李向东

城市轨道交通PPP车公里付费模式研究

李向东

（中交铁道设计研究总院有限公司，北京 100088）

城市轨道交通建设成本高、投资需求大、公益性强，运营维护需要不断的资金保障，而由政府主导的传统资金筹措模式显然已不能适应城市轨道交通可持续发展要求的背景下，论述PPP融资方式的优势。通过3种PPP付费模式的比较，阐明可行性缺口补助可作为城市轨道交通最佳付费模式的根据。提出可行性缺口补助模式中最新“车公里”付费模式的计算方法，详述其关键参数的涵义及获取方法。在前提和边界条件一致的情况下，分别计算影子票价、车公里、财政部财金[2015]21号文3种可行性缺口补助模式下的政府补贴额，对比分析3种方法各自的优缺点，为各地政府选择合理的可行性缺口补助支付方式提供借鉴。

城市轨道交通；PPP；可行性缺口补助；付费模式；车公里；影子票价；年度补贴

近年来，我国城市轨道交通快速发展，国家已批准43个城市的《城市轨道交通建设规划》，规划总里程超过10 000 km，年度投资总规模达到3 000亿元，根据“十三五”规划，到2020年我国投入运行的城市轨道里程要超过6 000 km。轨道交通建设成本高、投资需求大、公益性强，运营维护也需要持续的资金保障，传统由政府主导的资金筹措模式显然已不适应轨道交通可持续发展的要求。

1 城市轨道交通PPP资金筹措方式的提出

城市轨道交通的传统投融资模式一般是政府组建一家轨道交通建设运营管理公司，该公司凭借政府信用和财政收入作为担保获得商业银行贷款，并完成项目建设的全过程管理，项目建成后交给其下辖的运营分公司运营[1]。项目的融资成本、建设资金的缺口、运营过程的补亏都得由政府承担。这种融资模式无疑加重了政府负担，使政府面临城市轨道交通建得越多，财政负担越重的怪圈，无法调度政府的积极性，更不能满足日益发展的社会经济的需要，在一定程度上制约了城市轨道交通的良性发展。在此背景下，2014年12月国家发展改革委发改投资[2014]2724号在《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》[2]中提出让社会资本特别是民间投资进入一些具有自然垄断性质、过去以政府投资为主导的领域。财政部在财金[2014] 76号《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》[3]中明确提出，今后政府和社会资本合作的PPP（public-private partnership）模式应作为城市轨道交通投融资的重要模式。

2 PPP新型资金筹措模式的优缺点

PPP模式20世纪80年代起源于英国[4]，当时英国政府经营管理的公共基础设施如地铁、自来水等，资金短缺，难以为继，于是政府与私人承包商签订了长达几十年的协议，授权私人承包商代替政府建设并运营公共基础设施以向公众提供服务。所谓的PPP，关键是社会资本的介入，社会资本作为一个能够独立承担风险和独立运营的资本个体，它与政府公共服务之间形成契约关系，换句话说，就是由政府购买公共服务。但公共服务的标准是无上限的，最终追求的模式是公共服务能够长期运营下去，不给政府、公众、社会资本造成资不抵债、无以为继的遗憾。所以对一个产业来讲，如果产业能长期持有（公共服务没办法关闭），必须做到政府的负担越来越小，社会运营商的运行负担也不能太大，这就需要找到一个让三方都能够接受的平衡点，PPP就是从这个角度推广出来的模式，是个创新的投融资模式，其核心是政府与社会资本基于某个项目形成双赢或多赢的合作，能够让这个产业长期可持续地发展下去，能够让各参与方都受益。

我国首个城市轨道交通项目的PPP模式是在北京地铁4号线的应用。2006年4月，北京市基础设施投资有限公司代表北京市政府与京港地铁公司（PPP特许公司）就北京地铁4号线签署了《特许经营协议》、《资产租赁协议》等法律文件[5]，且通过了国家发展改革委、国家商务部的核准批复。该PPP项目的成功应用起到了引领作用，并在国发[2014]43号文推动下近年来迅速在全国普及。

目前流行的PPP通常模式是由社会资本承担设计、建设、运营、维护基础设施的大部分工作，并通过预设的付费模式获得合理投资回报；政府通过特许经营权、合理定价、财政补贴等事先公开的合同条款，使投资者获得长期稳定收益。政府部门负责基础设施及公共服务价格和质量监管，以保证公共利益最大化[6]。PPP模式实现了政府角色从决策者和投资者向合作者、监督者和管理者的转变，扩大了项目资金来源，缓解了政府财政压力，提高了财政运行效率，具有十分明显的优势。

PPP的资金筹措模式虽然有助于政府降低债务、将部分风险转移给社会资本，提高效率。但它不是万能的，其主要还是解决政府建设期财政出资压力，进入运营期后，政府支出负担相比较传统“资本金+银团贷款”模式反而可能更重，仍然存在一定的财政风险。这主要是由于PPP项目投资回报相对公共主体融资成本而言较高，目前国内已签约的PPP项目投资内部收益率一般都在6%～8%，但目前贷款利率不超过5%，地方债的利率不超过4%。政府采用PPP后，社会资本投资在建设期不体现在政府的资产负债表内，这只是拉长了义务期限，在一定程度上解决期限错配问题。运营期由于较高的投资收益率控制，政府补贴未必较传统“资本金+银团贷款”模式的资金成本低。因此，政府在选择PPP项目时，应严格实施物有所值评价和财政承受能力论证，在当年一般公共预算支出的10%范围内合理安排PPP项目序列，同时进行多个PPP项目时需综合考虑财政承受能力[7]。

3 PPP的3种付费模式

付费，通俗地说就是花钱。坐公交车或者飞机、地铁，乘客要购票；用水用电要购买；汽车上高速公路要收过路费等都是付费的表象。对于城市轨道交通之类的公共交通工程，付费就是花钱购买轨道交通服务。谁是付费的主体呢？按照谁获益谁付费的原则，乘客付费天经地义，也最合理。可是乘客付费的票价里能负担起轨道交通庞大的建设成本和运营费用么？很明显，如果按此制定票价，普通大众就会因无法承受高昂的票价而无法享受轨道交通带来的便捷服务了。作为公共服务的城市轨道交通，政府必须从其财政收入中拿出一部分资金来购买服务以维持公共交通的长期运营，保障公众的正常出行，提高整个社会的运行效率，这就是政府付费。

付费模式是政府和社会资本合作的重要基础。其关系到PPP项目的风险分配和收益回报，因而是政府和社会资本关注的核心问题，也是PPP项目合同中最为关键的条款[8]。实践中，需要根据各方的合作预期和承受能力，结合项目所涉及的行业、运作方式等实际情况，因地制宜地合理选择付费模式。常见的付费模式见图1。

图1 三类付费模式

3.1 政府付费

政府付费（government payment）是指政府直接购买公共产品和服务。如城市综合管廊、市政绿化、河道治理等一般难以采用其他付费模式的项目都采用这种模式。

3.2 使用者付费

使用者付费（user charges）是指由消费用户或使用者直接购买公共产品和服务。特许公司直接从用户处收取费用，以回收项目的建设和运营成本并获得合理收益。如贷款修建需收费的高速公路、桥梁、供电、供水、供热、供气等公用设施项目通常都采用使用者付费模式。谁使用谁付费，其成本及收益都计算在公共服务的单价内，用户按使用量向提供服务的PPP公司付费。

3.3 可行性缺口补助

可行性缺口补助（viability gap funding）是指消费用户或使用者付费不足以满足特许公司成本回收和合理回报时，由政府给予特许公司一定数额的经济补助，以弥补使用者付费之外的缺口部分。在项目运营补贴期间，政府承担部分直接付费责任。

4 最佳付费模式是可行性缺口补助

在PPP的3种付费模式中，政府承担的责任有明显的不同。政府付费模式下，政府承担全部运营补贴支出责任；使用者付费模式下，政府不承担运营补贴支出责任，费用均由使用者负担；可行性缺口补助模式下，政府承担部分运营补贴支出责任。城市轨道交通项目由于其初始投资额大、后期运营成本高，票务收入和非客运服务收益显然难以覆盖社会资本的投入及其合理利润，而在可行性缺口补助付费模式下政府的职责主动、灵活、可以浮动，包括投资入股、投资补助、价格补贴、土地收益、优惠贷款等。根据我国的多年实践，可行性缺口补助是政府付费模式与使用者付费的结合，是我国城市轨道交通PPP付费的最佳模式。

5 “车公里”是可行性缺口补助模式中的最新模式

对于采用PPP模式的轨道交通项目，政府可行性缺口补助目前有三种计算模式：1）以运输客流量为基础指标的“影子票价付费模式”；2）根据列车运营里程为基础指标的“车公里付费模式”；3）根据财政部财金[2015]21号文《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》[8]第十六条规定的合理利润扣除每年使用者付费，作为可行性缺口补助的方法。

“影子票价付费模式”：影子票价指的是在保证政府和社会资本认可的项目总投资内部收益率IRR的前提下，依据预测客流量，PPP特许公司收回投资并获取合理回报的期望平均人次票价。在客流合理的情况下，当实际票价低于影子票价时，政府给予缺额补贴，当实际票价高于影子票价时，政府与投资人按照约定比例分成。在实际票价固定不变的情况下，该种方式往往运营初期客流量小，可行性缺口补助额较少；随着客流量的增加，可行性缺口补助金额反而会增加，总体呈现“前少后多”的趋势[9]。这种模式适用于路网基本成型、前期客流预测准确可信的城市，如遇较大的客流波动，将影响影子票价的合理性。

“车公里付费模式”：“车公里”是轨道交通列车运营里程的计量单位，即单位车辆运行1公里，与铁路的运营计量单位“吨公里”很近似。前者是指单位车辆运量，后者是指单位货物运量。“车公里数”是一定时期内全部列车车辆运营里程的总和[10]。“车公里”付费模式由北京市基础设施投资有限公司最早提出，具有四大优势：1）度量更准确。政府关注的重点是特许经营者向社会提供合格的公共交通运输服务的数量，即列车服务兑现率。车公里数作为指标具有很强的度量准确性，在前期投标阶段，政府与社会投资人容易达成一致。2）可预测性强。在城市轨道交通服务标准确定的情况下，列车车公里数更多受制于政府对地铁列车发车间隔的要求，在一定时期内可保持相对稳定，年车公里数相对稳定。3）受客流变化影响小，稳定性好。在一定发车间隔条件下，由于地铁列车实际载客数量具有较大弹性范围，在一个相当大的客流变化幅度内，列车车公里数仍可保持稳定，采用车公里计价模式可有效化解客流预测风险的影响。车公里数量对客流变化具有一定包容性，受客流变化影响小，从而降低客流预测风险，可减少政府与社会投资人之间的博弈。4）政府补贴前期少，后期逐步增多，与政府财政收入增长趋势相符，降低政府当期压力。这种机制的缺点是对特许公司提高运营服务水平缺乏鼓励作用。

财政部财金[2015]21号文模式：根据财政部财金[2015]21号《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》的规定方法计算：即政府每年直接付费数额为社会资本方承担的年均建设成本（折算成各年度现值）加上年度运营成本和合理利润，扣除每年使用者付费的数额作为可行性缺口补助额，该模式的优点是各年政府补贴额计算简单明了，经济含义明确；将政府补贴聚焦建设投资、运营成本、重置更新等社会投资人掌控于投资项目上，在一定程度上减少了票价、客流等不确定性因素带来的影响，但对于重置投资或增购车辆投资等较多年份，政府补贴额支出较大，增加个别年份政府支出负担；同时该机制没有考虑动态的现金流计算社会投资人合理收益，经济指标不直观。

综上可以看出，“车公里”付费模式是约定车公里服务费价格，而“影子票价”是根据双方协议客流量约定的平均人次票价。“车公里”受客流影响小，指标涵义清晰，政府各级部门容易理解、接受度高，是目前国内创新的可行性缺口补助模式，具有很高的研究价值。

6 “车公里”付费模式的计算

政府各年补贴额即为项目达到相应收益预期而需由政府向PPP公司提供的可行性缺口补助。政府各年补贴额的确定是车公里付费模式的核心，是关系PPP项目成功的关键因素，必须加以重点研究。

6.1 政府年度补贴额的确定

对于每个运营年度，政府向PPP特许公司提供的补贴额可用以下公式计算[11]：

政府补贴额=约定车公里数×约定车公里服务费价格+∑其他补贴–∑各项收入 （1）

∑其他补贴=实际车公里补贴调整额+专项补贴（2）

∑各项收入=基准客运收入+超额客运收入政府分成+基准非客运服务收入+超额非客运服务收入政府分+基准非客运服务收入+超额非客运服务收入政府分（3）

以上公式中的各项内容详细说明如下。

6.1.1 约定车公里数

年度约定车公里数是计算政府向特许公司支付年度政府补贴的基础依据，系初步设计确定的行车组织计划车公里数。年度约定车公里数为年度载客里程与年度空驶里程之和。“年度载客里程”为年度载客列车始发站至终到站之间的行驶里程总和。“年度空驶公里”是年度各种空驶里程的总和，包括两端折返线间的里程、车辆段（场）联络线的里程和正线空驶里程及轨道车空驶里程、为运营业务放空到某站（段）的预备车里程、轨道兼通勤车里程等。

通常情况，双方在特许运营期各年度的约定车公里数不再变动，这是前期招商的必要前提；如遇特殊情况，则约定车公里数可进行必要调整。

6.1.2 约定车公里服务费价格

约定车公里服务费价格是指在PPP特许合同中约定的单位运营里程价格，按“元/车公里”计量。其前身是初始车公里服务费价格，社会资本在参与PPP投标后根据项目情况和自身财务能力首先自行计算各自的初始车公里服务费价格，在PPP投标过程中根据竞争激烈程度自由竞价，中标后，初始车公里服务费即成为约定车公里服务价格。确定初始车公里服务费定价的主要方法是：建立折现现金流财务模型，基于项目建设成本、特许经营期、约定车公里数，及政府和社会资本认可的全投资内部收益率（IRR），计算项目公司收回成本及获取合理回报下，向政府提供1车公里的运营服务所应收取的价格[12]。

建设成本指由省级发改委批复的城市轨道交通项目的初步设计概算总额，包括工程费用、工程建设其他费用、预备费、车辆购置费、建设期利息、铺底流动资金。建设成本受项目物价水平影响，要求项目初步设计概算批复的工程价格水平应与PPP招标年价格水平一致。如某项目2014年初设批复，直到2016年才开展PPP招标，原则上该项目的建设成本应按2016年价格水平重新测算。

全投资财务内部收益率IRR（internal return rate）是在项目计算期内各年净现值（现金流入扣减现金流出）累计值为零的折现率，从经济含义看，内部收益率不同于项目初始投资的收益率，它是反映项目自身盈利能力的指标，即项目占用的未回收资金（不含逐年已回收可作它用的资金）的获利能力。对于城市轨道交通等非常规混合投资项目，项目生命周期内往往会追加投资，发生大修理费用，可能会造成项目净现金流量的符号在计算期内变化多次，此时计算出的IRR可能存在多个正实数根，可以采用净现值指标判断项目财务可行性。

6.1.3 基准客运收入

指投标阶段以预测客流量为基准（各年补贴支付阶段以实际客流量为准），政府与社会资本约定的客运收入。“基准客运收入”是对特许公司需达到客运收入的基本要求[12]。

基准客运收入=预测客流量×实际人次票价额（4）

或：

基准客运收入=预测客流量×平均运距×平均运价率 （5）

此处采用“预测客流量”，体现了特许公司对客流风险的承担。如项目实际客流量不及预测客流量，则其间客运收入的差额损失由特许公司承担；如实际客流量超出预测客流量，超出部分的客运收入由政府和特许公司共享。由于项目客流发展主要受制于政府方所确定的项目规划布局，以及沿线发展规划，在超额客运收入分成机制方面，超出越多，特许公司分成比例越小，但总体上客流量越大，特许公司收入越高。此机制设计，有利于促进政府不断优化沿线交通，疏导各种公关交通体系，提高项目客流量，也有利于促进特许公司不断提高项目客运服务水平，吸引客流，实现双赢。

6.1.4 超额客运收入政府分成

指实际客流量大于预测客流量时引起的超额客运收入，按照约定所增加的政府分成。

6.1.5 基准非客运服务业务收益

年度基准非客运服务业务收益是政府对特许公司提出的项目非客运业务收益应达到的基本要求，对于超出基准部分，政府和特许公司按照约定比例分红。

6.1.6 超额非客运业务收入政府分成

指运营年度实际非客运服务业务收益大于基准非客运服务业务收益时，按照约定所增加的政府分成。

6.1.7 实际车公里补贴调整额

指特许期内根据实际运营情况，政府对特许公司的实际车公里与约定车公里之间的差异所进行的补偿。可用下式计算补贴调整额：

车公里变化调整额=车公里可变成本单价×（当年有效车公里数–当年约定车公里数）（6）

当年有效车公里数以统计的实际车公里数为依据，并按以下方法进行调整确定：如当年实际统计车公里数少于约定车公里数，则当年有效车公里数按实际统计计算；实际统计车公里数与按运营期间政府要求或批准同意的行车组织计划所确定的计划车公里数相比，如不超过计划车公里数，则有效车公里数按实际统计车公里数确定；实际统计车公里数与按运营期间政府要求或批准同意的行车组织计划所确定的计划车公里数相比，如超过计划车公里数，则有效车公里数按年度计划车公里数计取。

年度计划车公里数根据运营期间政府要求调整或批准同意的行车组织计划按下式计算：

年度计划车公里数=年度计划载客里程+年度计划空驶里程 （7）

年度计划载客里程按下式计算：

年度计划载客里程（车公里）=2×全年计划发车总对数×列车车辆编组数×运行交路长度 （8）

年度计划空驶里程按下式计算：

年度计划空驶里程=年度计划载客里程×空驶率（9）

项目全程运行交路长度按正线公里数计算。如项目安排大小交路运行方式，则分别确定大小交路上的计划发车对数和相应的运行交路长度，计算年度计划车公里数。

6.1.8 专项补贴

指针对特定事项进行的补贴调整，由政府向特许公司增加补贴或扣减补贴。专项补贴调整包括投资控制差异调整、基准利率变化调整、其他额外补偿调整等。

6.1.9 约定车公里单价的调整

后续运营期成本等合理价格上涨，通过约定车公里单价的调整系数进行调整。初始约定车公里服务费价格自项目实际试运营日起执行。无论项目提前或延期试运营，约定车公里服务费价格的首次调整皆自约定试运营日起满3或5年按合同约定进行调价，形成新一轮价格周期的约定车公里服务费。

新一轮价格运营期间，PPP特许公司应按合同约定的服务标准（如车辆走行公里数、发车间隔、可靠度等）和政府要求制定行车组织计划并组织运营。政府有权根据实际情况要求PPP特许公司调整行车组织计划。

6.2 政府年度补贴额计算实例

某城市轨道交通采用政府与社会资本合作“投资+建设+运营”的整体PPP模式，实施特许经营。PPP特许公司负责项目的全部投资（包括项目建设初始总投资、更新改造投资和追加投资）、建设和特许期运营任务，获取项目客运收入、非客运业务经营收入和政府补贴。该项目特许期满后特许公司向市政府或其指定机构无偿移交全部项目资产。该项目的背景资料见表1。预测客流表见表2，约定车公里数见表3。

表1 测算基础数据

表2 预测客流

表3 约定车公里数

根据特许协议，该项目特许期为35年，其中建设期5年，运营期30年（特许公司税率见表4）；按全部投资现金流量表税后项目财务内部收益率为6.0%作为投资决策条件；下面在比较前提和边界条件一致情况下，对比3种政府可行性缺口补助方式，分别计算政府补贴额。计算步骤如下。

表4 特许公司税率

1）计算借款还本付息计划表。该项目5年建设工期，分年度投资比例分别为15%，25%，30%，20%，10%，建设期贷款利息按单利计算，建设期只计息不还本，运营期按等额还本利息照付，应付利息合计104亿7 757万元。

2）计算总成本费用估算表。根据特许协议，项目完成后资产无偿移交政府，特许经营期末无固定资产余值回收。该项目维持运营投资（更新改造及追加投资）和建设投资共同计算折旧费用为242亿1 843万元，年平均运营成本为3亿7 500万元，运营期总运营成本为112亿5 000万元，总成本费用合计为459亿4 599万元。

对于影子票价和车公里，以上两步计算结果是一致的。

3）结合利润与利润分配表计算项目投资现金流量表。该项目的现金流入有4部分：票务收入、非票务收入、回收铺底流动资金和政府补贴。现金流出有6部分：建设投资、流动资金、经营成本、增值税、税金及附加、维持运营投资（更新改造及追加投资）。项目公司需缴纳的税费包括增值税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加等，政府的可行性缺口补助部分亦需要缴纳税费。

所得税前净现金流量=现金流入–现金流出（10）

根据背景资料，票务收入即为基准客运收入，代入公式（5）得122亿零822万元。需要注意的是，实际票价在运营期不是一成不变的，考虑通货膨胀的影响，每3年调整1次，增长率为5%。非票务收入占票务收入12%，为14亿6 499万元。回收铺底流动资金1 320万元。

对于政府补贴，下面根据“影子票价”和约定“车公里”服务费价格分别确定政府补贴额。

“影子票价”模式下：

政府补贴=预测客流量×平均运距×(影子票价–实际票价)–非票务收入 （11）

约定“车公里”服务费价格模式下：

政府补贴=车公里价格×约定车公里–票务收入–非票务收入 （12）

需要注意的是，和实际票价调整一样，影子票价和车公里服务费都需要每隔3年调整1次。

由于目的是计算影子票价或车公里服务费，使其对应全部投资现金流量表上的税后项目财务内部收益率达到预期的6.0%，以满足投资决策。因此，需要对影子票价或车公里服务费进行试算，通过监控IRR（所得税后净现金流量）= 6.0%，经反复试算后，满足要求的初期预测平均人次票价（影子票价）为2.80元/人次，初始车公里服务费价格为97.5元/车公里。

为了简化计算，暂时不考虑当年基准非客运业务收益、年度超额非客运业务收入政府分成、专项补贴调整额及基准利率变化调整额。

4）按财金[2015]21号确定政府补贴额。根据财政部财金[2015]21号《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》[6]的规定方法计算：即政府每年直接付费数额为社会资本方承担的年均建设成本（折算成各年度现值）加上年度运营成本和合理利润，扣除每年使用者付费的数额作为可行性缺口补助额[13]，则计算公式如下：

式（13）中财政运营补贴周期指财政提供运营补贴的年数。由于前期竞争的关系，合理利润率此处以全部投资现金流量表税后项目财务内部收益率为6.0%作为低限来控制。年度折现率参照同期地方政府债券收益率合理确定为4.0%。当年使用者付费数额即为票务收入与非票务收入之和。计算结果见表5。

表5 不同客流在3种模式下政府补贴对比

从表5可以看出，按预测客流计算，在比较前提和边界条件一致的情况下，政府全部补贴额和年度补贴额最高的是财金[2015]21号文，最低的是影子票价。年度补贴财金[2015]21号文较车公里高4.99%，车公里较影子票价高1.49%。

财金[2015]21号文最敏感的因素是年折现率，其每上涨10%，政府全部补贴额增加11.1%。该方法计算政府补贴额的主要难点在于：①项目全部建设成本在建设期各年确认时点；②各年度运营成本较为合理考虑价格上浮因素后确定方式；③当年使用者付费数额合理预测；④年折现率的确定。

影子票价模式最敏感的因素是影子票价，其每上涨10%，政府全部补贴额增加12.23%，其次是客流量，如果实际客流较预测客流量增长10%，政府全部补贴额等比例增加10%。也就是说，随着客流的增加，政府补贴额将持续增加。该方法在客流爆发式增长时，利润大部分被特许公司获得，对于客流不稳定的线路，应慎重选择该模式。

车公里模式最敏感的因素是初始车公里价格，其每上涨10%，政府全部补贴额增加12.20%。如果实际客流较预测客流量增长10%，政府全部补贴额将减少2.20%。随着客流的增加，政府补贴额将持续减少。当客流波动越大时，车公里的优势越明显。当实际客流较预测客流量增长20%时，政府全部补贴额将减少4.41%，此时财金[2015]21号文年度补贴额为17亿8 055万元，影子票价政府年度补贴额为20亿9 717万元，车公里政府年度补贴额为16亿9 557 万元，车公里较影子票价低19.15%，车公里较财金[2015]21号文低4.77%。政府在整个运营期的补贴额车公里较影子票价低140亿5 592万元，较财金[2015]21号文低29亿7 429万元，经济效益明显。

从表5可以看出，在比较前提和边界条件一致的情况下，当客流量增长20%时，政府全部补贴额和年度补贴额最低的是车公里，最高的是影子票价。这充分体现了车公里付费模式在抵御客流冲击方面的优势。

7 结语

“车公里”付费模式以政府向PPP公司购买轨道交通公共服务为核心理念，是可预测性、稳定性和可监管性方面更具优势的新型模式，替代了“预测客流”的传统方式。创新构建了PPP项目补贴模式，使轨道交通PPP项目机制建立在更为稳定可靠的计量基础之上，不但大幅缓解了客流预测风险对政府和社会资本双方的风险影响，而且在PPP项目招商阶段使双方更易达成共识；在运营阶段，更体现公正公平和共同的风险承担。该模式还有利于公众对轨道交通公共服务形成稳定预期，有利于促进沿线区域和客流发展的良性互动，值得在我国全面推广。本文系统阐述了“车公里”付费模式的政府补贴计算方法，对比了与影子票价和财金[2015]21号文计算方法的区别，供政府有关部门和PPP咨询服务方借鉴和参考。

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（编辑：曹雪明）

Vehicle Kilometer Payment Mode in Railway Transportation Project

LI Xiangdong

(CCCC Railway Consultants Group Co., Ltd., Beijing 100088)

The construction cost of urban rail transit is high, its investment demand is strong, and as an important public welfare product, its operation and maintenance requires continual financial support. The traditional government-oriented fund-raising mode has apparently become unsuitable for the sustainable development of urban rail transit. Therefore, the advantages of the public-private partnership (PPP) financing are discussed in this paper. A comparison among the three PPP payment models demonstrates that the feasible gap subsidy can be used as the basis for the optimal payment mode of urban rail transit. A calculation method based on the latest "car kilometer" payment model in the feasible gap subsidy model is introduced, and the meaning and acquisition method of the key parameters are expounded. Under the same conditions and boundary conditions, the government subsidy amount under the three feasible subsidy modes, that is, the shadow fares, car kilometers, and the Ministry of Finance [2015] document No. 21, is calculated. The advantages and disadvantages of the three methods are presented, and the satisfactory gap subsidy payment method is recommended to the local governments.

urban rail transit; PPP; feasibility gap subsidy; payment model; car kilometers; shadow fares; annual subsidy

F530.7

A

1672-6073(2018)02-0045-08

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.008

2017-05-27

2017-08-15

李向东，男，学士，高级工程师，主要从事高速铁路和城市轨道交通工程经济设计与研究工作，550220953@ qq.com