许鸿德

还有得谈……

川普早在2016年竞选时，就把“恢复强大的美国”、“应透过贸易制裁手段创造美国境内工作机会”作为竞选口号。前述政策在近期进入运行时间：2018年4月3日美国贸易代表办公室宣称根据301调查结果，建议针对部分我国进口产品列表加征25%关税，其中也涉及汽车等商品，同时美国就相关问题向WTO起诉我国。

在美国总统川普正式签署备忘录后，中方也发出了反制措施：商务部发布针对美国进口钢铁和铝产品232措施的中止减让产品列表，拟对包括鲜水果、干果及坚果等从美国进口的产品加征关税，涉及额度约30亿美元。目前，贸易战的第一个受害对象已诞生：在我国宣布将对美国大豆加征25%关税后，一些我国买家转而大举购买巴西大豆，迅速推升了巴西大豆的价格，使其价格创下历史新高，部份对此有需求的消费者成为最直接受害者。

为了中美民众的切身利益，不论是川普或我国政府都不愿意贸易对立状态升级，5月21日為期两天的美中贸易谈判结束（中美双方就联合声明内容激烈争辩），川普政府未能让我国同意削减两千亿美元贸易逆差，中方虽表明将加强购买美国产品，但坚拒承诺具体目标，引发中美贸易战的关键问题并未解决……

贸易战短期虽可免，但更广泛和长期的冲突未必有明显变化，“我国制造2025”计划仍是双方结构性的对抗点，中美贸易谈判可能会持续2至5年……

从我国本土市场近3000万辆的汽车年销量不难看出，相较于美国市场可能受到的影响，中美汽车进口关税的变动对于我国整体车市的影响有限。

中兴通讯让许多人警觉我国若无法拥有核心关键技术，就意味着整个产业的生死握在他人手中。

日本的惨痛教训

美国透过贸易战手段威胁并惩罚其他国家已有悠久历史，更是所有经济崛起国家或地区（包括日本与我国台湾地区在内）都曾面对的戏码：20世纪60年代，日本经济发展迅速，逐步成为全球的主要出口国之一，而当时美国是世界最大进口国，由于美国对日本连续多年承受巨额贸易赤字，日美之间的贸易摩擦不断升级，其中1995年“日美汽车贸易战”更是经典案例。

90年代以来，日本对美贸易顺差直线上升，其中汽车贸易顺差占比高达60%（主要原因为Toyota、Honda等车厂席卷美国市场）。为缓解贸易赤字，1995年日美两国开启汽车贸易谈判，美方要求日方开放汽车市场，在三年内从美国增加90亿美元的汽车零部件进口。同年5月，美国宣布对日本13款汽车及其零部件的关税由2.5%提高至100%，最终日本选择让步，也拉开了日本“失落的20年”大幕，由此可见贸易战的攻防可能影响一个国家的国运。

降税背后……

此次发生贸易战的最大驱动力是中美两国间巨大的贸易逆差，而美国总统川普相信贸易逆差最大的原因来自于关税税率的不平等……

我国汽车出口美国只须缴2.5%的关税，但美国汽车出口到我国就要缴25%的关税！川普认为这对美国来说不是自由平等贸易，他说：“这听起来是愚蠢的贸易，而这已经持续了多年，严重损害着美国利益”。25%的关税和美国2.5%税率相比已是10倍，听起来是个令人无法接受的贸易，但事实上25%还不是最终的税务成本，由于我国进口汽车税包含25%的关税、17%的增值税、1%～40%的消费税（按照排量、车种计算），消费者买到手时的10%购置税，还有其他林林总总诸如“防洪税”、“印花税”、“教育附加税”等金额税款。以目前我国进口关税计算，一辆从德国出口成本100万人民币、排量为2.0的车型相应税费为：关税=100×25%=25万元，消费税=[（100+25）/（1-0.5）]×0.5=125万元，增值税=（100+25+125）×17%=42.5万元，税费合计192.5万元，最终这辆车到消费者手上的价格为292.5万元（厂商和经销商估计还要再赚100万元）。

而按照现行美国税务法规，一辆价值加上2.5%关税后为2.5万美元的车将收8%消费税、车船税和13.5美元注册费，最终税务成本为2433.5美元（约为原价10%），累计仅占原价格的12.5%，两国之间可谓差距巨大。

我国台湾地区已成为汽车饱和市场，未来整体成长空间有限，若无法打开海外市场、未来可能出现类似澳洲汽车工业逐渐凋零的结局，台湾业者也努力寻找生机。

日前国务院关税税则委员会已印发公告，自2018年7月1日起将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，降税幅度分别为40%、25%。此外，还将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%，平均降税幅度46%。根据《中华人民共和国进出口税则》，我国汽车整车共178个税号，降税前算术平均税率为21.5%，降税后平均税率为13.8%。汽车零部件共97个税号，降税前最惠国算术平均税率为10.2%，降税后平均税率均为6%。

降税后，我国汽车进口关税税率介乎于3%至15%之间，已比同处于发展中国家的平均水平低，以9座及以下座位的小型客车横向比较看，我国关税税率为15%，欧盟为9.8%、韩国为8%、印度为60%、巴西为35%，已远胜同为“金砖四国”的印度与巴西，侧面印证我国汽车工业自主的成绩。

未来车辆进口至中国的关税成本平均可降低3至4万元，包括BMW、Toyota及Porsche等品牌都积极进行相关调价回应，但最后落实给消费者有多少优惠则还很难说……

同样的历史在我国台湾地区也曾经历过：打从2002年加入WTO开始，进口整车关税由30%逐步调降至17.5%，配额外税率则由入会第六年起降为30%，且在入会第8年（2009年）取消所有配额限制。关税调降的影响在今天可谓十分明显：相较于台湾本地生产车型销量的艰难前进，进口车市却异常热络，新车销售业绩创新高的品牌几乎都由进口车品牌包办。虽然景气疲软、2016年进口车挂牌量却逆势成长至170397辆，创下进口车占整体车市38.15%销量的历史新高。

进口车挂牌数在这短短降税的几年时间内成长接近200%，直接导致目前台湾本土汽车工业快速萎缩，有走向“香港化”、“新加坡化”的趋势（由于汽车市场规模过小，导致所有车型全为进口，无本地制造车型与本地汽车工业），未来甚至很可能出现类似澳洲汽车工业逐渐凋零的结局！

有鉴于汽车工业是重要的火车头工业（可带动众多周边零部件业者），我国有关方面相信也很清楚若贸然全面开放汽车市场，将对汽车产业与整车制造商带来巨大冲击。

BMW早已是美国最大的汽车出口厂商（虽然是德国品牌），未来或将面临9.65亿美元的关税影响，该厂位于美国南卡罗来纳州Spartanburg的组装工厂负责生产X3、X4、X5、X6和X7等SUV车型。

中美贸易战对海外业者的伤害更大

目前看来，相较于美国市场可能受到的影响，中美汽车进口关税的变动对于我国整体车市的影响有限。目前我国品牌汽车基本依赖本国自身市场，且美国并不是我国汽车的主要出口国（主要出口至俄罗斯、中东、拉丁美洲市场）。所以从贸易战的角度来讲，影响主要集中于在美国生产的进口车辆和我国需要使用原产自美国零部件的车型。

未来我国若因可能再次发生的贸易战而选择调高自美国进口车辆的关税，势必迫使车厂调高售价（或牺牲获利自行吸收），而定價对车厂获利与亏损的影响其实远比你我想象的还要重要。拿可口可乐来说，价格提高1%会让公司的纯利增加6.4%，Nestle雀巢食品公司为17.5%，Ford车厂则达到26.0%，可见定价与获利之间的杠杆效用不可谓不大。

值得一提的是，除了美国汽车品牌之外，此轮贸易争端中还有不少无辜的受害者：主要是在美国设厂的欧洲或日本车厂（如BMW、Mercedes与Lexus）。BMW早已是美国最大的汽车出口厂商（虽然是德国品牌），未来或将面临9.65亿美元的关税影响，该厂位于美国南卡罗来纳州Spartanburg的组装工厂负责生产X3、X4、X5、X6和X7等SUV车型。而Mercedes车厂位于美国阿拉巴马州所组装的CLE、CLS和R-Class车型，未来在我国的售价可能也将上调。前述两家车厂的美国生产中心向我国出口的数量超过10万辆，总价值超过70亿美元，（占2017年我国从美国进口汽车总额54%），可见中美之间的贸易谈判将严重影响德国车厂的获利。

台面下的贸易战：汇率战争

除了台面上的关税成本之外，另一个值得关注的是台面下贸易手段：汇率战争。2016年以来由于欧元对美元持续升值，BMW、Porsche和Volkswagen等欧洲车厂的梦魇再次来临。2016年至今欧元对美元的汇率已经上升超过15%，这一波欧元升值（其实上一波也相同）主因还是弱势美元所致，美元对欧元的贬值让欧洲产品对于美国消费者来说变得更加昂贵，由于美元的贬值，BMW在德国和奥地利制造并在美国销售的产品（如BMW 5、7系列）利润大幅下降。如果情况持续——许多分析师都认为美元会继续贬值——欧洲车厂们最终需要提高美国市场的终端价格，或将生产地点转移到美国本土或一些其他更低成本的国家，否则只能以微利继续坚持下去。

多数欧洲车厂都通过花钱签订（buyingcontracts）汇率担保合同来避免受到货币汇率波动情况的影响，但是分析师指出这些合同很多都将在近期到期，而且在某种货币长期处于贬值的情况下，这种方法作用并不大。

贸易战无法遏止我国个别产业发展

从过往案例来看，任何国家的贸易战、贸易障碍、关键设备及技术禁入手段都无法遏止个别产业的发展：90年代末至今，美国政府始终禁止美国制造（或采用美国部件）的卫星、航天器运往我国，但经过20年的努力，我国长城工业集团自制的卫星早已能够与美国同业竞逐国际市场。在2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》提出，要针对产业短板，重点突破车用传感器、车载芯片等高端零部件，逐步推进智慧网联汽车技术创新，着力推动关键零部件研发，重点支持传感器、控制芯片、北斗高精度定位、车载终端、操作系统等核心技术研发及产业化。由此可看出我国汽车产业推动技术自主的坚定决心。

与打破境外对关键技术垄断相比，对我国汽车产业影响更深远的，或许是取消外资车厂进入我国的限制！2018年4月17日，发改委宣布今年我国将取消专用车、新能源汽车外资持股比例限制，2020年将取消商用车外资持股比例限制，2022年将取消乘用车外资持股比例限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着国际汽车制造商首次有机会在我国市场握有主导权，合资品牌的我国股东“躺着赚钱”的时代也将结束。近来香港股市上如北汽（1958.HK）、广汽（2238.HK）和华晨（1114.HK）汽车股价的大幅下挫也清楚反映了投资人的忧虑。

过去国际汽车制造商因我国对外资持股比例限制而无法在我国独资运营，但前述限制将在5年内完全取消。虽然多数合资车厂的合同剩余年限至少还有10年，许多国际汽车巨头也表示暂时没有规划自立门户，但随着市场的真正开放，我国汽车产业走入“全市场化”的那一天已经不远。

以GM集团来说，2017年美国GM集团于我国销量达400万辆，占整个通用汽车全球市场销量的40%。

德国汽车制造商在我国拥有巨大商业利益，未来中美贸易战若持续加剧，欧盟立场将十分微妙。