周云娣



南京地铁网络化运营条件下大客流控制的实践

周云娣

（南京铁道职业技术学院，南京 210031）

以南京地铁1号线南京站为例，根据南京站在线网中的位置、实施设备和客流特点，分析南京站客流组织的主要影响因素，包括站厅和站台的容纳能力、出入口及通道的通过能力、自动售检票设备的能力、乘降设备的通过能力及列车输送能力，对南京地铁进入网络化运营时期后对换乘客流和外枢纽转入客流采取的车站级、线路级和线网级等控制措施进行探讨。

地铁；网络化运营；大客流控制

1 研究背景

南京是国内修建地铁较早，地铁运营里程较长的城市。南京地铁1号线于2005年4月10日正式通车，截至2016年底，南京地铁已经开通运营的线路有1号线、2号线、3号线、10号线、宁高城际S1线、宁天城际S8线，如图1所示。运营总里程达到225 km，日均客流量达到250万人次，南京地铁已经进入网络化运营的新时代。笔者以1号线南京站为例，根据南京站在线网中的位置和客流的特点，对南京地铁进入网络化运营后的大客流控制进行一定的探讨。

图1 南京地铁线路简图

南京站是集铁路、长途汽车、公交于一体的交通枢纽站，特别是2012年沪宁城际高速铁路开通以来，南京站成为了集普速铁路和高速铁路于一体的特大型铁路客运站，来往于大江南北和沪宁沿线的大量城市通勤、商务、探亲、观光旅游客流叠加于此，目前日均客流在10万人次以上，特别是当铁路南京站有高铁列车、普速列车密集到达时，经常会产生瞬时大客流冲击地铁1号线南京站，而自从2015年4月南京地铁3号线开通以来，3号线产生的大量换乘客流与铁路客流再次叠加，这就给1号线南京站本已繁忙的客运组织工作带来了更大的压力。

2 地铁南京站概况

地铁南京站位于红山路和黄家圩路的交界处，紧邻南京火车站，是乘客进出南京市的一个重要集散地，日常客流较大。目前是地铁1号线、3号线换乘站，位于铁路南京火车站地下，呈南北走向。与南京火车站、小红山长途汽车站、公交场站组成了南京市较大的换乘中心，实现铁路、公交、地铁、长途汽车的“零距离”换乘。

2.1 南京站的设备设施情况

地铁1号线南京站车站建筑总面积12 930 m2，总长度282.86 m，总宽度24 m；站台长142 m，宽14 m。车站为地下站，站台采用岛式站台。地下1层为站厅层，地下2层为站台层。站厅层设置南、北2个站厅，南站厅与北站厅不贯通，南、北站厅之间共用1个付费区。南站厅设置16台自动售票机（TVM）、1台半自动售票机（POST）、2台进站闸机、6台出站闸机、4台双向闸机，站厅与站台之间设置电扶梯2台，楼梯1处。北站厅设置14台自动售票机、2台半自动售票机、5台进站闸机、8台出站闸机、6台双向闸机，站厅与站台之间设置电扶梯2台，楼梯2处，如图2所示。车站共设有4个出入口，正常情况下可以从任意一个出入口进、出车站。

图2 地铁南京站站厅设备设施布置示意

地铁1号线与地铁3号线在1号线南京站北站厅呈T型交叉，两条线路间的换乘采用通道换乘，换乘通道长度约为300 m，宽度约为6 m。通道中间设有隔离栏杆，引导乘客单向通行。1号线和3号线换乘客流流线如图3所示。

2.2 南京站客流情况

南京站是南京市区的较大交通枢纽站，汇聚了铁路、公路、市内公交于一体，作为地铁1号线和3号线的换乘站，客流组成成分比较复杂，主要包含：

1）工作日早晚高峰客流主要由上班族和上学族构成，大客流时间为早上7：00—9：00，晚上17：00—19：00。早高峰时期，换乘客流主要是3号线换1号线的客流较大；晚高峰时期，换乘客流主要是1号线换3号线的客流较大；规律性强。

图3 1号线和3号线换乘客流流线

2）节假日大客流主要由旅游观光、返乡探亲、购物休闲等客流构成，在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节和国庆节假期间，客流大幅上升，而且以返程、探亲、旅游客流居多，尤其在节前第一天和最后一天达到高峰，有一定的规律性[1-3]。

3）寒暑假大客流主要由学生客流构成，南京作为江苏省的省会，高校林立，尤其是在寒暑假开始以及结束学生客流蜂拥而来，但持续时间短，规律性强。

4）暴雨、台风等恶劣天气引起的突发大客流，由于地面交通受到较大影响，乘客改乘地铁，短时间内使客流明显增加，无规律可循。

对于工作日的早晚高峰客流、节假日大客流、大型活动大客流、寒暑假大客流等可预见性的大客流，车站在大客流发生之前事先编制了应急预案，车站有能力从容应对；但铁路列车的密集到发引起的以及恶劣天气引起的突发大客流等不可预见性的大客流，对车站客运工作提出了更高的要求。根据客流调查，早晚高峰和恶劣天气引起的突发大客流主要由换乘客流引起，节假日和寒暑假大客流主要由铁路客流转入。

3 地铁南京站客流组织的影响因素

地铁客运组织工作的核心是保证客流运送的安全，保持客流运送过程的畅通，减少拥挤并保证大客流发生时乘客得到及时疏散。地铁的客运组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效分流和引导措施来组织客流运送的过程。

本文旨在提高宜昌地区的水土资源利用效率，仅探究生物炭的不同施加量对土壤水分特征曲线的影响情况，对影响曲线变化的原因以及生物炭的最优配比可作进一步研究。

综合分析南京站的位置、出入口的位置及数量、站台布置形式等，目前客流组织工作主要受以下几方面因素的影响。

3.1 站厅和站台的容纳能力

1号线南京站根据南京站所处的地理位置，日均进站、出站、换乘客流都很大，其站厅和站台面积偏小，尤其是站台，因为地铁站的上面就是南京火车站的站场，为保证安全，站台正中间很大面积无法利用，给车站的大客流组织带来很大的困难。南京站南、北站厅、站台面积与容积能力如表1所示。

3.2 出入口及通道的通过能力

车站出入口及通道的通过能力对车站客流的影响比较大，出入口的位置、数量和规模通常根据车站周边环境以及客流进出的方向和数量确定。车站出入口及通道的布局、数量及大小对集散客流有着较大的影响。日常客流组织中，应根据不同的出入口及通道类型进行组织。

表1 南京站站厅、站台面积与容积能力

1号线南京站为地下岛式站台车站，目前总共有4个出入口，分布比较合理，日常情况下基本能满足客流疏散的需要。但由于南京火车站集普速铁路与城际高速铁路于一体，乘客进出车站既可以从南广场进出也可以从北广场进出，而南广场进出比北广场进出更具有通达性，所以通常情况下从南广场进出的客流量大大超过北广场。受此影响，通常地铁南京站南站厅的客流大大超过北站厅，在地铁3号线开通前更是在90%以上。

根据地铁设计规范规定，为保证通过能力，通道的最小宽度不小于2.5 m，通道的通过能力如按照88人/min（单向）、70人/min（双向）计算，站厅南侧两个出入口客流单向大约450人/min，双向350人/min。而1号线南侧出入口高峰期的客流经常在单向600人/min，双向500人/min以上，远大于站厅南侧两个出入口客流的设计能力，容易造成乘客滞留。

3.3 自动售检票设备的能力

南京站的自动售检票设备主要包括自动售票机和自动检票机。它们的数量、布置位置及服务能力对客流的组织效率产生着直接影响。南京地铁1号线自动售检票系统设备先进，自动售票机理论上单张车票发售时间小于3 s，自动检票机的通过能力为25～30人/ min，由于南京站购买单程票的乘客大部分是外地的乘客，他们对设备的操作、使用很不熟悉，大大降低了自动售检票设备的能力。

3.4 乘降设备的通过能力

由于南京站出入口在设计中被疏忽，造成部分通道只设置一部电扶梯，正常情况下向出站方向运行，给携带大件行李的乘客进站造成困难，另外大客流发生时，由于一部电扶梯输送能力不够，降低了乘客疏散的速度。

3.5 列车输送能力

列车输送能力是指单位时间内运送乘客的人数，影响列车的输送能力的两大因素一是行车间隔，二是车辆的荷载。列车行车间隔越小，车辆的满载率越高，对车站客运组织的压力越大。

在以上各种客流组织的限制因素中，站厅和站台的容纳能力、乘降设备的通过能力和出入口及通道的通过能力已经无法更改，自动售检票设备的能力可以通过在铁路转入客流较大的南站厅增加自动售票机数量的方法加以提高，列车输送能力也可通过缩小行车间隔来提高，但是实践证明仅仅采取以上两种方法应对突发性大客流还是远远不够的，必须和其他的客流控制措施共同作用才能达到预期的效果。

4 地铁南京站大客流控制的实践

南京地铁进入网络化运营时代后，车站在大客流控制方面也从单独1座车站或1条线路的控制转变到车站级控制、线路级控制和线网级控制的全方位、立体化的时代。

车站级控制主要是针对单个车站进行客流控制，限制进站乘客人数，保证站内运营平稳有序。线路级控制主要是针对某一线路重点车站产生的大客流，通过限制该线路上其他车站的进站人数，提高列车到达重点站的空载率，确保该站客流压力的快速缓解。线网级控制主要指通过控制邻线到达换乘站的换乘客流，减轻换乘站的工作压力。在网络化运营的基础上，通过这3种方式能够有效应对大客流给车站带来的巨大冲击，基本保证大客流发生车站客运组织工作的正常进行。3种大客流控制方式的目的和基本措施，如表2所示。

4.1 做好车站级控制，减少进站客流

当南京站遭遇大客流需启动车站级控制措施时，应遵循“由下至上、由内至外”的客流控制原则。采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费区）客流控制的“三级”客流控制方法。

表2 客流控制的级别、目的和措施

第一级控制站台客流，控制点可设在站厅与站台的楼梯、电抚梯口处，常用措施是站厅与站台的电扶梯改为由站台向站厅方向运行。第二级控制付费区客流，控制点在进站闸机处，常用措施为关停部分自动售票机、关停部分进站闸机、双向闸机设为出站闸机。第三级控制非付费区客流，控制点在车站出入口，可在站外设置迂回的限流隔离拉杆，人为控制进站速度，延长进站时间，或采取分批放行，或关闭部分出入口，达到最大限度缓解站台层客流压力。

4.2 启动线路级控制，降低到站客流

如果车站级客流控制仍不能有效降低车站客流压力，行车调度员在控制中心值班主任的同意下可以启动线路级客流控制，线路级客流控制首先应根据南京站在线路上的位置（见图4）和车站客流的特点来确定，通常南京站向药科大学方向的下行客流远远超过向迈皋桥的上行客流，根据这个特点，如果行车间隔允许，可以考虑增开到药科大学方向的下行列车，或利用鼓楼站的存车线、新街口站折返线、河定桥站的折返线增开南京站至鼓楼站、新街口站、南京站至河定桥站的区段列车。

图4 南京站在线路上的位置

如果行车间隔不允许加开列车，可以通过对客流产生站进行站控，从而减少到站客流、降低到达列车满载率，达到疏解南京站客流的目的。由图4和客流调查可知，南京站紧靠上行终点站，进站客流大多乘坐药科大学方向的下行列车，因而可以采用对红山、迈皋桥站采取车站级限流措施。根据对这两个站的30 min OD客流表进行分析（见表3），可以发现迈皋桥站到达南京站以后各站的客流是红山站的3倍左右，因此，需要对迈皋桥站采取重点限流措施，以有效降低下行列车到达南京站时的满载率，迅速缓解南京站的客流压力。

表3 红山、迈皋桥站30 min OD客流调查

4.3 开展线网级控制，疏导换乘客流

线网级控制是指某条线路采取线路级客流控制措施后，车站大客流的压力仍然没有得到及时降低，邻线车站采取线路级限流措施，使前往换乘站进行换乘的客流明显下降的客运组织方法[4-10]。还是以图4为例，如果换乘站1号线南京站下行方向站台出现大客流，在启动线路级控制措施后依然无法得到明显缓解，经过控制中心值班主任的批准，行调可以命令对3号线车站到达南京站1号线下行方向的客流进行控制，以达到减少换乘客流，减轻南京站客流压力的作用。

线网级控制车站的选定及控制方法与线路级控制类似，但3号线客流控制车站的确定要经过OD客流调查分析后才能确定。具体做法是先统计3号线林场站至秣周东路站之间各站到达1号线南京站换乘的OD客流量，选出客流量较大的前几名车站作为客流控制车站。根据客流调查数据分析，3号线的上下行客流在早晚上下班高峰期有着明显的潮汐性特征。由于南京地铁3号线沟通了南京房价较低的江北新区和就业机会较多的江南主城区，因而每天早高峰的客流主要方向是从江北向江南流动，晚高峰则相反，特别是从2016年10月南京长江大桥封闭维修以来，由于地铁3号线成了沟通南京南北交通的主要通道，这种潮汐性的客流特征就更加明显。在实际操作中，由于早高峰时段南京火车站铁路到达客流并不大，且如果采取限流措施将给江北地区的上班族带来巨大影响，因而1号线南京站基本没有因为客流压力在早高峰时段向控制中心申请启动线网级客流控制。而在晚高峰期间，由于和南京火车站的列车到达时段重合，特别是18：00—18：40时间段，根据铁路列车运行图共有14趟高铁列车和12趟普速列车集中到发，经常会出现千人规模的客流向1号线南京站涌来，因而在该时段控制中心频频启动线网级客流控制措施，对3号线的秣周东路至南京站间的夫子庙、林业大学、大行宫等几个车站进行限流，这对于晚高峰下班的乘客影响较为有限，但对于缓解南京站的大客流压力起到了较为显著的效果。

4.4 提前做好准备，加强信息引导

客流控制的目的是减轻站台的客流压力，但各种限流措施也会造成车站内部客流的积压，给车站的客运组织工作带来较多的安全隐患，为扭转大客流疏导过程中的被动状态，南京地铁加大了对不同时段客流规律的调查分析，归纳出启动不同级别客流控制的具体车站和时间，同时要求重点车站提前做好客流控制的备品、人员安排等准备工作。这样，使得车站的各级各类人员在大客流到来时能够从容应对。

同时，南京地铁还通过南京本地主流媒体积极广泛地引导广大市民理解地铁的限流措施，合理安排出行计划，尤其在晚高峰时间段主动避开限流的车站。有了市民的理解，地铁运营工作的安全有序开展就有了坚实的基础。

5 结语

随着南京地铁线网的不断延伸，各条线路间换乘客流量也会不断增加，各种类型的大客流给地铁运营安全带来了极大的挑战。南京地铁在认真进行客流分析调查的基础上，在不同时段、不同地点，按照车站级、线路级、线网级开展不同层次的客流控制措施，有效地降低了重点车站高峰时段的客流压力，减少了客运服务工作中的安全隐患，保证了车站运营的安全有序进行。

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（编辑：郝京红）

Practice of Large Passenger Flow Control under the Condition of Network Operation in Nanjing Metro

ZHOU Yundi

(Nanjing Institute of Railway Technology, Nanjing 210031)

This article takes Nanjing Station of Nanjing Metro Line 1 as an example and analyzes the main influencing factors of passenger flow organization in the station according to the location and traffic characteristics of the station. The control measures taken at the station, the line, and the network levels are discussed to handle the transfer passenger flows within the network and from other transportation hubs during the network operation of Nanjing Metro.

subway; network operations; large passenger flow control

U231

A

1672-6073(2018)02-0053-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.009

2017-04-11

2017-05-24

周云娣，女，本科，学士学位，讲师，现从事轨道交通客运组织课程的教学工作，njzhouyundi@126.com