王昕利，陈振权，黄正午

（上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西 柳州545007）

0 引言

家庭用车使用的12 V蓄电池[1]零件中有大量的酸液、重金属等成分，零件处理过程复杂。蓄电池设计寿命通常为2年5万公里左右，在整台车使用寿命中，需要更换约8-10个蓄电池。减少蓄电池损坏更换量不仅对车辆质量有提升，对环境保护也有重要意义。整车生产下线后，从工厂到用户手中有一个物流过程，在储存运输过程中，车辆和蓄电池处于损耗状态。如何把保证车辆处于最佳状态到用户手中，是各主机厂需要投入大量精力去完善工作。本文主要论述某款车型产品蓄电池损坏故障原因查找和分析，并制定相应的改进措施，跟踪改进效果。

1 关于车辆蓄电池问题引出

1.1 整车质量问题统计

公司某车型上市后，对该车型各零件质量表现跟踪统计，从2014年8月～2016年2月时间段各月蓄电池损坏更换统计表见图1.

近年汽车销售进入缓慢增长期，且汽车销售淡旺季变化趋势明显，通过数据挖掘，统计看出蓄电池出现更换量的突变，成为整车重点突出故障之一，需要对该问题进行分析，查找问题原因并进行改进，消除异常增多。

图12014 年8月到2016年2月各月蓄电池更换曲线图

1.2 库存天数与蓄电池更换量数据相关性分析

通用质量信息部门每月对各车型质量表现进行统计，以便及时发现质量变异并进行质量表现预估，提前对TOP10质量问题进行原因分析并采取抑制措施。统计数据显示中国区部分车辆零件随季节周期性波动，进一步分析发现市场销售有明显的淡旺季区分，业界称之为“金九银十”，每年有销售量曲线呈马鞍型分布，即年初年尾销量高，年中销量低。销售量的波动导致了车辆橡胶类零件、易损耗零件等随着库存周期加长，损坏率增高，故障率与库存周期有明显的正相关性。蓄电池属于受库存周期影响较明显零件，作为重点改进目标。

通过数据相关性技术分析，以及回归型数据模型分析，得到以图2蓄电池损坏率与库存周期相关性分析结果，从变化曲线可以看出蓄电池更换量与库存天数有明显的相关性。

图2 蓄电池损坏率与库存周期相关性分析

2 车辆存放及蓄电池自身损耗关系分析

车辆使用过程中蓄电池容量不低于总容量80%，那么蓄电池设计容量需要根据以下条件进行计算。

2.1 蓄电池存放周期

根据车辆运输存储周期经验计算，将该周期定为六周，即42天。

2.2 损耗计算

车辆可静置时间按照以下公司计算为：

TSTOR=（SOC×R）/（DVEH+DSEL）

上式中，SOC为整车蓄电池容量，根据车辆选用蓄电池类型不同而变化；R为允许损耗率为固定值；DVEH为整车每日耗电量根据实测数据得出；DSEL为蓄电池每日自身损耗按照7%/每月，平均每日损耗率为0.233%.满足长期驻车再启动的要求。

2.3 电平衡仿真

根据车辆使用最严酷环境，冬季高速工况车辆使用电平衡测试，汽车重要件或者安全件都是用蓄电池电源[2]，车辆需要在最严酷环境达到发电与用电的平衡。发电机电压与蓄电池充电电压对比相关数据曲线记录如图3严寒天气发电机电压与蓄电池充电电压对比和图4严酷环境发电机电压与蓄电池充电电流对比。

图3 严寒天气发电机电压与蓄电池充电电压对比

图4 严酷环境发电机电压与蓄电池充电电流对比

蓄电池寿命和性能受温度影响明显，车辆工作状态各区域温度对比见图5车辆温度对蓄电池温度影响测试数据记录，从监控曲线看整车各区域温度没有异常影响。

图5 车辆温度对蓄电池温度影响测试数据记录

经过测试和仿真得出整车电平衡评估结果如表1整车电平衡评估数据。

表1 整车电平衡评估数据

3 整车储存运输环节现状调查

3.1 生产线物料输送环节

SGMW供应商对各零件供应时效性有标准控制流程文件，其中零件受时间影响的蓄电池是严格管控零件，该零件从供应商处到总装线装车时间规定不超过15天，调查总装线旁零件，均符合文件规定要求；对零件进行批量检测，各项参数符合性能要求，排除供应商物流环节因素。

3.2 整车下线入库环节

对整车生产工厂下线车辆进行检测，选择3个车型，合计110台车辆在常温下放置16 h后检测[3]，数据见图6三个车型新下线蓄电池检测统计。从统计结果看，只有少数车辆出现亏电，出现亏电车辆主要为下线存放超过30天车辆。短周期库存车辆没有出现严重亏电现象。另外对于下线需要调整返修车辆进行重点调查，部分车辆因多次启动，返修调试等操作，耗电量偏大，对这部分车辆，返修后的恢复措施是重新对蓄电池补充电量处理，避免亏电状态流到下游环节。

图6 三个车型新下线蓄电池检测统计

3.3 整车中转库库存环节

整车库房环节因库存周期长，部分库存超过6个月，对库房车管理环节查看，对车辆进行检测，统计数据如图7长周期库存车辆蓄电池检测统计，部分车辆无法启动，需要使用备用电池启动。

图7 长周期库存车辆蓄电池检测统计

3.4 经销商库存环节

经销商储存车辆受到销售波动影响最直接，淡旺季导致的库存量变换明显。对经销商库房车辆蓄电池检测统计如图8经销商库存车辆蓄电池检测统计，可明确看出，严重亏电车辆比例达相对中转库有升高，属于问题发生的主要环节。

图8 经销商库存车辆蓄电池检测统计

3.5 用户使用环节

车辆在使用环节也有很多的因素导致车辆蓄电池亏电。长期停放车辆不使用，没有正确维护；车辆停放后未彻底关闭用电器，导致快速放电；车辆涉水过深，水浸蓄电池；发电机损坏，电压超高导致蓄电池过充损坏等等。使用环节因素众多且不便于跟踪查询分析，本文暂不对此环节作深入分析。

4 对于存在问题的改进方案制定

4.1 中转库房车辆改善方案

长周期库存车辆：在各中转库存放时间达到或超过规定时间的商品车，由仓储供应商筛选车辆信息通知到协作服务中心，服务中心负责对车辆蓄电池进行检查、拆装充电或更换。已对蓄电池检测维护过的车辆，如果再次存放超过规定时间，库房重新发出信息要求检测。

服务中心接到蓄电池检查通知后，按仓储供应商给出的车辆信息，对车辆蓄电池进行检查，发现亏电需要拆下蓄电池充电。

协作服务中心对车辆蓄电池检查充电处理流程：接到仓储供应商通知——到库检查蓄电池状态——如状态为良好，则无需充电；如状态为亏电，则拆卸电瓶——集中存放补充充电——电瓶重新装车，恢复检查时车辆状态——填写检测记录表格——仓储供应商确认——服务中心录入索赔系统结算费用。

仓储供应商针对需要蓄电池充电的车辆，从发出通知给服务中心之日起暂时不发运，在服务站对蓄电池检测维护完成后才可发运。检测工作在收到通知后2天内完成，充电工作完成时间根据需要充电的数量双方协商确定。

服务中心在对到期车辆的电瓶处理流程完成后，仓储供应商需检查确认车辆蓄电池是否完好，确保最终交付经销商车辆蓄电池状态良好。

4.2 经销商库存环节改善方案

经销商库存环节，参考中转库操作方式，推广蓄电池检测、充电工具，由经销商销售部门与售后服务部门合作，对蓄电池进行检测和维护。

5 对于方案效果跟踪

5.1 库房车辆检查

整车库房车辆维护方案实施后，每周各库区将超期库龄车辆通知到协作服务站单位，检测维护后，SGMW对充电车辆进行检测复核，从跟踪效果看，长周期库存车辆亏电现象有明显改善。亏电后重新充电补充的电压达到12.4 V以上，满足车辆正常发运要求。

5.2 车辆故障损坏统计分析

经过6个月的整改措施实施后，蓄电池的整体维修更换比例有明显下降，从CPIP数据统计可看出，下降趋势明显且维持稳定优化状态。如图9采取措施后车辆蓄电池质量统计。

图9 采取措施后车辆蓄电池质量统计

6 结束语

本文借助数据统计技术，对故障进行分析查找，找出可行的解决方案，本过程总结如下：

（1）库点问题发生环节众多，通过车辆零件故障索赔分析无法准确锁定问题发生的环节，而且车辆各转运环节无法具体跟踪；

（2）通过对各阶段车辆蓄电池状态统计，可明确锁定问题发生主要环节，然后针对这个环节进行深入分析，针对性的提出合理的解决措施；

（3）问题对策实施后，重新进行车辆蓄电池检测和数据统计，通过大量的数据来证实问题的改善情况。所有环节都通过大量的数据统计分析得出答案。

本文重点介绍了故障产生的主要环节，其它一些环节同样有可能造成亏电，这个是需要后续持续进行改善的工作，如：

（1）运输环节的操作改善，运输人员使用启动机带动车辆行驶，车辆公路运输环节在不启动车辆状态下使用用电器，此类严重不符合规范操作均有记录。

（2）经销商接收车辆以及销售交车环节的检查确认也是比较重要的环节，后续改善方向需要把更多的关注放在这方面。

参考文献：

[1]GB/T 5008.2—2005.启动用铅酸蓄电池产品品种和规格[S].2005.

[2]张小梅.浅析整车电路设计的优化及应用[J].电子测试，2017（13）：10-11.

[3]BT/SGMWJ 0898—2014.售后起动用铅酸蓄电池性能测试和失效判定方法[S].2014.