隐患。首先是对中央和地方财政都带来巨大的财政负担，其次是大量汽车厂家骗取财政补贴，使得新能源补贴乱象丛生，地方政府的补贴还使得新能源汽车市场形成了极强的地方保护色彩。最关键的问题在于，如果我国的新能源厂家长期依靠财政补贴才能存活，这样的企业注定了将来没有任何市场竞争力。无论从怎样的角度来看，财政补贴都难以长期持续，逐步减少甚至取消财政补贴，是新能源汽车发展的必经之路。

早在2015年，有关部门就已经明确了新能源补贴将会逐年退坡。当年5月份，财政部、发改委、科技部等四部委发布《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确提出了财政补贴退坡的时间表：2017～2018年的补助标准在2016年的基础上下降20%，2019～2020年的补助标准在2016年的基础上下降40%。随后几年又不断调整补贴政策，对申领补贴的技术门槛和运营里程等做出了更高的要求，使得新能源厂家申请补贴的难度越来越大。

对于新能源汽车而言，2020年将是更加致命的时间点，政府补贴将会基本退出，取而代之的将是更加市场化的补贴方式。去年9月份，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是业界俗称的“双积分制度”，该制度从2018年4月1日正式实行。双积分制度是政府补贴退出之后，以市场化方式对新能源汽车补贴的改革，简单理解，就是新能源汽车厂家可以积累新能源正积分，在交易平台上向积分不足的传统燃油汽车厂家出售积分以获取收入。

虽然双积分制度是新能源汽车从政府补贴向市场化补贴转型的重要一步，但对于新能源汽车而言，市场化的双积分制度带来的收入，可能很难填补过去政府补贴退坡带来的巨大缺口。从过去政府补贴的规模来看，两级政府的补贴高达数千亿元，在双积分制度下，积分交易带来的收入很难达到这样的规模。即使很多新能源汽车拥有富余的积分可供出售，但是传统汽车未必会全部通过购买积分的方式来实现积分达标，也可以通过自身转型，提升内部的新能源汽车比例来累积积分，如此一来，积分制的压力之下，可能会催生出更多的新能源汽车产量。

政府补贴退出之后，如果新能源汽车厂家在积分制下无法获得足够的收入，这将对其盈利能力提出严峻考验。2017年，政府开始调整补贴方式，新能源汽车获得的财政补贴出现萎缩，很多新能源公司已经难以承受。从新能源汽车上市公司来看，去年到今年一季度，众多相关公司的利润大幅滑坡甚至陷入亏损。比如行业龙头比亚迪，去年的净利润下滑了20%，今年一季度下滑80%多，公司在一季度报告中表示，受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。另外一家客车新能源龙头宇通客车，去年的净利润也出现了20%以上的下滑，宇通客车在年报中表示，受新能源国家补贴政策影响，行业大中型客车需求出现明显下滑。但即便是去年遭遇了补贴退坡，宇通客车去年收到的补贴依然高达53亿元，而去年公司全年净利润為31亿元。龙头公司对于补贴都有如此强的依赖程度，行业内的其他公司也就不难想象，因为补贴退坡而陷入亏损的公司更是数不胜数。

上市公司的日子尚且如此难过，非上市公司也就更加难熬。比如董明珠大手笔投资的珠海银隆，因为董明珠携众多圈中富豪投资而备受关注，并且在去年5月进行了上市辅导备案登记，被很多人视为新能源汽车最大的一匹“黑马”。但是，这匹“黑马”的日子也并不好过，今年年初以来，市场上接连传出该公司拖欠供应商货款，甚至还有停工裁员、骗取补贴的传言;到了6月份，市场上传出了最致命的消息，广东证监局的网站显示，珠海银隆的上市进度显示为，早在今年1月17日就已经“辅导终止”。

2020年是新能源汽车财政补贴最后的时间窗口，而现在财政补贴已经开始大幅退坡，向更加市场化的双积分制度过渡，也许不用等到2020年，前几年大举杀入新能源汽车的各路资本，就将迎来一次大浪淘沙的洗礼。对于中国的新能源汽车行业而言，唯有经过这样的淘汰机制，才有可能最终诞生出真正的优秀企业。