姜 宝，薛海亮，李 剑 （中国海洋大学 经济学院，山东 青岛 266100）

JIANG Bao,XUE Hailiang,LI Jian (College of Economics,Ocean University of China,Qingdao 266100,China)

0 引言

航运业由于使用了大量富含氮氧化物（NOx）、柴油颗粒物（PM）和硫氧化物（SOx）的石化能源，严重地污染了我国近海海域和沿海城市的大气环境。2014年自然资源保护协会（NRDC）发布《船舶和港口空气污染防治白皮书》指出，船舶燃油的含硫量是车用柴油的100至3 500倍，而一艘中型到大型的集装箱船使用含硫量为3.5%的燃油，并以最大功率的70%负荷行驶时，其一天PM2.5排放总量相当于我国50万辆新货车一天的排放量，约70%的远洋船废气排放于距离海岸线400公里内的海域，而且船舶废气可飘散至较远的内陆地区。据上海市环境监测中心的研究结果显示，船舶排放已经成为上海大气污染主要来源之一，SO2、NOx、PM2.5的排放分别占到了12.4%、11.6%及5.6%[1]。为减少船舶排放污染，我国于2015年设立了船舶排放控制区（Emission Control Area，ECA），主要包括长三角、珠三角和环渤海水域，要求自2017年1月1日起，船舶在排放区域内核心港口停泊时使用含硫量低于0.5%的燃油，并于2019年1月1日起，船舶进入排放控制区使用硫含量低于0.5%的燃油。考虑到使用低硫油会使船公司的运营成本增加20%～40%[2]，作为有限理性决策者，船公司往往不会主动遵守排放规定，故研究政府的监管措施有利于促使船公司遵守排放规定，从而实现设置船舶排放控制区的环保目标。

1 文献综述

由于国外尤其是欧美地区较早地设立了船舶排放控制区，相关研究也早于国内，主要涉及船舶减排措施选择（Yewen Gu等，2017）[3]、船舶排放控制区域内的速度和路径优化（Psaraftis和Kontovas,2013；……