(中国民用航空飞行学院　四川　广汉　618307)

引言

在多数人的眼中，民航运输业是一个拥有庞大产业资本且盈利能力强劲的行业，但是据国际航空运输协会IATA(International air transport association)的统计，如图1所示，2000至2009年全球航民航运输业的平均税后利润为负，10年间整个航空运输业基本都在亏损。2008年全球金融危机爆发民航运输业业绩更是跌入谷底，2010至2014年全球航空运输业才勉强出现盈利但平均税后利润率也仅为1.8%，从2015年开始国际油价暴跌才使得航空公司的盈利较之前有了进步，但在每位旅客身上挣到的利润平均下来也仅有4美元左右。可见，民航运输业其实是一个高风险低收入的一个行业。

图1　2000-2016年全球航企平均税后利润率

从全球民航发展现状看，民航业虽然利润和风险难成正比，但是推进民航业的发展对于一个国家或一个地区来说却是十分重要的。近些年来，随着我国民航事业的推进，低成本航空在我国诞生并蓬勃发展。根据民航业发达地区的经验来看，低成本航空在盘活闲置的机场、开发航线资源、促进民航业发展等方面具有重要的作用，所以中国需要低成本航空。目前，在我国已经出现了多家本土低成本航空公司，但是它们在国内占有的市场份额仍然不高仅有10.3%。要想大力发展低成本航空，除了政府政策的扶持，还需要低成本航空公司能够保持足够的盈利能力来维持其自身的发展，因此本文尝试分析影响我国低成本航空公司盈利能力的关键因素并根据这些因素探究可以提升其盈利能力的方法。

一、影响因素的选取和说明

对于低成本航空公司而言，影响其盈利能力的因素是多方面的，这些因素可分为外部因素和内部因素。外部因素主要来源于我国民航发展的大环境以及经济发展的基本情况，而内部影响因素反映了低成本航空公司运营的特色，它们主要是航空公司自身发展的规模、运营思路以及管理水平。为了描述这些因素对低成本航空公司盈利能力的影响，本文选取了以下几个指标：人均可支配收入、航油价格、人民币汇率、美元利率、高铁建设里程、可用座公里ASK(Available Seat-Kilometre)、销售费用、管理费用。

(一)人均可支配收入的影响

根据CAAC和国家统计局的统计数据，如图2所示，人均可支配收入与民航运输量保持了高度的正相关性，可见个人消费水平的提升会刺激航空出行需求与货邮业务的增长，所以它一定会影响低成本航空业务的发展。

图2　1996-2015年航空旅客周转量与居民消费水平的变化情况

(二)汇率和利率的影响

中国航空公司在高速发展时期，为了从制造商或租赁公司处获得飞机以及采购航油，会产生了大量的美元、欧元，甚至日元等外币债务。这些外币债务规模庞大，因此人民币对外币的汇率以及外币本身利率的波动都会对航空公司的利润造成巨大影响。这里为了方便计算仅选择人民对美元汇率和美元利率作为指标。

(三)燃油价格的影响

燃油是飞机的“血液”，从图3可以看出，燃油开销占航空公司运营成本的比例都非常高，即使在15、16年国际油价处于历史低点时，燃油开销占比仍然超过百分之二十。所以燃油价格必定是影响我国低成本航空公司盈利能力的主要因素之一。

表1　2013-2016年各航空公司燃油开销占运营成本的比例

(四)高铁发展的影响

长期以来，在我国的运输市场结构中，民航运输因为其快捷高效性，在中长途运输中保持着绝对竞争优势。然而，近些年由于我国的高铁建设不断加速，自国内首条高速铁路京津城际通车以来，武广线、郑西线、成渝线、京沪线等也相继开通了高铁或者动车组，根据调研发现，这些线路上的民航运输受到了极大的影响。比如，成渝之间开通动车组之后，四川航空运营了多年的成渝空中快线由于客流量骤降而被迫停航；武广高铁开通之后，也使长沙广州与武汉广州之间流失了相当部分的客流[1]。可见，我国高速铁路的发展必定也会是影响低成本航空公司盈利能力的重要影响因素。

(五)可用座公里ASK增长率

ASK是航空公司每一航段可提供的座位与该航段距离的乘积之和，基本单位为“人公里”。该指标可以反映航空公司的运输能力和运输规模，民航运输属于规模经济，只有当公司成规模才会产生规模效应降低运营成本，所以ASK的增长率与公司的盈利能力密切相关。

(六)销售费用和管理费用

销售费用和管理费用反映了航空公司自身对成本管理的思路和能力，还体现了低成本航空公司运营的特色，同时还是影响公司盈利能力的重要指标。

二、模型选取和数据分析

为了更精确的研究这些因素如何影响低成本航空公司盈利能力，本文选用主成分回归分析方法建立数学模型[2]。模型的因变量是航空公司利润增长率(Y)，自变量分别是：人均可支配收入(X1)，航油价格(X2)、人民币对美元汇率(X3)、美元利率(X4)、高铁建设里程(X5)、ASK增长率(X6)、销售费用(X7)、管理费用(X8)。模型使用的数据主要来自于各上市航空公司公布的历年财报。

(一)主成分分析

首先，自变量为不同量纲的数据需要进行标准化处理，在SPSS中获得的标准数据后进行KMO检测和Bartlett球形检测，才能判定是否能够提取主成分。检验结果如下KMO为0.722>0.5,Bartlett球形检测验的相伴概率值小于0.05，满足进行主成分分析的基本要求。

表2　KMO and Bartlett检测

其次提取主成分，根据计算，第一主成分解释了总变异的68.064%，第二主成分解释了总变异的21.268%，前两个主成分的累积贡献率达到了89.332%，说明前两个主成分已经能够反映原来8个指标89.332%的信息，因此确定选择前两个主成分来建立回归模型。

表3　主成分分析结果

这里用F1和F2表示从8个指标中提取的两个主成分，它们的表达式分别如下：

F1=0.206ZX1-0.081ZX2-0.166ZX3-0.252ZX4-0.183ZX5+0.019ZX6+0.072ZX7+0.074ZX8

(1)

F2=0.139ZX1-0.303ZX2-0.186ZX3-0.113ZX4-0.019ZX5+0.039ZX6-0.174ZX7-0.127ZX8

(2)

其中ZXi(i=1,2,3,4,5,6,7,8)为Xi相应的标准化变量。

(二)多元线性回归

用ZY表示标准化后的因变量，F1、F2为自变量进行多元线性回归，得到回归模型如下：

ZY=0.341F1+0.446F2

(3)

ZY=0.1322ZX1-0.1969ZX2-0.1690ZX3-0.1138ZX4-0.0709ZX5+0.0239ZX6-0.0531ZX7-0.0314ZX8

(4)

(三)结果分析

由回归方程可知，人均可支配收入、航油价格、人民币对美元汇率、美元利率、高铁发展规模均对低成本航空公司利润增长有较大影响，低成本航空公司的管理费用、销售费用相对来说影响较小，因此要提升低成本航空公司的盈利能力要从影响较大的几个因素着手，而人均可支配收入不属于国家经济层面，所以只能从汇率、利率、航油价格、应对高铁发展几个方面寻找解决办法。

三、提升低成本航空公司盈利能力的方法探究

(一)重视金融风险，增大管理强度

管理汇率和利率风险对低成本航空公司来说是公司管理中不可忽视的一部分，作为我国的低成本航空公司，虽然规模小、注册资金少,但是也应该确保在金融风险管理上的支出，积极的使用金融手段来分散风险和对冲风险，从而保证公司的盈利能力。

对于低成本航空公司而言，首先应该参照国内大型航空公司的管理办法利用利率互换、货币互换、远期外汇交易等金融衍生品工具来管理汇率和利率波动风险。力求争取拓展国际航线增加外汇收入，调整外债结构使每年偿还外债的现金流出与取得的外汇现金流入两者之间的数量大致均衡，使得外汇收入可以通过支出的方式对冲汇率风险[3]。

其次，为了降低利息成本，低成本航空公司要合理安排好债务结构和债务期限，实现长期债务和短期债务之间的合理搭配及现金流入流出的均衡。同时可根据不同外债的综合利率和汇率水平来调整自己的债务结构，例如可以通过包括持续滚动购入人民币美元互换合约存款、提前偿还美元负债以及适当、适时采用远期汇率产品等方式在内的一揽子方案来控制美元资产负债敞口；针对日元负债，由于日元利息成本较低，公司可以在一定程度上保留一定金额的日元负债，如若日元在短期出现较大波动，公司也将适时采用提前偿还的方式来降低日元负债敞口[4]。

(二)借助金融手段抵御航油价格波动

对于我国的低成本航空公司而言，通过日常管理来控制整个公司的燃油消耗的方式是必要的但是也是有限的，例如选择节油型的飞机、要求飞行员在飞行过程中合理选择飞行高度与速度、尽可能减少飞机不必要的载重、利用地区油价差异多加低价油等，这些方式只能在优化企业的燃油消耗，一定程度上降低燃油开支但是并不能帮助企业抵御油价波动带来的巨大风险。

在欧美等发达地区的航空公司一般通过金融手段即进行原油期货或期权的套期保值来抵消现货市场价格波动造成的损失。国内航空公司参与原油期货或期权的套期保值虽然起步较晚，但是国有大型航空公司也已经在广泛使用，他们一般通过包括NYMEX(New Yor K Mercantile Exchange,纽约商业交易所)、IPE(International Petrolume Exchange，伦敦国际石油交易所)，以及新加坡市场等，交易包括原油、成品油等与航油相关性极高的商品或者期权[5]。

但是，参与国际期权和期货市场的“门槛”极高，需要公司本身有足够的信用评级和极为丰富的操作经验，作为我国的低成本航空公司，应该积极寻求的是在我国本土商品交易市场中参与原油相关的期货和期权套期保值，从而在一定程度上降低燃油价格波动带来的风险也能积累套保的经验。

(三)与高铁展开积极的竞争和合作

低成本航空公司多以点对点、中短程航线为主，航线设置一般为以基地、枢纽为中心向外飞行时间5小时以内的航段，所以与高铁竞争主要反映在运输效率、准点率、票价和网络覆盖四个主要方面。

根据调查，当前我国的高速铁路基本可以实现4min的最小行车间隔，京沪线上在旅客运输的高峰期，最小的行车间隔甚至可以达到3min，基本可以实现旅客的随到随走，如此高的运输效率，对于繁忙的航线上的旅客来说是巨大的吸引。同时，我国大部分地区已建成的高铁，除西部地区，最高行车时速平均可达300km/h，这样的时速再配合如此高的运输效率，1000公里以下的运距范围，可以说高铁占据了很大优势。

此外，从表4可以看出，在德、意、英、法以及日本，平均每千公里需要支付的高铁费用都比中国高，同时中国每千公里高铁使用费用占该国人均GDP的比例也是远低于这几个国家，可见我国高铁票价低于了其他地区的平均水平，这意味着国内的低成本航空面临高铁票价带来的竞争压力也远大于欧洲以及日本的低成本航空公司[6]。

表4　各国高铁票价及票价占人均GDP的比值

根据CAAC的统计数据2010至2016年间中国民航运输全行业平均准点率都不能达到80%，几乎处于全球垫底的状态。低成本航空公司为了提升自己的正点率多选用二级机场起降，但是根据某大数据公司的统计，国内某低成本航空公司2015年9月至2017年9月的平均出港准点率也只有70.21%，平均延误44分钟，可见我国的低成本航空公司与高铁在正点率上的竞争也处于劣势。

在我国，高铁与航空正面竞争的事实已经不可能回避，应该结合民航运输航线灵活自身的特点，综合考虑地理位置布局、地区经济实力、人口基数、机场现有及潜在旅客周转量、当地政府与机场的优惠政策、飞行成本等因素，积极的调整和布局自己的航线，尤其是开辟高铁建设欠发达地区的航线，避开与高铁的竞争。

对低成本航空来说我国高铁的大发展既是挑战更是机遇，所以应该正确的对待高铁的竞争，积极的转变自己的运营模式，拓展“空铁联运”的方式才能保证自己的盈利能力不下降。

四、总结

根据对低成本航空公司的运营模式的研究发现，它运营的刚性成本所占比重很大，且容易受到外界因素的影响，所以要想提升低成本航空公司的盈利能力，必须重视运营中的风险管理，包括了汇率、利率和航油价格波动的风险，合理调整自身资产负债、外汇持有量、合理选择结算货币种类、制定灵活的结算方式。此外，还要积极的应对传统航空公司和高铁的竞争，发挥自己的特点并寻求合作，只有这样，才能提升低成本航空公司的盈利能力。