王侃

2015年4月21日，中国（天津）自由贸易试验区正式挂牌运营；2016年6月28日，天津市政府对外颁布了《天津市建设北方国际航运核心区实施方案》。置身新环境，围绕新方案，按照新要求，落实新目标，如何去分解新任务，面临着十分艰巨、艰难、艰苦的挑战。因此要在传统思维里补充科学认识，在制度设计上体现高位审视，在具体落实中把控次序节奏，也许会成为解决多层面和多维度问题的关键。它更需要体制机制创新、技术支持创新和运营模式创新，才能支持构建国际化的、“两港两航”组成的核心区，并且充分突出新价值。

一、港航价值的演化辨析

港口最原始的定义与价值：方便船舶停靠的区域，实现货物装卸的节点，完成旅客上下的场所。1992年，联合国贸易和发展会议把具有上述基本功能以及货物能临时储存、旅客能等候车船并且完成转运的港口，定义为第一代港口。全球在1950年之前，港口基本都处于这个水平。随着全球贸易的不断加大，港航开始向大型化、标准化、集装化发展，港口业务类别不断增加，开始出现临港加工，服务方式升级。具有这些新功能的港口，被定义为第二代港口，时间大致在20世纪50年代至80年代。尽管如此，由于港航的规模在其所背靠的城市或区域中，仍然微不足道，因此“城兴则港航才能兴”是其发展的逻辑主线。由于港口的吞吐量小，集疏运瓶颈尚未显现，所以“港城矛盾”也微乎其微。

20世纪80年代之后，随着互联网的崛起，电子信息技术的几何级增长与应用以及全球贸易壁垒的破除，强力推动了全球港航业的高速发展与扩张，港航业务则逐渐从传统的装卸、搬运、仓储等服务向综合物流服务转型。为国际航线配货、为大型车船配载，为多客户端配送等新兴业态，逐渐成为港航业中新的营收项目。业内通常把拥有这类功能的港口称为第三代港口。服务功能的增加，伴随着体量的扩张，港航业，尤其是拥有多条国际班轮航线、泊位门类齐全的综合性枢纽港，逐渐对所坐落的城市或区域产生越来越大的影响，因此“港航兴则城市才兴”成为新的发展逻辑，其重要的量化特征是“港航经济”在其区域所占的GDP比重不断增加，并带动“适港”工业协同发展。

进入新世纪，物流领域的“供应链革命”不仅将“产、供、销”串成链，还大幅度消减了流通领域的高昂成本，同时引领了全球工业布局的大调整。而港航的进一步大型化助推了这种调整，并且逐渐摈弃了传统工业那种植根于原料地或消费地的模式，在大型综合枢纽港建设临港产业区，这样可以获得较低的供应链成本。随着现代物流体系的不断完善，更“敏捷而精准”的核心价值对“供应链全部流程”实施了越来越多的维度控制；另一方面，市场需求的不断分层、分化、分异等，迫使新的物流服务必须拥有兼容性、差异化和柔性化的供给模式，它不僅催生了“港际之间”“港航之间”的结盟，也催生了全球的、基于供应链系统的第四代港口。而在中国沿海，一些国际化的大型枢纽港，也正是在这个潮流中悄然向第四代港口转型。

回顾了世界港航的简要发展历程，就不难看出：随着港航的转型升级，港航服务的功能在不断增加，港航业的经济价值与社会价值在不断增值，港航企业在其区域的影响力也在不断提升。但是任何行业的发展如果不能有效管控，也会带来一些负面影响。如近些年由于我国一些港口的快速扩张，使“港城”矛盾逐渐突显出来，诸如集疏运瓶颈、交通的拥堵、港口扩张与生态平衡的矛盾等，迫使治理成本越来越昂贵。另外，越来越庞杂、庞大的港航系统，导致港航运营的综合效率滑入到“边际递减效应”区。

二、国际港航发展新趋势

当我国加入世贸组织，努力追赶国际港航发展水平的进程中，国际政治环境、经济环境以及贸易环境却发生着巨大变化，随着关税壁垒的突破、关税门槛的降低，先进技术壁垒、环境保护壁垒、社会责任壁垒及地缘政治联盟壁垒等正在悄然构筑。例如美国挑起贸易战，欧盟始终不承认中国的市场经济地位，跳出世贸组织规则的法律官司等，都带来新的干扰。而世界经济的大幅波动，也对港航发展提出了新挑战与新课题。从目前总的情势进行专业的判断，是否具有配置全球资源的能力，是否拥有“港航竞争”的话语权，是否能参与新型港航标准的制定等将可能成为国际化、综合性枢纽港在进一步转型、升级、调结构中需要时刻面对的选项。具体地分析港航发展可能有以下三类新趋势：

一是以“水—水”转运为主要功能的航运中心。这类中心的突出特征是：港口“凸向”大洋、而且要坐落在国际航运的主航线上，而规模的大小则主要取决于主航线上的货运规模和不同时期的货物种类。属于这类的有上海、香港、新加坡等港口。这类中心另一个突出的量化特征是“水—水”转运量或吞吐量所占的比重较高。从类型上分析，基于物流标准化的集装箱，不仅推动了装卸搬运的革命，还把为国际班轮航线配货、为大型船舶配载，为多客户端配送作为自身最重要的使命。启用智能化、全自动无人装卸搬运的码头系统，已经显现了第五代港口的特征。

二是以“水—陆”转运为主要功能的港航中心。这类中心的突出特征是：港口“凹向”内陆、是众多国际航线的起点，港口背后的腹地区域有大规模城市群和多条向内陆延伸的集疏运大通道，围绕这类港航中心的港口群要达到世界级规模的水平。由于这类港航中心的突出特征是“凹向”内陆，特别适合作为大陆桥的重要起点。如在“一带一路”规划中，环渤海西岸的津冀港口群就拥有明显的区位优势，后续要开展的工作就是如何把这种区位优势转化为竞争优势了。

三是以“港—航”服务为一体的资源配置中心。这类中心的突出特征是：港航之间、水陆之间、“港际”之间，甚至是陆空之间和区域之间，构建起新型联盟，形成“虚拟组合”的港航中心；能通过智能化系统实现全球资源的优化配置；能通过物联网和互联网，把市场交易、金融服务、海事服务等提供给分散在全球各个角落的港口以及在全球各条航线上的各类载体。例如伦敦的航运中心聚集着大约1800家港航事务公司或办事机构，大约20%的船级管理机构；承担着全球50%的油轮租赁业务，大约40%的散货船业务。能够配置全球资源是这类中心的突出特征。随着英国脱欧，聚集在伦敦的这类资源出现了松动。

除了上述的三类发展类型外，港航系统的节约能源问题、降低碳排放问题、使用清洁燃料问题等，将随着进一步的技术革命，逐步给予解决。

三、新挑战下的主动创新

天津市政府颁布的《天津市建设北方国际航运核心区实施方案》提出：创新、协调、绿色、开放、共享发展的理念，并通过高端引领、区域联动、生态环保、面向全球、港城和谐的原则，建设核心区。正是基于诸多的新技术支持，为满足越来越多元化的需求以及适应国际上的新环境而谋划实施方案。建设成为国际枢纽型、绿色安全型和智慧服务型的核心区，把海港与空港建设成为国际物流网络重要节点，我国高水平对外开放平台和京津冀协同发展的重要载体。而要达到这个目标，就必须向国际一流看齐，甚至超越国际一流水平。但这就需要我们在调整、转型与升级方面下创新性的功夫。

结合这个实施方案，我们需要多个维度的调整、多种功能的转型和多项服务的升级。尤其是多维度调整，重在率先补足基础性的短板；功能转型，重在发挥整体与综合的优势；服务升级，重在技术的配套与转变理念。更关键的是要用好三个机遇，即用好“一带一路”国家规划提出“建六廊六带，形成重要支点与高标准贸易网络”的构想，把天津建设成“一带一路”的重要交汇点；用好京津冀协同发展中的交通网络，力争在京津发展主轴西侧构建一条向西推进的重载大通道，同时把天津建成环渤海的综合交通枢纽；用好天津自由贸易试验区之优，促进天津港航体系加速完成“调（结构）、转（型）、升（级）”。

结合这个实施方案，我们的国际航运核心区需要形成五个突出的特征：一是在运营规模上，天津港口应在环渤海区域继续保持领先、在全国保持在第一集团，在全球保持在前十位；二是体现国际化综合性枢纽港的运营特征；三是天津的航运核心区应该沿着“内陆、沿海”两个扇面去拓展，成为全球港口的运营商；四是争取成为新一代港口运营模式的实践者、新标准的制定者、主导港口不断进行技术创新的引领者；五是航运核心区要力争成为“一带一路”体系中“带”与“路”的重要交汇点。

结合这个实施方案，我们的国际航运核心区应突出六个方面的特色：一是巧借“一带一路”之势，要形成新通道，对接新口岸，繁荣新走廊；二是瞄准京津冀协同发展之机，完成港口资源整合和布局调整；三是用好自贸区之优，粘合与聚集适合在临港园区发展的制造业，并且要为大流通产业配套；四是形成以天津港口为龙头的供应链体系及生态圈系统，并配置合理的金融支持体系；五是经营门类齐全，集装箱优势较突出的综合性枢纽港；六是要在环渤海区域引领环渤海西岸港口群“调、转、升”，主导新一代港口运营标准的制定，使港航核心区完成从规模大向综合实力强的转变。

上述的主动创新，可以概括为“356”之要，即用好三個机遇，形成五个特征，突出六个特色。这需要在不同层面和不同维度上进行展开。逻辑上进行归纳，其核心是：体制机制创新、技术支持创新和运营模式创新。只要天津坚持不懈地创新，就能够更好地发挥天津市港口的核心战略资源优势，建设好北方国际航运核心区，为提升天津市的综合竞争力作出新的贡献，也能为更好地推进京津冀协同发展，参与“一带一路”建设，服务环渤海区域，辐射东北亚地区，从而贡献更多、重大的价值。

作者系第十四届天津市政协常委、第十四届天津市政协提案委员会副主任、民进天津市委会副主委

责任编辑：王素娟