赵欢

【摘 要】“渝新欧”作为中国连接欧盟的一条重要铁路运输线路，以中国的重庆为起点，德国的社伊斯堡为终点。在“一带一路”发展战略社会背景下，经济贸易得到快速的发展，跨境交通需求也随之增加，让中国与东南亚各国经济社会关系日益密切。泛亚跨境交通通道是统一的贯通亚洲大陆的铁路网络。以三条连接东南亚国家的铁路为主要的交通路线，影响范围广，涉及人口多。本文主要以渝新欧班列的建设模式为参考点，结合泛亚通道在初期建设中遇到的融资问题，提出适合泛亚大通道未来建设的可行策略建议和融资对策。

【关键词】渝新欧；一带一路；泛亚跨境交通设施建设

“渝新欧”是我国重要的一条铁路运输线，全场约11000公里从重庆通向欧盟的铁路运输线路。这条铁路是重庆市政府和美国惠普公司共同合作的，在原铁道部、海关总署等相关部门的大力支持下，建成的国际物流通道，有新丝绸之路的美誉。渝新欧班列现在已经能够做到全程安全监控，沿途六国海关铁路部门完善了信息沟通机制和快速处理突发事故机制，能够做到一次报关、一次查验、全线放行。全程运行比水运节约了30天的时间，这么长的路途仅需13天，同时成本也很低廉，是空运的五分之一。

一、渝新欧铁路建设经验分析

（一）创新班列开行模式，科学合理布局分拨点

“渝新欧”在刚开通的时候是作为专列运行的，随着技术的创新，完善了开行模式，逐渐开通了公共、固定班列，运输时间也相对缩短了，班次频率增加了，准点率也相对有所提升，公共班列由原先主要服务重庆地区和IT企业，逐渐扩展到了中国的其他地区，还增加了一些高附加值产品的运输项目。此外冬季特种集装箱也投入到了班列的使用中，加大了冬季箱储备和使用力度，而且还扩展到IT及相关冷链产品的运输，让班列全年都在运行。根据班列组织规律和货源分布特点，完善了班列的体系建设。

（二）对现有路网优化重组，整合和有效利用现有铁路资源

渝新欧铁路通道并不都是重新建设的，而是把六国现有铁路资源整合了起来，渝新欧铁路段始于我国重庆，一路向北、向西前进，一直到达我国边境阿拉山口，国外线途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达德国的杜伊斯堡。渝新欧铁路在中国的建设主要是通过利用我国现有的铁路，整合原有的人力资源和物质资源，提高了资源的利用率，大大的减少了我国建设渝新欧铁路的资金投入，有效的节约了成本。

（三）简化报关程序，提高通关效率

各国就渝新欧铁路程序的简化，签订了一关通的“安智贸”协议，即货物从德国出发，只需德国海关检查，就可以一路畅通，到达自己的目的地，极大的提高了通关效率，简化了通关手续节约了时间。传统的铁路运输方式手续繁杂，导致运输时间增多，加大了运输成本，而且运输货物会因为多种原因造成损失。相比传统的国际通关模式，这种一关通的模式节省了时间，提高了效率，让货物能够更安全、更快速的到达目的地。

（四）成熟的转轨和换装技术

渝新欧铁路从重庆到德国经历了六个国家，然而不同国家的轨道也不尽相同，因为路途中两次宽轨和准轨的转换成为了渝新欧铁路的一大难题。宽轨和准轨的转换问题对于技术有很严格的要求，这也是建设国际铁路需要解决的难题，值得庆幸的是波兰的PRP铁路集团对变轨技术具有很深的研究，能有效的解决这一难題。所以我国通过学习利用这个先进的转轨技术，把它应用到了铁路货物的运输中，极大的提高了效率，节省了货物运输成本，让利益能够最大化。

（五）货源组织多样化

“渝新欧”的货源一开始的时候只注重IT产品，产品结构相对于其他中欧班列较为单一，经过逐渐的发展和完善，现在的去程货源逐渐多元化，已经涉及到机械装备、生活日用品、汽车零部件等多种形式的产品；从重庆货源逐渐拓展到了全国，辐射的地区也增大了，这样有利于带动其他地区的经济发展。刚开始的回程货源主要来自德国地区，现在周边及“渝新欧”沿线国家也加入了进来，比如意大利、西班牙等国家的高档日用消费品、化工等去程货源。

（六）渝新欧铁路沿途各国的有效配合

渝新欧铁路之所以能够通关简单效率高，主要是沿线各国之间的积极配合。在建设前中期，参与国就渝新欧铁路存在的问题和难题进行了详细的讨论，并且给出了相应的对策，签署了相关协议；在建设后期，沿线各国也积极的完善基础设施及配套设施的建设，对于物力、人力都给予了最大的支持；由于各国对渝新欧铁路的重视，在运营过程中，就铁路运输出现的问题：装卸和仓储方面的高效衔接，宽轨和准轨的转换，整体的运营效率等，各国相互配合采取科学的措施解决了渝新欧铁路通车过程中的各大问题。

二、基于渝新欧班列的泛亚跨境交通设施建设策略

（一）发挥主要融资模式优点，实现在融资中的“以小博大”

国际上的基础建设项目融资被使用的最多的是BOT（建设-经营-转让）模式。泛亚铁路通道建设时需要庞大的资金，政府的大力支持也很难解决资金需求问题。采用BOT模式极大程度上解决了这个难题，通过收集私人部门的闲散投资，缓解了资金投入不足的压力，除此之外，调动了私人部门的积极性，扩大了融资规模，提高资金的使用效率。

（二）借鉴渝新欧铁路的列车跟踪检测经验

日前，中国移动欧亚国际列车跟踪监测项目已顺利运行。渝新欧铁路联合中国200多个运营商，把物联网技术植入到SIM卡中，然后再安装到货箱电子锁中，并全部开通国际漫游和国际长途，这样列车上的工作人员就能够及时准确的定位货物和监管车厢情况。泛亚大通道也可以借鉴渝新欧铁路的列车跟踪检测技术和泛亚沿线各国的运营商联合起来，在运输货物中置入SIM卡以检测货物的流向，这样不仅保证了货物的安全，还可以提高货物通关的速度和效率，该项目将为国际贸易通道保驾护航。

（三）借鉴渝新欧国际快速通关模式，加强沿线各国的交流合作

在跨境建设中，泛亚通道通关模式可以以渝新欧国际通道模式为参考，通关系统和通关手续做到最简约化，实现检验检疫相互承认，安装电子化模式系统，全面监控，全线放行，从而缩短通关时间，真正实现“一站式”的通关模式。去掉繁琐的通关流程和通关手续，使通关更加便利，促进进出口货物自由流动。泛亚大通道还需要优化软硬件设施设备，建立检验风险预警系统，完善边境电子检验系统。完善法律法规，严加控制货物通关质量，提高通关效率。加强沿线各国的交流合作。

（四）以产业促通道，实现产业协作

泛亚通道建设和运输发展需要依靠产业来获取融资，从一方面来看，东南亚地区相对中国来说有许多产业优点。第一东南亚的劳动力密集，劳动力成本也相对比较低，第二原材料成本低，优惠政策多。根据各方面的优势可以确定中国产业以加工工业和制造业为发展方向。从另一方面来看，中国可以和东南亚各个沿线国家在通道网络形成分工合理的产业链。根据各个国家地区的优势，相互合作，合理分工，提高生产效率，建立一个完善可信的有机衔接产业链。

【参考文献】

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