秦鸿睿 颜建新

摘要：本文围绕专业旅游城市生态保护约束下公交场站的规划布局，以大鹏新区为例，结合大鹏新区交通发展特征及公交场站存在的突出问题，从公交场站的功能划分出发，从交通集散中心、公交综合车场、传统公交首末站及旅游公交首末站四个方面分别提出了具体的规划布局方法，为其他专业旅游城市公交场站的规划布局提供了一定的参考。

关键词：专业旅游城市；交通集散中心；公交综合车场；传统公交首末站；旅游公交首末站

1 引言

专业旅游城市是以旅游产业为主导产业的城市，一般拥有丰富的生态旅游资源，且普遍存在着生态资源保护与旅游旺季期间道路交通压力突出的矛盾。国内外实践经验表明，坚持优先发展公共交通，构建完善、便捷、舒适的公共交通体系，是实现发展可持续旅游交通的重要途径。

作为公共交通发展的基础、公交线路运营组织的设施保障，公交场站的合理规划布局是影响公共交通运行效率和服务水平的关键。然而，对于专业旅游城市而言，用地开发受限、环境保护要求严格，公交场站在规模、布局、选址过程中均受到多方面的制约。如何在满足公共交通运营组织要求的同时，降低场站建设对周边生态环境的影响是公交场站规划布局面临的一大现实问题。

本文以大鹏新区为例，对如何结合区域旅游交通出行特征和生态保护的诉求，合理制定公交场站的规划布局方案进行研究探讨，初步提出相应的规划思路与布局方法，为其他专業旅游城市公交场站规划提供经验参考。

2 大鹏新区及交通发展特征

2.1 大鹏新区基本概况

大鹏新区位于深圳东南部，三面环海，东临大亚湾，拥有丰富的滨海旅游、历史文化资源和生态生物资源，是深圳市东部滨海旅游名片，行政辖区607平方公里。大鹏新区海岸线120多公里，沙滩岸线10公里，沙滩21处。截至2017年底，新区常住人口约 14 万人，全年接待游客量超过1000万人次。根据新区综合发展规划，未来新区将打造成深圳市科学发展的“特色板块”、世界级滨海生态旅游度假区、低碳绿色模范区、战略性新型产业聚集区。

2.2 大鹏新区交通需求特征

大鹏新区交通分日常交通和旅游交通两种形态。其中，日常交通主要由新区内部居民对外出行，交通需求规模较小，出行强度较低，总体运行状况良好；旅游交通则主要以市内或周边城市的自驾游出行为主，小汽车交通量占79%。同时，受开发模式限制，旅游旺季主要为5月-10月，尤其是黄金周期间游客较为集中。

此外，大鹏新区景区分布呈“南多北少”的特征，景点主要集中在新区南部的大鹏、南澳片区。正由于景区分布的这种空间差异性，导致旅游旺季期间旅游交通主要集中在大鹏、南澳两个街道，据统计，黄金周旅游高峰期进入大鹏新区的旅游车辆约3.5万辆/日，其中大鹏、南澳街道占75%。

2.3 大鹏新区交通运行特征

由于旅游交通的阶段性、集聚性特征，加之新区对外路网结构单一，对外通道通行能力较低，导致在节假日期间会出现高出平时数倍的交通集聚现象。其中，旅游期间干线道路上交通量是日常交通的2-4倍，景区道路上交通量是日常交通的5-9倍。

2.4 大鹏新区交通发展趋势

（1）旅游吸引力不断增强，旅游高峰期区域交通供需矛盾更加严峻

随着新区旅游客流的不断增加，在当前以小汽车为主要交通出行方式的情况下，旅游高峰期道路交通供需矛盾将随着新区的发展而日渐严峻，亟需建立以交通集散中心为核心，以公共交通（含常规公交、旅游巴士、景区公交等）为主、与景区生态保护相匹配的出行模式。

（2）公共交通的地位不断提升，公交配套设施亟需完善

在未来路网供给有限的背景下，大力发展公共交通，满足旅游交通出行需求将成为新区交通发展的必然选择，届时旅游交通出行结构中公共交通出行比例将达到60%。在此背景下，公交场站等配套设施亟需建设完善，以支撑公共交通的运营组织与服务品质的提升。

（3）亟需妥善处理好保护与发展的矛盾

作为深圳市生态系统的“基石”，如何在城市发展的同时保护稀缺而优质的资源是未来新区交通发展面临的重大挑战。因此在新区交通设施建设过程中，应从大力发展新能源与绿色交通系统出发，重点把握交通设施建设尺度、发展环保低耗运输体系。

3 大鹏新区公交场站存在的问题

为满足未来旅游发展与生态保护要求，新区将构建以轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车、水上巴士为补充多模式一体化公交系统，公交客流需求的持续增加。然而，既有规划公交场站存在用地难以落实、场站缺口较大、规划景区场站用地效率不高、与景区用地特征结合不紧密等问题，难以为新区未来公交系统服务水平的提升提供有力支撑。

4 大鹏新区公交场站规划布局方法

4.1 大鹏新区公交场站功能划分

未来新区将形成交通集散中心、公交综合车场及公交首末站等多种公交场站设施。为有序组织各类场站设施的交通，有效发挥各类设施的功能，综合分析各类场站设施的内在联系与差异性，对大鹏新区公交场站体系规划提出如下功能定位：

（1）交通集散中心：作为公交枢纽，提供旅游公交与对外公交的转换功能；作为小汽车停车场，提供停车换乘功能；作为旅游信息服务平台，提供信息咨询、中介服务等功能；

（2）公交综合车场：作为公交运营车辆的服务中心，提供车辆停车、维修保养等功能；

（3）公交首末站：结合新区交通出行需求特征，将公交首末站划分为传统首末站和旅游首末站。其中，传统公交首末站，提供上下客、部分停车、调度等功能；旅游公交首末站，提供上下客、车辆回车调头功能。

4.2 大鹏新区公交场站规划策略

综合考虑各类型公交场站功能侧重和实际需求，提出公交场站规划思路与策略如下：

（1）以综合车场为公交车辆服务中心，基本实现“人、车服务分离”

公交综合车场功能侧重于公交车辆的维修、保养、清洗及停放服务，公交首末站功能侧重于客流集散、车辆调度、司乘人员后勤保障及部分车辆停放和清洗服务。

现状大鹏新区公交首末站仍承担大量车辆小修、一级保养等功能，大幅降低了公交场站设施利用效率。未来新区公交场站定位应将停车、维修以及充电等生产性功能剥离至综合车场，简化首末站功能，减少首末站的占地面积和用地需求，以此为前置条件，合理规划布局大鹏新区公交场站设施，全面提升公交场站资源的利用效率。

（2）传统和旅游公交首末站差异化布局，分别满足日常及旅游实际需求

日常与旅游出行需求在规模大小、空间分布和时间特征等方面均存在较大差异。应有针对性的制定传统公交首末站和旅游公交首末站的规划布局策略与方法，以满足不同类型的公交出行需求，提升日常公交服务水平和旅游公交出行服务品质。

（3）与交通集散中心公交设施统筹考虑，促进公交场站资源协调互补

根据上位规划对交通集散中心的功能分析，大鹏新区旅游集散中心主要功能定位为停车换乘枢纽、旅游信息服务中心和公交枢纽站。

因此，在公交场站布局规划、尤其是旅游公交首末站布局规划中，应注重统筹考虑交通集散中心公交设施资源，充分考虑其在旅游公交线路组织、旅游公交车辆轮候、后勤保障服务等方面重要作用，以促进场站设施的共享和集约利用，避免造成资源浪费。

4.3 大鹏新区公交场站规划布局方法

根据大鹏新区公交场站功能划分及设施需求，分别探讨交通集散中心、公交综合车场、传统公交首末站、旅游公交首末站的具体规划布局方法。

4.3.1交通集散中心（公交枢纽）

交通集散中心是城市内外交通衔接、转换的重要节点，是常规公交与小汽车、旅游大巴、轨道交通换乘的重要枢纽设施。未来大鹏新区交通集散中心将采取三级差异化的规划布局策略，并根据功能定位、交通组织形式、设施要求等，对集散中心进行差异化布局：

（1）葵涌交通集散中心（一级）

位于新区北部葵涌，是外部陆路交通进入大鹏半岛的必经之地。因此，定位为内外交通转换的关键，以旅游出行小汽车截流换乘为主，平峰兼顾周边医院停车和旅游综合服务功能。

结合葵涌交通集散中心的功能定位，其配套的公交场站应重点考虑满足小汽车的停车换乘、轨道、出租车、旅游大巴、景区公交、对外公交之间的换乘需求，配套设施应提供必要的上落客、停车、蓄车等功能，同时，考虑到公交场站规模较大，为有效保障公交车辆的运营组织，场站可提供一定的公交小修与一保功能。

（2）大鹏交通集散中心（二级）

位于大鹏街道景区的重心位置，并临近南澳景区，可以为大鹏及南澳部分景区提供停车换乘、游客组织等功能。因此，大鹏交通集散中心主要服务于游客公交换乘及旅游服务功能，并兼顾大鹏、南澳部分景区的停车换乘功能。

结合大鹏交通集散中心的功能定位，其配套的公交场站应重点考虑至大鹏景区及部分南澳景区的小汽车、旅游大巴、出租车、轨道、景区公交、对外公交之间的换乘需求，并提供必要的上落客、停车、蓄车、公交小修和一保等功能。

（3）南澳交通集散中心（三级）

位于南澳街道景区的上游，是调控社会交通进入景区的最后一站，也是提升旅游交通环境的关键节点。是新区南部片区旅游交通组织、对社会车辆二次截流的重要設施，主要提供进入南澳景区的停车换乘、旅游配套服务等功能。

结合南澳交通集散中心的功能定位，其配套的公交场站应重点考虑至新大、东西涌景区的小汽车、旅游大巴、出租车、轨道、景区公交、对外公交之间的换乘需求，并提供必要的上落客、停车、蓄车、公交小修和一保等功能。

4.3.2 公交综合车场

公交综合车场主要功能包括提供公交车夜间集中停放、车辆的集中维护保养以及车辆燃料、配件的储备和发放，需要较大的规模和功能齐全的配套设施。在公交综合车场规划布局中，应结合新区用地及公交出行需求特征，按“集中化、规模化”的思路进行规划布局。

（1）总体分布相对均衡

公交综合车场尽可能覆盖所有公交运营区域，并尽可能靠近所服务线路的公交首末站，以减少公交车辆因停放、保养来回于综合车场与首末站之间的“空驶距离”，因此综合车场的选址应与该车场服务的各首末站间的距离不应超过5km。

（2）规划选址环保、便捷

综合车场具有车辆停放、清洗、维修等生产性功能，产生一定的噪音、尾气排放等负面影响，同时公交车辆早、晚进出对附近居民生活和道路交通也会有一定的影响，因此立体综合车场选址应尽可能远离城市中心区域，并且有较好的市政道路连通，方便车辆进出。

（3）用地具有一定规模

按照“集中化、规模化”的总体思路，公交综合车场一般可服务200-300辆公交车。同时，考虑立体式布局需要，每一处公交综合车场用地面积宜为10000-15000平方米。

4.3.3 传统公交首末站

为使公交首末站的布局更加合理，覆盖范围更广，服务水平更高，首末站的规划建设应与城市土地利用、道路网、公交线网、以及其他交通方式相协调，优先设置在人流集中、客流集散量较大的区域，便于乘客快速安全集散和换乘。

此外，根据相关规划标准，公交首末站服务半径一般为350m，最远不超过800m。通常，一个公交首末站设置1-3条公交营运线路，1条线路场地面积需800-1000平方米，则公交首末站面积一般在1500-3000平方米。

鉴于传统公交首末站分布具有面广、点小的特点，采取如下方法开展布局规划：

（1）衔接既有规划