陈修素， 颜冬芹**， 肖凌志

(1.重庆工商大学 数学与统计学院，重庆 400067；2.重庆工商大学 电商实验室，重庆 400067)

1 背 景

长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11个省市，经济和人口总量均超过全国的40%，已逐渐发展成为我国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一[1]。2016年10月，国家发改委正式印发《长江经济带发展规划纲要》，确立了长江经济带上游城市群中重庆的核心作用。诸多专家学者也对长江经济带各省市的发展战略进行了定性比较分析[2-3]。吴俊琰[3]认为长江经济带及其配套政策的提出给重庆带来了很多新的发展机遇，文章定性分析了重庆在长江经济带具有的五大优势：区位优势、资源优势、交通优势、政策优势、人口优势。目前，对长江经济带各省市比较优势分析主要集中于定性分析，定量分析相对较少。本文采用定量分析的方法，收集长江经济带各省市在区位、交通方面的指标数据，根据功效评分法、熵值法、主成分分析法等原理，构建相应模型对数据进行分析，最终科学确定了重庆在长江经济带区位与交通方面的比较优势，并根据定量比较的结果对重庆市的发展战略及其定位献计献策。

1.1 区位优势研究

区位，是生产和生活的载体，是经济与社会存在和发展的空间定位。长江经济带各省市由于地理位置、资源禀赋、社会历史等各方面存在差异，造成各省市经济发展的水平、投入和产出不同。宏观区位理论研究内容为在市场经济条件下，理性经济主体充分考虑各省市的地价、运费、市场、便捷性等影响因素，以收益最大化为原则选出适合生产和生活的省市。同时，宏观区位论通过分析长江经济带各省市宏观区位因素，构建区位模型，指导区位生产力布局[4]。基于选取指标的代表性、全面性、可操作性原则，本文选取各省市生产总值(GDP)、进出口总额、交通便利指数、城市新房均价4个主要的区位因子作为评价长江经济带各省市区位优势的指标体系。地区生产总值(GDP)代表该省市的总体生产能力；地区贸易量则为该省市与外部地区的贸易产品总量；城市新房均价为2016年各省市新房均价；交通密度=运输线路总长度/地区土地总面积；交通便利指数选用如下的计算公式：交通便利指数D=交通密度*(地区货运量/地区货物周转量)。

1.2 交通优势研究

长江经济带各省市作为单独的有机体，交通系统即为该省市循环系统。交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、经济、政治地位有着密切的关系，因此交通的发展状况一定程度上体现着城市的发展水平，并对城市未来的发展至关重要。如何评价一个城市交通条件的优劣及其对经济社会发展的影响程度，始终是经济地理学和区域经济学的重要内容。目前，国内已有很多专家学者在交通系统分析评价方面研究出很多理论方法并及建立了相应分析模型[5-7]。本文主要通过主成分分析法并利用SPSS软件计算得出长江经济带中11个省市交通系统的综合得分，通过比较分析，确定重庆的交通系统在长江经济带中的比较优势。

2 区位与交通优势的定量分析

2.1 区位优势比较分析

对长江经济带各省市区位优势比较采用功效评分法结合熵值法，建立综合评价模型[8]。第一步，选取反应各省市区位优势的地区GDP、进出口总额、交通便利指数、城市新房均价4个相关的主要指标，组成评价区位优势的指标体系，收集并整理了2015年的有关数据(表1)；第二步，采用“功效系数评分法”评价长江经济带各省市的相关方面；第三步，用客观熵值法确定各个指标的功效权重；最后，用权重系数乘以其对应的指标值并求和，得到各省市区位优势的综合评分，得出评价结果。

表1 长江经济带2015年各省市区位优势各指标统计表Table 1 2015 different provinces advantage index datas in the Yangtze River economic belt

(数据来源于2016年中国统计年鉴及计算)

根据收集的数据建立如下数据矩阵，aij为省市i的j项指标的原始数据：

由矩阵A计算功效矩阵数B。为消除不同指标间的量纲影响和正、逆向指标的影响，将上述样本数据按以下方法标准化：

对于正向指标，其指标功效系数bij计算如下：

对逆向指标，其指标功效系数bij计算如下：

用熵值法确定各指标的权重系数，步骤如下：

(1) 计算bij在j项指标和中所占的比重：

(2) 计算各项指标的熵值：

(3) 计算各项指标j的差异系数：

rj=1-ej

(4) 确定各项指标的初始权重wj：

由此得出表1中4项指标权重系数分别如下：

w1=0 .190 0，w2=0.375 7

w3=0 .078 9，w4=0.355 4

利用式(1)得出长江经济带各省市区位优势的综合得分以及排名。

(1)

根据计算结果整理出长江经济带各省市区位总得分和排名(表2)。

表2 长江经济带各省市区位总得分及排序表Table 2 The total score and sorting table of each provinceand municipality in the Yangtze River economic belt

由表2可知，重庆区位总得分在长江经济带中排名第四，在长江经济带中具有比较优势且在长江经济带上游位居第一，比较优势显著。结果表明、江苏、上海、浙江3省市在长江经济带区位优势排名中位列前三甲，且相比其他省市，位置难以撼动。重庆在长江经济带区位优势排名靠前，但是与湖北、四川、湖南、安徽等省差距并不明显，甚至可以说是并驾齐驱。在对长江经济带各省市宏观区位优势进行实际测度的条件下，发现区位优势与经济发展水平呈现正相关，并与地区贸易量、地区交通条件及宏观级差地租有着重要的联系。经济越是发达的区域，越具有宏观区位优势，且不断处于强化的状态；经济欠发达区域往往缺乏宏观区位优势，且会形成恶性循环的发展空间。重庆具有我国首个内陆保税港区，是唯一的"水港+空港"一区双核的保税港区。再加上位于重庆市沙坪坝区的西永综合保税区，以及落户于重庆的三大国家级口岸——整车进口口岸、进口肉类口岸以及进口水果指定口岸，使得重庆形成全面的开放格局，并逐步成为内陆开放的高地。因此重庆应该在把握自己原有的区位优势基础上，利用发达的交通系统和良好的对外贸易基础，将自身打造成为内陆开放高地。

2.2 交通优势比较分析

2.2.1 评价指标的选取

本文根据交通优势评价指标选取的科学性、简洁性、可操作性等原则，选取了反映地区交通优劣程度的7项相关指标：铁路营业里程密度(km/万km2)、公路密度(km/万km2)、内河密度(km/万km2)、客运量总计(万人)、旅客周转量合计(亿人·km)、货运量合计(万t)、货物周转量合计(亿t·km)，构成了评价交通优势的指标体系，收集并整理有关数据如下(表3)。

表3 长江经济带11省市交通优势原始指标及数据Table 3 Original index and data of traffic advantage of 11 provinces and municipalities in Yangtze River economic belt

(原始数据来源于2016年中国统计年鉴)

2.2.2 基于主成分分析法交通优势的综合评价

利用主成分分析法，借助SPSS20.0软件对选取的7个指标进行主成分分析，以达到从指标中选取重要的且相对独立的综合指标进行交通优势评价的目的。首先利用SPSS软件对数据进行标准化处理：

(1) 构建样本矩阵。由搜集的长江经济带11省市的交通数据得到如下矩阵：

其中，xij表示第i个省市样本数据中的第j个指标变量的值(i=1，2，…，11；j=1，2，…，7)。

(2) 对原始数据标准化得标准化矩阵

然后，根据求得的标准化系数矩阵，计算它的协方差矩阵，即原始数据的相关系数矩阵，以及相关系数矩阵的特征值、主成分贡献率和累计方差贡献率。

(3) 计算标准化矩阵Z的样本相关系数矩阵

(4) 求相关系数矩阵R的特征根、主成分贡献和累计方差贡献率。

求得的结果如表4。

表4 指标特征值和贡献率Table 4 Eigenvalue and contribution rate of the index

(数据来源：利用SPSS软件计算得出)

(5) 根据求出的相关系数矩阵R的特征值、贡献率和累计方差贡献率确定主成分的个数。根据主成分个数的确定原则，特征值一般要求大于1，且累计方差贡献率大于80%的特征值所对应的前m个综合指标为所选主成分，其中正整数m为主成分的个数。由表4的特征值可以看出，前2项的特征值都是大于1的，且前2项的累计贡献率达到了84.876%，非常接近85%。因此可以提取前2个主成分，他们保留了原始变量近85%的信息，已足够揭示长江经济带中各省市的交通优势状况。

(6) 建立初始的因子载荷矩阵，解释主成分因子载荷量是主成分Yi与标准化的原始指标Zi的相关系数R(Yi，Zi)，揭示了主成分与选取的交通指标之间的关联程度，可以很好地说明各交通指标对交通优势度的影响。下面计算出各因子对原始指标的载荷状况，结果如表5。

表5 主成分因子对原始指标的载荷状况Table 5 The loading situation of principal componentfactor on original index

(数据来源：利用SPSS软件计算得出)

表5主成分结果分析表明：第一主成分中铁路营业里程密度、内河航道里程密度、公路里程密度和货物周转量与该综合指标相关系数较大，关联程度较强，所以第一主成分反应的是交通网络的密度和货物周转因子，反映了各省市交通网络的已建基础设施及货运需求的状况，这是影响一个地区的交通优势的最主要因素，揭示了一个地区经济社会发展的状况，对长江经济带各省市交通优势排名具有决定性影响。在第二主成分中，客运量、旅客周转量和货运量与该综合指标的相关系数较大，而铁路营业里程、内河航道里程等因素与原始指标的相关系数就小，这说明第二主成分主要反映一个省市的客运因子，这也说明每个省市的客运量、旅客周转量以及货运量在一定程度上也能体现各省的交通优势。

(7) 根据上面确定的主成分个数及对应的λj，解方程组Rα=λjα得特征向量αj，其中α1=(0.250，0.225，0.219，-0.168，-0.129，-0.055，0.224)；α2=(0.083，0.133，0.125，0.295，0.394，0.398，0.198)，从而得到出前两个主成分分别为

(8) 构造综合评价函数：

Fi=0.551y1+0.297y2，i=1，2，…，11

由综合评价函数计算得长江经济带中11个省市在交通方面的综合得分(表6)。

表6 长江经济带中11省市交通优势的综合得分Table 6 Comprehensive scores of traftic advtantage of 11provinces and municipalities in Yangtze Rivereconomic belt

具体分析可知，重庆第一主成分得分在长江经济带仅次于上海、江苏，表明基础交通设施发达，铁路网、内河航道和公路网建设完善，且货运需求旺盛。内畅、外联、互通的交通设施体系奠定了重庆在长江经济带上游综合交通运输枢纽城市的地位。重庆作为长江经济带中仅有的两座直辖市之一，其客运量、旅客周转量等在第二主成分中排名靠后，拉低了重庆地区的交通优势整体排名。综上所述，可知重庆交通优势在整个长江经济带排名第七位，不具备比较优势，但重庆的交通优势在长江经济带上游凸显出优势。这也正说明重庆是长江经济带上游的交通枢纽城市。

3 重庆市区位与交通战略定位与发展建议

3.1 长江经济带战略支点

重庆市区位排名在长江经济带中仅次于上海、江苏、浙江3省市，在长江经济带上游省市中排在第一位，结果表明，虽然重庆市与长江经济带下游沿海省市存在差距，但在长江经济带上游省市中区位优势明显。重庆是长江上游的经济中心、航运中心、综合交通枢纽和成渝城市群的核心，也是我西部大开发，一带一路与长江经济带等国家重大战略交汇点。诸多的政策叠加将极大提高重庆的战略地位，同时也享有国家战略发展而制定的诸多优惠政策。综合各方面优势叠加，将重庆定位为长江经济带战略支点。

3.2 长江经济带上游经济中心

为了巩固并进一步提升重庆市在长江经济带的区位优势，重庆必须以经济建设为中心。重庆市经济建设如果得到充足发展，将巩固重庆市区位优势，同时区位优势的巩固将为经济发展提供充足的保障，二者之间形成良性循环。重庆位于我国东西部交汇点，东部省市经济发展相对发达，产业发展相对成熟，西部省市自然资源丰富，这二者将为重庆经济的快速发展提供“便捷的翅膀”，助力重庆经济的腾飞。政府应该把握国家发展政策，适应经济发展潮流，利用好国家对重庆市政策优惠的优势，将重庆市经济水平的发展台阶进一步提升。

3.3 长江上游地带交通枢纽城市

根据本文对长江经济带11省市的交通优势比较分析得知，重庆交通优势度综合得分在长江经济带综合排名第七，但在上游经济带上游排名第一，具有明显的比较优势。与长江下游经济带沿海平原省市相比，重庆属于欠发达地区，集大城市、大农村、大山区、大库区于一体，城乡区域差异很大，其交通发展存在天然困难。但重庆依托东向长江黄金航运通道，西向渝新欧铁路，南向渝黔、渝昆走廊和江北机场的航空通道构建出内畅、外联、互通、高速的交通设施体系，政府应加强旅游资源开发和宣传，吸引客流，使重庆成为长江经济带上游，甚至整个西南地区的综合交通枢纽。

3.4 加快基础交通设施建设

交通设施是地区经济发展的基础设施，交通基础设施的建设对提高省市交通优势排名起决定性作用。重庆应该从质量与数量上推动基础交通设施建设。重庆市应以交通运输四通八达，运转流畅，运载能力强为目标，建设一体化交通网络系统。依托长江航运水道，提高港口货物吞吐量与辐射半径。从机场建设来看，开通国内主要省市航空航线，提升机场客运人流量，打造国内航空枢纽。市区交通主要完善高速公路网和轨道交通网络，提高公路网密度。依托国家铁路干线建设，强化配套，将重庆北站、重庆东站等建设成为综合客运枢纽，注重各种交通方式的无缝连接，提高运营效率，通过组合政策逐步提升重庆市交通实力，构建重庆市现代化直辖市建设的“快车道”。

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