| 文 · 肖琳

迅速发展的电动汽车产业，看似形势一片大好，实则面临各种挑战。

在2018年两会期间，国务院总理李克强在《政府工作报告》中明确表示，加快制造强国建设、推动新能源汽车产业发展、全面放开一般制造业、扩大新能源汽车等领域开放，以及将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长3年。这对于电动汽车产业而言是一个利好消息。

我国电动汽车行业经过几年的发展，产能已经跻身国际前列。工信部部长苗圩介绍，中国新能源汽车与国际先进水平基本同步发展，连续3年产销量全球第一，累积推广新能源汽车总量超过180万辆。前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2017年全年新能源汽车产销79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，其中纯电动汽车产销量同比增长81.7%和82.1%，继续高增长，发展势头强劲。

然而，迅速发展的电动汽车产业，看似形势一片大好，实则暗潮涌动，面临各种挑战。

产能过剩的担忧

新世纪以来，新能源汽车的补贴政策推动了产业快速发展。国家对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外，很多地方政府还会增加补贴，甚至按照1：1的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额高达6万~10万元，一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。

在高额补贴的诱惑之下，大量企业不根据市场需求而盲目扩大产能，也吸引了一大批“造车新贵”进入市场。

早在2016年6月，《福布斯》杂志就提到过中国电动汽车可能出现产能过剩问题。文章称，中国正推动更多电动汽车上路，这一举措催生了一场偏离市场实际情况的生产竞赛。当下，中国政府正试图通过对电动汽车生产和使用进行补贴来治理环境污染。基于这一背景，一些没有汽车行业经验的本土企业纷纷涌向新能源汽车领域。由于中国经济增长放缓，这些企业的核心业务发展减速，因此只好转投新能源领域寻求发展。不过，这些公司的涌入进一步增加了人们对该行业产能过剩的担忧。

彭博社也在2016年8月发表文章称，中国目前拥有200多家电动汽车创业公司，如今它们即将面临一场大震荡。因为中国政府将通过提高技术标准来促使一些毫无制造经验的公司出局，并考虑将电动汽车制造商的数量减少到10家。

如今产能过剩似乎已经成为逃不开的事实。

2012年6月，由国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》中所设定的发展目标显示：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。中国流通协会发布的数据显示，2015年至201 7年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过200 0万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定目标的10倍。

产能过剩无疑会造成市场混乱，而当补贴政策变化，一些依靠补贴过日子的制造商将面临生死存亡。据威尔森咨询公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》，若扣除政府的补贴，国内自主品牌新能源汽车的平均市场成交价格是合资品牌的2倍，即自主品牌车价格优势主要靠政府补贴来维持，未来随着补贴的退坡制度实施乃至完全取消，面对合资品牌强大的技术和市场竞争优势，国内大量靠政策刺激而建立起来的车企必将面临市场清洗。

补贴政策变化 促使行业洗牌

2018年2月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），以促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展。

《通知》要求，提高技术门槛：根据动力电池技术进步情况，进一步提高纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力电池应用；提高新能源汽车整车能耗要求，鼓励低能耗产品推广；不断提高燃料电池汽车技术门槛。

根据《通知》，燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

根据2018年新能源补贴政策，续航里程低于300公里的纯电动车补贴将会降低，其中续航里程低于150公里的车型将无法获得补贴。补贴要求更高，是对产品提升的促进，也促使产业升级。

与之前的政策相比，2018年新能源补贴政策对纯电动乘用车动力电池系统的要求进行了更细致的分级：质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

随着未来单车的百公里电耗的逐步降低，提升能量密度、降低车重等措施，能够有效提升新能源车的产品竞争力，对我国电池行业的发展也有推动作用。

全国乘联会秘书长崔东树表示：“作为2018年新能源补贴标准出台后的第一轮《目录》，入门级电动车续驶里程大幅提升，这是很好的事情。整体看，高品质新能源车占据主流，平均续驶里程为294公里，电池能量密度为140Wh/kg，电池电量平均水平达到40度，百公里电耗13.5度。”

动力电池回收处理链条亟待完善

目前市场上电动汽车的电池主要有3种：磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和三元电池。

2008年比亚迪推出搭载磷酸铁锂电池的F3DM汽车，是世界上首款插电混动车型，最高时速可达150公里，在纯电动模式下可以实现100公里的续航里程，创下当时的世界纪录。2017年，比亚迪新能源汽车销量同比增长超过15%至超过11万辆，并连续3年蝉联全球销量第一。

2010年底，日产公司研发推出搭载锰酸锂电池的纯电动车型Leaf，第一代Leaf的续航里程达到了160公里，其锰酸锂电池由NEC与日产合资的AESC提供，容量24KWh，能量密度达到140Wh/kg。作为“全球第一款经济型零排放汽车”，从2011年上市到2018年1月，Leaf全球销量已经超过30万量。2018年，Leaf沿用了现行版本底盘的绝大部分，但增加了新的电池组，并采用了能量密度更高的电池单体。

2012年，特斯拉推出了搭载三元电池（镍钴铝/NCA）的豪华型电动汽车Model S，Model S最高时速可以达到近200公里，其三元电池由松下提供，能量密度达到170Wh/kg，搭载85KWh电池的条件下可以实现近500公里的续航里程。特斯拉面临的主要问题是产能跟不上销售，以至于有很多客户退单。

3种典型车型搭配的3种动力电池各有特色。从性能来看，电池好坏有5个评价指标：安全性能、能量密度、循环性能、高低温性能和成本。

磷酸铁锂具有最好的安全性能、循环性能和最低的成本，但是低温性能差、能量密度低是硬伤。锰酸锂在安全性能、循环性能和成本方面相对较为平均，但是高温性能差、能量密度低是硬伤。三元材料相对来说安全性能较差，成本偏高，但是能量密度则高于其他两种材料。

随着电动汽车产业开始洗牌，动力电池产业也将有大动荡。2018年4月12日，真锂研究首席分析师墨柯在第三届镍钴锂产业链峰会暨正极材料交易研讨会上发表观点，预计2019年，磷酸铁锂电池完全将退出纯电动乘用车市场，在纯电动客车的占比也将逐年下降，其重心转向低速电动车市场，但该市场也将面临三元电池的强力竞争。

动力电池行业面临的另一个严峻考验是废旧电池的处理问题。2018年两会期间，全国政协委员、华东理工大学金山科技园区管委会主任蓝闽波表示：原本定位“绿色环保”的新能源汽车，如果动力电池回收处理不当，会对环境造成重金属污染、碱污染和粉尘污染。

截至2017年底，全国新能源汽车保有量180万辆配动力电池装配86.9GWh。动力电池在2018年进入规模化退役阶段，到2020年累计退役将超过21GWh（23万吨）。

较之于整车而言，电池回收利用关乎环保安全，需要更多重视。

全国人大代表、上海市环保局局长寿子琪说，政府在做好引导和监管的基础上，还可以引入市场化机制，鼓励企业建立价值交易闭环。“让报废电池流向规范的企业，使电池回收利用不仅具有环保意义，还具有经济效益。”

全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹表示，现阶段我国的动力电池回收政策体系不够健全。整车厂难以对所有已售车辆的动力电池做到从新车出售到最终回收的全生命周期管理。“建议相关部门研究出台新能源汽车的回收资质，逐步淘汰技术落后、环保不达标的企业。”陈虹说。