张程

（上海市地下空间设计研究总院有限公司 200020）

车站设计要与发展规划相结合，与周边环境条件相协调，方案做到功能合理、技术先进、安全可行、造价经济。车站建筑设计应以人为本，合理吸引和组织客流，方便乘客集散、乘降和换乘，以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流，加强地下空间沟通，充分发挥社会效益。

为了更好的做好人性化设计，车站总平面设计尤为重要：

（1）车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划，以充分吸引和疏散客流量为目的，合理地布置出入口、风亭、冷却塔的位置。地下车站的地面附属设施优先选用与周边开发建筑结合设置的方式，目前无法结合的，可设置临时出入口或预留口，待规划实施时续建。在没有与周边建筑结合设置的条件时，考虑附属设施自身的整合设计，独立设置的出入口一般采用有盖形式。

（2）总平面布置应考虑到施工期间的交通组织及管线搬迁，站位及车站布置在满足功能的前提下，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民出行的影响。

（3）应充分考虑车站与其他地铁（或轻轨）线路、地面公交等其他交通方式的换乘。根据城市交通规划的要求，结合布置停车场及交通枢纽或预留接口及用地。根据周边环境，合理布置非机动车停车场。

（4）出入口的规模应满足近、远期分向设计客流的需要。特殊情况不能满足时，则出入口总规模应满足近、远期总设计客流需要。

（5）地面出入口及风亭、冷却塔的布置应满足功能需要和环境保护的要求。

1 地铁站出入口设计的相关概述

1.1 地铁站出入口设计的内涵

地铁站出入口是人们实现快速转换空间地理位置的节点，同时也是城市建筑与道路的重要“衔接点”，良好的地铁出入口设计可以将整个城市进行连通、整合，从而编织一个巨大的交通网络，而出入口作为交通网中的基础要素，也要做到尽可能的优化，以人性化的出入口设计来满足人们日益增长的交通需要。

概括来说出入口设计应当具备的功能，应当囊括以下几点：

（1）乘客进行导向、分流和疏通等基础性要求。通过“分而化之”的人车、人人分流，从而让交通要素各行其路，有效缓解地铁站的拥堵状况。

（2）人们在乘坐地铁和换乘时，由于身处地下和环境拥挤，极易产生焦虑和烦躁的心理，而人性化的出入口设计则能够在一定程度上缓解乘客的负面心情。

（3）人性化的出入口设计可为乘客提供多种社会功能。以往的地铁站点出入口规划，通常是以自身为主的独立建造，与周边较近项目或景点往往没有产生更加全方位的联系，而要增加设计的人性化，则需考虑到将地铁站与周边主体公园、地标建筑、特殊景观相互融合并实现统一规划，在地铁出入口与周边项目的人性化结合要求，其设计内容应当处理与规划好重点。除此之外，针对可能出现超大规模客流量的站点，也应做好全套配合方案。例如，乘客可在其中进行短暂的休息或等待，也可将自行车等小型交通工具存放其中，极大地满足乘客的需求。

1.2 地铁站出入口设计的要求

地铁站出入口达到人性化设计，总的来说需要满足以下条件：

（1）车站的规模及数量：

①车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据。地下车站不宜小于四个出入口，当车站设计客流量较小，站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量，但不得少于两个，且必须预留其他出入口的缓建条件。

②每个出入口宽度及朝向应满足分向客流的需要，应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.4的不均匀系数。

③出入口楼梯及通道的通过能力应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和。

④每座车站应利用至少一个出入口设置无障碍垂直电梯（应相对应于站台至站厅垂直电梯的位置）。

⑤每个车站出入口均设2部自动扶梯与楼梯组合，楼梯靠规划红线设置，里侧设2部自动扶梯。

⑥出入口建筑形式宜采用合建式，出入口旁应设置明显统一的地铁标志。独建出入口宜采用有盖式出入口形式，因特殊需要采用敞口形式的需满足规划、景观及排水的要求。

⑦凡有可能，出入口应尽量争取结合街面建筑建造，目前没有条件结合的，可先设临时出入口2～3个，以满足近期通车及消防疏散要求。其余出入口可采取预留口形式，待规划实施时再续建。

⑧车站出入口通道宜短、直，需弯折的通道，不宜超过三处，弯折角度不宜小于90°，通道长度不宜超过100m；长度超过60m的通道应设置机械排烟，超过100m时应增设消防疏散出入口。

⑨出入口的地面标高应高于周边场地的暴雨积水标高，临近出入口的场地需做好竖向排水设计，并满足防洪要求；车站出入口防淹平台标高应比室外地面（或规划）标高高出450mm，平台长度不应小于3000mm，出入口边墙高度应高于室外地面1250mm，出入口门洞两边应设置防淹闸槽，闸槽高度为平台面以上800mm；车站出入口与过街通道连通时，过街地道的防洪标准应与车站出入口一致。出入口附近没有现状道路或者周边环境会有较大改变的应根据业主提供的该地区防洪防涝设计水位进行出入口及风井基准地面的设计。

⑩出入口通道纵坡不应大于5%，且连续水平投影长度不宜大于15m（供轮椅通行的水平投影长度应不大于9m）；纵坡大于4%时地坪装饰面应采取防滑措施。位于人防门开启范围内的地坪应为平坡。楼梯休息平台应向楼梯下行方向设坡，坡度不应小于1%。室外防淹平台落水应坡向街道，坡度不应小于1%。楼梯段及出入口以外地面部分宜采用毛面材料，起到防滑作用。

（2）出入口通道的长度设计。为了避免入口通道产生拥堵状况，在出入口的过道设计不应超出100m，为了让出入口场地的空间功能更能体现人性化的设计理念，一方面，通常来说功能齐全、服务完备的出入口场地空间应包括等候空间、换乘空间、休憩空间、服务空间等，这样较好的保障了场地空间的完整性。另一方面，设计人员准确计算好地铁高峰的最大客流值。并且为了预防地铁意外事故的发生，需将人员疏散的时间、乘客舒适度与客流能力相结合进行考虑。需要注意的，在出入口通道设计时要尽量减少坡道与台阶的设计，并且出入口的弯折道也不宜大于90°。以上海市18号线平凉路出入口设计为例，为城市主干道。车站周边用地现状以商业用地、居住用地为主。面临着巨大的交通压力，根据如表1所示情况对地铁出入口的远期（2045年）通行人流最大值进行分析。

表1 通道、楼梯、自动扶梯、售检票口的最大通过能力（人/h）

（3）出入口通道的宽度设计。地铁内的行人密度不尽相同，而要避免通道通畅，帮助乘客加快行走速度，那么则需要设计者对通道范围中的行人密度进行计算。其公式为：（上行进/出站客流+下行进/出站客流）x系数（超高峰系数为1.1～1.4之间，取最大值1.4）以上海轨道交通18号线平凉路站出入口为例，通道及楼扶梯疏散能力：

①根据客流资料2045年早高峰进站客流为（1940+2278）x1.4=5905/h，出站客流量为（4741+3198）x1.4=11115人/h。1m出入口通道双向混行为4000人/h，即所需出入口通道宽度为（5905+11115）/4000=4.26m，本站设置1个6m，1个4.5m，1个4.1m宽出入口通道，满足要求。

②本站2045年早高峰进出站总客流为5905+11115=17020人/h，1m宽自动扶梯通行能力为8190，即所需扶梯宽度为17020/8190=2.09m，本站设上行扶梯3部，下行扶梯2部，2.4m宽楼梯3部，满足要求。

以人的基本尺度和生理构造为前提，所有出入口的设计与修建都是基于人们的需要，让更多的人享受更多的便利。在人性化设计中，物理尺度的形式、触碰等都与人的需要息息相关，所有只有牢牢把握出入口通道的人流密度控制，才能保障乘客的顺畅流通，让乘客在宽松、舒适、开放的状态下行走，通常也可以带给行人带来更加积极的影响。

（4）关于站厅的设计。地铁站内站厅通常被设置在地下，其设计内容必须满足以下要求：①站厅引导、集散乘客以及售票、检票等基础功能得到满足；②为了使得站厅设计更加人性化，需要对付费与非付费区域有着清晰的划分，通过加设栏杆隔离，从而将出入口的人流正确引入到过渡大厅之中。除此之外，当设计位于不同路线交汇处时，可以据此设置共用站厅或者是利用线路间的连通从而建立统一化的换乘大厅。人流的进出容易出现混合交叉，所以在换乘大厅中予以明确的标示系统也使得站厅的人流疏散效果得到更好的发挥。

以上海市轨道交通18号线一期平凉路站为例，该站口通过采用两端进、中间出的方法，从而极大减少了客流间的相互交叉，不会对乘客疏散带来影响。

（5）地铁站台层的设计。在乘客进出地铁车厢容易因人流过多而造成混乱，情况严重时甚至会造成安全事故的发生，为了保障候车的有序，做好站台人性化设计也是极为必要的。

关于站台层的设计大致可以分为以下方面：

（1）站台内的乘客使用区均有简明清晰的有效区域划分。例如，站台层的长度范围可以分为候车区域（包含疏散通道）与上车区域两个部。而站台形式的设计也想结合实际条件进行规划，再如，岛式站台的两侧为乘客候车与上、下车区域，中间区域为疏散通道，两侧式站台则与之相反。而上海轨道交通18号线是岛式站台和侧式站台的结合，为一岛一侧站台。

（2）对站台层的长度、宽度进行合理设计。控制站台的长度需要掌握站台有效长度与总体长度的真实数据。其中站台有效长度的公式可表示为：L=nl+△l。其中L为站台层的计算长度；n为列车车辆的组数；△l为停车误差。我国所规定的列车停车距离的不准确值，应当被控制在1～2m内。

（3）关于侧面站台的宽度计算，需要对高峰内行人密度、上下车客流、站台集散乘客有效长度等条件进行掌握。而岛式站台层的计算则对上下楼梯宽度、列车载客数量、楼梯或自动扶梯数量以及通行能力等加以考虑，由此才能设计出适用于当地地区的站台层。再以上海市轨道交通18号线一期平凉路站为例进行分析，其站台有效长度为141m（包括司机上下车长度），屏蔽门所围长度135.38m。

（4）按照人性化需求做好地铁站站台层的设计，以及把握好具有针对性的地铁站设备层设计工作。要使得客流在地铁站台层的分布较为均匀，便需要结合站台的宽度布设好合适的电梯、扶梯设施。加之非付费区内设有出入口通道，所以为了达到与车站周边客流相兼顾的效果，也应协调完成好设备层的优化设计工作。设备层通常被布设在地下二层位置，设备层的中部为主要设备用房，强电房及弱电房，其两端则为风道与空调机房。

（5）车站剖面设计

①妥善处理与城市地下管线、河流及其他地下构筑物的关系。在满足地下管线铺设要求的前提下，位于城市道路下的地下车站顶板覆土一般为 2.5～3.0m。

②车站内各层高度应在满足建筑净空高度要求的前提下，合理安排上部管线及吊顶布局，充分利用地下空间高度，尽量减小车站埋深。在车站深度确定的条件下，根据车站情况合理分配各层高度，改善车站公共区空间效果。

2 地铁站出入口人性化设计的具体方法

以上海轨道交通18号线平凉路站为例，该站为地下二层的一岛一侧站台车站，要使得最终效果满足人性化需求，则可从以下方面进行分析：

（1）深入了解地铁站出入口地理位置及周围的环境状况。上海市轨道交通18号线一期工程平凉路站，由上海轨道交通十八号线发展有限公司建设。平凉路站位于杨浦区，沿江浦路南北向设置站位，位于江浦路榆林路交叉口。江浦路规划红线宽40m，为城市主干道。车站周边用地现状以商业用地、居住用地为主。出入口、风亭分别布置在江浦路两侧。

为了适应庞大客流，该站设有地下二层的一岛一侧车站，根据该站的地面环境，便在规划平凉路两侧共设置了6个出入口，其中3号出入口为预留，出入口同周边区域紧密连接，在江浦路东侧，平凉路南侧为银浦大楼；平凉路以北，江浦路东侧地块为滨江晶典II期地块，江浦路西侧地块为市政印刷厂、惠民中学（在建中）和杨浦区政府，惠民路以北，江浦路西侧为汉庭快捷酒店、上海钢琴厂、杨浦区婚姻（收养）登记中心，江浦路以东、惠民路以北为新江浦公寓、星惠佳苑，江浦路以西、济宁路以北为紫藤佳苑。这样既满足了吸引客流，合理组织行人乘坐地铁，并最大限度的满足过街功能的需要，同时也避免了人流的交叉和干扰，客流组织顺畅。

（2）从实际要求出发制定出合理的地铁站站厅层设计。地下一层为站厅层，并将付费区设置在公共区的东侧。非付费区被设置在公共区的北侧和南侧。在站厅非付费区设置有票务亭、自动售票机、自动检票机等服务设施。

（3）从车站环境出发，来做出合理的无障碍设计，平凉路站公共区设置了4组可供上、行的楼扶梯和2组扶梯通往站台层，另在付费区内设2台垂直电梯通往站台。2号出入口处有电梯直通站厅层，车站公共厕所内设置无障碍卫生间。电梯出入口、通道、站厅及站台等候盲人通行处设置盲道及其它无障碍设施。

3 结束语

地铁站出入口是连接城市空间与地铁的重要枢纽，因而探索地铁站出入口的设计也是整个城市设计中举足轻重的构成部分。只有运用“人性化”的标尺进行设计，才能达到满足广大人群所需的安全性、舒适性和方便性的使用效果。地铁站出入口的设计不仅同广大乘客的体验感受有着直接关联，同时也是城市空间与城市形态的对外重要展现形式。随着当前社会与建筑设计渐趋人文化的发展，探索地铁站出口设计的人性化设计方法，也便具有了十分深刻的现实意义。

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