夏孝维 中国铁路上海局集团有限公司蚌埠工务段

普速铁路轨道结构是由钢轨、轨枕、道岔、石砟道床组成的线路基础设备。随着线路的运营，机车车辆的走行、轮轨之间的磨耗，道床的脏污及轨道设备结构病害的增多，线路设备承载一定的通过总量达到大修周期后，需要及时的对线路设备进行更换。道岔以其结构复杂，岔区轨道结构纵横向刚度不均匀分布及轨线中断、结构不平顺的因素，轮轨作用剧烈，导致道岔的使用寿命偏短，加之往往在站场内存在排水不畅，岔区道床脏污板结严重，在日常的养护维修中一直是轨道结构的薄弱环节。通过道岔大修同步换轨、换枕、清筛施工，以保持轨道结构强度、线路质量均衡。

既有道岔除了结构病害和使用磨耗之外，往往在线形上存在一定的问题，需要以道岔大修为契机，对大修更换道岔岔区平、纵断面精确测量，以校正、改善既有岔区平、纵面，优化既有岔区平、纵断面、岔后侧向渡线、岔后附带曲线，精确定位道岔中交、前后接头。而对于存在的一些违标道岔线形设备，更是要充分利用道岔大修的时机，彻底解决这种原发性病害。本文以管内京沪线蚌埠站1#-3#道岔线形病害为例，通过对大修设计方案的比选讨论，探讨道岔大修设计方案的可行性，以道岔大修的实施来解决该类病害。

1 设备概况

京沪线蚌埠站既有1#、3#道岔于2002年铺设，现已达到大修周期，计划于2018年更换。蚌埠站既有1#、3#道岔为联动道岔，1#道岔位于蚌埠站5道接交通1线，3#道岔位于京沪上行正线，1#、3#道岔位置示意图如图1所示。

图1 京沪线蚌埠站1#-3#道岔平面布置图

既有1#道岔为P50-1/9左开木枕道岔，既有3#道岔P60-1/12左开砼枕道岔，道岔基本参数如表1所示。

表1 既有1#、3#道岔基本参数

2 既有设备平面线形情况

由于受地形条件限制等因素的影响，蚌埠站1#、3#道岔及前后相关线路设备平面线形条件不满足《铁路技术管理规程（普速线路部分）》、《铁路线路修理规则》等相关规范要求，存在以下问题：

2.1 1#道岔与岔前曲线线形

蚌埠站1#道岔基本轨接头接交通1线曲线始点，造成1#道岔导曲线与岔前曲线形成同向曲线，曲线间夹直线长度10.6 m，需在两曲线之间设置等超高段。同时1#道岔与岔前曲线不满足《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）第3.9.6条，关于站线道岔与曲线之间的直线段长度不应小于7.5 m，困难条件下不应小于6 m的要求。

2.2 3#道岔与岔后曲线线形

蚌埠站3#道岔岔后直向接京沪上行线K966+255.6-K966+680.89曲线，曲线半径618 m，限速70 km/h运行，曲线终点（HZ点）位于3#道岔岔心处，不满足《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）第3.9.6条，关于正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度：其他地段不应小于20 m的要求。

2.3 1#-3#道岔渡线线形

蚌埠站1#道岔为P50-1/9道岔，3#道岔为P60-1/12道岔，由于1#、3#道岔辙叉角不一致，造成道岔渡线形成夹角，采用曲线连接，由于京沪上行线与交通1线线间距为5.1 m，1#-3#道岔渡线长度仅为47.458 m，采用“一弦法”设置小曲线连接，曲线半径480 m，曲线长度11.395 m，不满足《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）第3.7.5条：圆曲线长度不小于25 m的规定。且该曲线与1#、3#道岔形成连续的反向曲线，曲线间夹直线长度较短，机车在经过该曲线时，轮对与钢轨之间的横向作用力加大，该作用力增加了轮轨磨耗及机车对轨道的破坏，存在安全隐患。

3 蚌埠站1#-3#道岔大修设计方案比选

3.1 原大修设计方案

根据集团公司工务检测所编制的2018年我段道岔大修设计文件，蚌埠站1#道岔更换为为P60-1/9左开砼枕道岔，设计图号为CZ577；该方案3#道岔仍更换为P60-1/12左开砼枕道岔，设计图号为SC330，拟更换1#、3#道岔基本参数如表2所示。该设计方案保持1#、3#道岔中交位置不变，1#道岔由木枕道岔更换为混凝土枕道岔，强化了设备结构强度，减少了日常养护维修的工作量，但上述1#-3#道岔及相关线路线形问题没有得到改善。方案，以彻底解决上述平面线形问题。

图2 蚌埠站北部岔区平面图

3.3 1#、3#道岔同步更换为9号道岔方案

该方案将蚌埠站1#、3#道岔均更换为P60-1/9单开道岔（图号为CZ577），保持3#道岔中交位置不变，该方案1#、3#道岔基本参数如表3所示。

表2 方案一拟换1#、3#道岔基本参数

表3 方案三拟换1#、3#道岔基本参数

3.2 同步拆除1#、3#道岔方案

采取拆除蚌埠站1#、3#道岔及其渡线的方案，则可彻底整治1#、3#道岔存在的上述平面线形问题。拆除1#、3#道岔会对运输造成以下影响：蚌埠站1#、3#道岔位置图如图2所示，其主要功用是机车换挂与调车，机车换挂主要是水蚌线上行的内燃机车停靠在蚌埠站1、2、Ⅲ道换挂电力机车，需要经25#-23#-21#-19#-3#-1#-5#-（7#-13#复）进入机务折返段，而拆除1#、3#道岔后，机车换挂需经25#-23#-63#-61#-55#-53#-5#（7#-13#复）进入机务折返段，或车务部门在安排水蚌线上行需要换挂的列车进路时，编排至蚌埠站5、6、7、8道，蚌埠站股道紧张时，会对运输组织造成一定影响。对于经1#、3#道岔调车作业，需经其他道岔迂回。拆除1#3#道岔对运输效率和运输秩序造成一定的影响。

且拆除1#、3#道岔需对信号联锁关系进行更改，已超出道岔大修范畴，需要进行更新改造。根据集团公司“十三五”规划，水蚌线将进行电气化改造，水蚌线蚌埠-姜桥区段将改线接轨京沪线蚌埠东站，可结合水蚌线电化改造同步实施该

既有3#道岔为P60-1/12号左开道岔，设计图号为SC330，前长为16 853 mm，后长为21 054 mm；该方案采用的3#道岔为P60-1/9号左开道岔，设计图号为CZ577，前长为13 839 mm，后长为15 730 mm。为减少对供电接触网的影响，保持3#道岔中交位置不变，则3#道岔基本轨接头向上行出站方向移动距离为3 014 mm，3#道岔岔跟位置向站内方向移动距离为5 324 mm。依据3#道岔位置及线间距测设放样，1#道岔中交位置向蚌埠站站内方向移动6 600 mm。1#、3#道岔同步更换为9号道岔示意图如图3所示。

此方案中，新更换的3#道岔采用P60-1/9单开砼枕道岔，设计图号为CZ577，道岔允许速度V直≤120 km/h，V侧≤35 km/h。3#道岔位于京沪上行正线，因3#岔后曲线半径（R=618 m）限制，该区段最高通过速度为70 km/h；道岔侧向为京沪上行线连接蚌埠站交通1线，为站内调车线路，根据《铁路技术管理规程（普速线路部分）》（铁总科技〔2014〕172号）第293条：调车推进运行时，不准超过30 km/h，并满足蚌埠站《站细》中的调车速度要求，满足技术条件要求。

图3 1#、3#道岔同步更换为9号道岔示意图

实施此方案，可有效解决以下问题：（1）1#道岔基本轨接头向站内方向移动6.6 m，使得1#道岔基本轨接头与所接交通1线曲线始点间距为6.6 m，满足了《修规》相关规定；（2）1#、3#道岔采用相同辙叉号道岔，使得1#、3#道岔渡线为直线连接，取消原有的小曲线，确保行车安全；（3）3#道岔叉跟位置向蚌埠站方向移动5.324 m，京沪上行线966.680曲线终点（HZ点）距离3#道岔叉跟 1.527 m，虽不能满足相关规范要求，但较原线形有所改善，有利于该曲线日常养护维修。

4 结束语

通过对京沪线蚌埠站1#、3#道岔大修几种设计方案分析比选可知，按照原大修设计方案，将1#道岔由现有的P50-1/9号木枕道岔更换为P60-1/9号砼枕道岔，3#道岔原位原型号更换，则只能强化1#道岔结构强度，未改善原有平面线形，未能有效消除行车安全隐患。采用同步拆除1#、3#道岔方案则能彻底解决现有的线形病害，但对目前蚌埠站北部道岔调车及水蚌线上行内燃机车换挂电力机车存在一定影响，影响运输效率和运输秩序，且需进行信号联锁改造，超出道岔大修范畴，费用增加。采用1#、3#道岔同步更换为9号道岔可有效解决1#道岔岔前线形病害、1#-3#道岔渡线线形病害，并改善了3#道岔岔后线形，不需要进行信号改造，费用较原设计方案有所减少。待水蚌线电气化扩能改造及蚌埠段改线接轨京沪线蚌埠东站后，可将蚌埠站1#、3#道岔拆除，彻底消除行车安全隐患。