慢行交通在我国的发展特征

短距离出行首选

慢行交通以人为空间移动的动力，平均出行速度低，步行速度分布在0.5-2.5m/s之间，自行车出行速度一般在10km/h；短距离出行采用慢行交通方式无需换乘，受道路条件限制小，可以自由选择路径，在许多条件下慢行交通出行更省时。

为公交接驳

慢行交通是城市公共交通系统的主要接驳方式，是机动出行開始端和结束端的延伸。在欧洲等地，自行车驻车换乘已成为公交发展的战略的重要构成。完善的慢行交通系统在方便了非机动化交通出行的同时也提高了公共交通系统的可达性，慢行交通系统与公交系统的结合，对于我国的交通出行十分有利。现在我国一些城市已经在实行“公交+慢行”的出行模式了。

节能环保

慢行交通不产生废气，噪音较机动车低，这非常适宜我国的发展策略，也适合于全球的发展趋势。在能源日益紧缺的今天，推行慢行交通是节能型交通发展模式的首选。

适应老龄社会

我国老龄化人口众多，增长迅速，已经成为不可忽视的社会问题。老龄人口在慢行交通使用者中占有很高的比例，安全舒适的慢行环境是老龄人口日常生活的重要场所。

慢行交通是一种有利于身心健康的运动方式，在温度与环境适宜、安全的道路上骑自行车或者步行，无疑是放松心情的好方式。在自行车与行人共存的环境中，更容易建立一种安全、舒适的氛围。

适宜我国城市的交通体系

依据出行结构不同，全球城市交通模式括为5类：

A模式：小汽车导向型，小汽车出行比例大于50%；

B模式：公交导向型，公共交通出行比例大于50%；

C模式：慢行导向型，慢行交通比例大于5 0 %；

D模式：不完全发展型，大量两轮机动车成为小汽车的过渡方式；

E模式：均匀发展型，三极出行比例均不大于50%。

据调查研究，我国的大多城市交通模型主要集中在C模式，即慢行导向型，慢行交通比例大于50%。而北京是中国内地步入E模式（均匀发展型，三极出行比例均不大于50%）的唯一城市，2009年北京小汽车、公交、慢行在居民出行总量中已各占1/3，小汽车过度发展带来的城市交通问题已突显端倪。

事实证明在中国多数城市，高达60%-80%的居民出行借助慢行完成。我们看到的确是汽车公路的不断加宽，自行车道和人行道的空间越发狭窄。很多城市为了解决交通拥堵问题，采用拓宽公路宽度，增加小汽车车道等方式，却忽视了解决问题最根本的方法——加快慢行交通系统的建设，使得交通体系多元化，各种交通工具协调发展。

慢行交通体系的实施策略

确定城市慢行交通体系的战略规划

政府要有发展慢行交通的意识，确立慢行交通系统的规划在整个城市规划中的重要地位。根据城市的未来发展进行定位，分析城市现行的空间网络布局及交通网络情况，寻求多方面城市专家的建议，制定因地制宜的、科学的慢行交通体系战略，为发展慢行交通作指导。

对现行的自行车道和步行道等慢行交通体系进行整修

一方面，要制定规范自行车道适用的规则，明确禁止机动车在自行车道及步行道上行驶，充分保证慢行交通的安全环境，保护交通弱势群体的利益。同时要对自行车道和步行道进行修复工程，这方面可以采用国外的作法，用明亮的颜色充分标识，突出自行车道在城市交通中的作用。当然要充分考虑慢行交通的开放和社交性的特点，要注意景观的设计。为自行车和步行爱好者提供舒适、令人愉快的环境。

加强慢行交通与公交、地铁体系的衔接

慢行交通只是一种短距离的交通方式，对于长距离则需要依赖其他交通的帮助，如公交和地铁。因此要发展好慢行交通系统，使之有效、可持续地发展，要建设和完善“自行车+公交”“自行车+地铁”“步行+公交”“步行+地铁”整个系统环节的有效连接。

完善慢行交通的基础设施建设

如增加公交站点及枢纽、地铁、公园等公共场所自行车停放点，改善自行车的停放条件，改善管理水平。公共自行车租赁系统也要积极发展，鼓励越来越多的人们参与到慢行交通当中。

加强环保节能观念的教育、宣传

通过上面的客观因素满足的同时，要在整个社会提倡自行车、步行的慢行交通方式。加强人们保护环境的意识，树立生态、低碳的生活方式。将环境友好、节约能源塑造成社会的主要价值观，让自行车和步行成为一种时尚，一种追求。可以相仿国外政府官员和名人带头表率作用，从政府官员阶层中开始流行，引领普通百姓参与。