张娜

文章以2016年全国机场客运量排名前20的机场相关统计数据为依据，采用因子分析法进行分析，以客观地评价各机场的综合竞争力。研究发现：机场能力与机场竞争力存在高度的相关性，而机场环境和机场资源对机场竞争力的提高仅起到一的辅助作用。文章探讨了影响各机场竞争力的因素，找出了各机场综合实力不均衡的原因，并为全国各机场的建设与发展提出了相应的建议。

机场竞争力 机场能力

机场资源 机场环境

引言

机场是一个国家或地区参与全球价值链的重要窗口，随着我国国民经济持续健康发展，民航业也呈现出高速发展态势，2016年，民航伞行业完成运输总周转量962.51亿吨，伞行业完成旅客运输量48796万人次，民航运输总量连续九年位居世界第二。机场竞争力是机场在参与航空运输市场竞争过程中，通过获取、整合与高效利用内外部资源，表现出相对于竞争对手更好地适应市场环境的能力（孙继湖、谭康华，2012）。MacKinnon等（2008）认为，交通运输和经济发展之间具有瓦惠共生的关系。一个地区经济发展水平越高，对航空运输的需求越大。特别是在垂直专业化分工背景下，机场竞争力水平的高低已经成为区域经济参与伞球生产分工水平的关键因素。

现存的对于机场竞争力的研究主要停留在评价指标体系构建上，而应用评价指标对机场竞争力水平进行定量分析的研究较少。本文采用因子分析法，对2016年客运量排名前20的机场从机场能力、机场资源、机场环境以及综合水平四个方面分别进行量化，评价其综合竞争力水平，并从能力、环境、资源方面对机场发展提出相应的建议。

研究数据与方法

（1）数据来源

各机场所在城市的经济数据来自2016年各城市《国民经济和社会发展统计公报》，各机场的运营数据如客运量、货运量以及各机场的设施情况如航空公司数量主要来自于各机场的官方网站及中国民用航空局（ Civil AviationAdministration of China）.

（2）指标体系

为了全面、系统的描述和评价各机场的综合竞争力，本文综合相关文献，最后选择10项指标构建评价指标体系。这10项指标为：Xl城市人均GDP（万元/人）；X2固定资产投资总额（亿元）；X，社会消费品零售总额（亿元）；X4机场客运量（万人/年）；X，机场货运量（万吨/年）；X6航空公司数量（个）；X7机场跑道数量（条）；X8进出口总额（亿元）；X-9实际利用外资总额（亿美元）；Xlo城市常住人口（万人）。

（3）研究方法

本文采用因子分析法进行研究，因子分析法是对原有信息的降维，用较少且相互独立的核心因子解释大部分原有变量。模型假设有n个观测值，每个观测值有P个变量X_ i（ Xi，X2，X3，……，XP），为了达到降维日的，需要建立新的变量F（ Fi，F2，……，F。）以解释原有变量X.。因此，可建立新變量F与原有变量X.的线性组合模型：F1=allX1+a12X2+LL+alpXp+ElF2=a2lXl+a22X2+LL+a 2pXp+S2Fn=anlXl+an2x2+LL+anpxp+s.

式中，变量X，，X：，……，X，均值为0（正交性），标准差均为1（单位向量），a.为原变量与新变量之间的线性相关系数，称为因子载荷；￡，为原变量不能被因子解释的部分。其可简写为，F称为公共因子，A为因子载荷矩阵。

结果与分析

本文利用多元统计分析法，运用spss21.0对2016年客运量排名靠前的20个机场的综合得分进行评价，巴特利特球体检验统计量为203.369，KM0统计量为0.658，根据Kaisre给出的KM0度量标准可知原有变量比较适合进行因子分析。由相关系数矩阵计算得到特征值、方差贡献率和累积贡献率，可知前3个因子的贡献率达到了86.269%，选前3个因子已经足够描述各机场竞争力的总体水平。为了使载荷矩阵中系数向0—1分化，对初始因子载荷矩阵进行方差最大旋转，旋转后的因子载荷矩阵如表1所示：

从表1可知，第一主因子在机场客运量、货运量、航空公司数量及跑道数量这4个指标上的载荷大，4个指标反映出机场的运营规模和运营能力，可定义为机场能力因子；第二主因子在固定资产投资、社会消费品零售总额、利用外资总额及城市常住人口这些指标上的载荷较大，机场的建设发展离不开投资和人力资源，因此可将第二主因子定义为机场资源因子；第三主因子在城市人均GDP、进出口总额这2个指标上的载荷较大，定义为机场环境因子。机场竞争力的形成机理是机场的环境、资源、能力相互关联，共同作用的复杂过程（苏道明，2011）。

为了考察各机场的综合竞争力，按各公因子对应的方差贡献率为权数计算如下综合统计量：

Z.= 0.667 Fu+ 0.171F2i+0.162F，

其中Zi为各机场的综合得分，Fi，，F2.，F3.为各机场的因子得分，i=1，2…20，其中Fi.，F2.，F_3.的系数为各因子的信息贡献率，它是各因子的方差贡献率与三个主因子的累计贡献率的比值，综合得分值高，表明机场的综合实力越强。得分结果如表2所示：

由表2可知，从综合得分来看，北京首都国际机场高居榜首，综合竞争力较强，上海浦东机场、广州白云机场综合得分也较高，机场竞争力也较强。但是，武汉天河机场、郑州新郑机场等中西部机场综合得分排名比较靠后，综合竞争力较低。在这三个公共因子中，机场能力因子和综合得分的相关性较高，这说明客运量、货运量、航空公司数量、跑道数量较多的机场，一般综合得分较高，机场的综合竞争力也较强，如机场能力因子排名前三的机场，其综合得分也在前三。但是机场能力因子得分和综合得分并非具有完全的一致性，能力因子得分较高，其综合竞争力未必较强，如海口美兰机场；能力因子得分较低，综合竞争力未必不强，如上海虹桥机场、天津滨海机场等。因此，机场能力因子对机场的综合竞争力起决定性作用，机场环境因子和资源因子对机场竞争力提升起到一定的辅助作用。

结论与建议

本文采用因子分析法从机场能力、机场资源、机场环境三个方面分析了国内客运量较大的机场的综合竞争力，研究发现机场能力在很大程度上决定着机场的综合竞争力，而机场资源和机场环境则对机场竞争力的提高起到一定的辅助性作用。但是机场资源的增加，比如投资的增加、劳动力的增多以及机场环境的改善，如城市经济发展水平、对外开放程度的提高都会促进机场设施的改善和运营能力的增强，从而提高机场的综合竞争力水平。

为此，本文提出以下建议：第一，从纵向卜来说，机场能力水平和机场竞争力高度相关，各机场一方面要注重基础设施的建设，扩大机场规模，增加航线和航空公司数量；另一方面要注重提高服务质量，增强顾客满意度，扩大人流量和货邮量。第二，从横向上来说，机场的能力、资源、环境发展具有不均衡性，机场资源的增多和环境的改善一方面能在一定程度卜弥补机场能力不足的缺点，增强其综合竞争力，另一方面也是机场能力改善的催化剂，因此，要注重城市人才的培养，鼓励投资，引进外资，提高对外开放水平，为机场的发展提供良好的资源基础、宏观环境和有利条件，从而提高机场综合竞争力，形成更强大的区域增长极，带动城市以更快速度发展。

[1] MacKinnon D， PirieG，Gather M. Transport and Economic Development [M]，/Knowles R.D.Shaw J.Docherty I.Transport Geographies： Mobilities， Flows and Spaces. Malden： Blackwell Publishing，2008

[2]朱魏巍.民用机场竞争力的提高[J].现代商业，2017，（02）：151-152.

[3]梁小珍，黎建强，刘建华，乔晗，尹红霞.基于机场竞争力评价的我国多层次机场体系研究[J].管理评论，2016，（12）：116-126.

[4]孙继湖，谭康华.基于民航强国的机场竞争力评价[J].综合运输，2012，（12）.47-50.

[5]苏道明.机场竞争力评价指标体系的构建[J].中国民航飞行学院学报，2011，（01）：18-22.