文：宋一行／摄影：李一心

以美版卡罗拉的头衔于三年前被广汽丰田引入国内的雷凌，与一汽丰田卡罗拉一同耕耘A级车市场。彼时，不少媒体就曾质疑推出这款与丰田中庸之道相背离的车款如何让消费者买单。然而，通过这三年的耕耘，雷凌成了广汽丰田旗下的最畅销车型，即使当时一车难求的汉兰达也敌不过这台来势汹汹的A级轿车，在2017年单月就创下近两万台的不俗销量。虽说师出同门，但如果你认为这台车的属性与卡罗拉完全一致那就错了。事实上，这台美版卡罗拉要更趋运动，无论是更灵敏的油门踏板还是更轻量化的方向盘，都会让你在第一时间发现其与卡罗拉的不同之处。因此，虽说推出雷凌此举在当时备受质疑，但如今看到雷凌的销量时，才发现确实有着这么一群基数不小的不满足于稳重如卡罗拉的年轻消费者群体，他们期待的是更潮、更运动的“年轻版”卡罗拉。这种差异化定位使得雷凌也逐渐站稳脚跟，并且这种同车不同厂的做法也由此拉开序幕，延续到了丰田之后的很多车系上。此番，我们便迎来了雷凌的中期改款之作。

此次我们试驾的是广汽雷凌的跑量之作——雷凌185T，即丰田如今最前沿的1.2T四缸涡轮增压直喷发动机。这台发动机未来还将直接搭载到紧凑型SUV C-HR上，其拥有傲视目前同级别发动机的36.2%的超高热效率。

此次测试我们照例分为县城道路、高架道路以及县城高速，整个测试为期3天，我们每天都会指定一个不同的线路规划，并且依高峰时段与午间畅通时段分别对油耗情况进行综合测试。

头两日的线路最为辛苦，因为我们所选择的路线均为早高峰高发路段，幸而，我们试驾的地点为昆山，路面拥堵情况相较上海市区要好上很多。

由于我自己日常驾驶的便是1.2T的卡罗拉，因此在拿到这辆1.2T的“美版卡罗拉”时，我知道广丰对其的差异化调校哪怕再细微我都能察觉到。进入到车内点火后，方向盘的转向力度明显不同，雷凌的方向盘在低速时更轻盈，并且油门响应较之卡罗拉也要更早。这种年轻化的调校方式确实更容易赢得90后的青睐。雷凌作为A+级轿车，拥有4.6米的车身长度，在拥挤的车流中穿梭并不占优势，但由于转向力度更轻，使得我在驾驶雷凌时也更愿意拨动方向盘来做出超车动作，在同级别中，雷凌的指向性属于中上水准，刹车踏板仍是丰田一贯的“懒散”，当然，这种调校方式对于车内乘客而言则增添了一份舒适性，除非是紧急刹车，不然“推头”的情况几乎很难出现。虽说丰田对于1.2T的直喷发动机已经调校得相当平顺，但在拥堵路段上，频繁启停间，总能感觉到些顿挫间隙，这也是涡轮机在拥堵路段上的通病。不过，值得一提的是，丰田所搭载的自动启停系统仍处于相当高的水准，其抖动幅度极小，在深踩刹车踏板后，自动启停系统介入，车辆自动熄火，整个过程一气呵成。只有在你松开刹车踏板后，在点火的抖动中，才恍然刚才已经完成了自动启停的一套工作流程。

在避过早高峰的锋芒之后，我们开始逐渐提速。实际驾驶中，这台雷凌的初段动力较之卡罗拉更迅猛，60公里/小时匀速时的转速维持在1500转左右，转速提升虽不如自然吸气发动机来得线性，但所维持的转速区间却极具燃油经济性。当挡位切换到S挡后，能明显感受到换挡时机的延后，只要愿意深踩油门，转速可以轻松突破3500转。不过此时发动机轰鸣声似乎已经有些声嘶力竭，在时速上升到100公里/小时后，声音甚至有些难以为继，这也是初段动力调校过猛所导致的后劲不足。当然，这也与1.2升的小排量不无关系，这套动力总成更适合跑的还是市区路面，如果经常需要往返于高速路的话，还是尽量选择排量在1.5升以上的发动机为宜。

注：竞争车型以往测试的油耗值

在完成前两日的试驾过程后，我们将车停回公司地库，调出当天的小计油耗作为参考。屏幕上赫然显示出“8.5升/百公里”，我由于平时开的便是这套动力总成，因此并没有感到惊喜，而同行的摄影师则略带羡慕地吐槽起自己拥堵路段动辄上“10升/百公里”的日系某车型了……

最后一天的测试我们主要针对市区道路及小部分高架路段。

最后一天较为轻松，且天气也是放晴，但我们为了获得更真实的数据，仍旧全程保持空调开启状态。可能是由于红色的雷凌并不多见，使得这台15万元不到的轿车拥有不错的回头率。在一些车水马龙的小路上，雷凌由于车身宽度并不大，因此通过性还算不错。在一些双向单车道的狭窄路面，我们尝试一把调头，而由于转向半径以及车身长度，我们还是多打了一把方向。雷凌的转向半径并非同级别的最高水准，属于中游水平。在经过减速带时，底盘对于振动的过滤还是相当明显的，家轿的特性呼之欲出。

总体而言，雷凌仍旧是一款相当出色的家庭代步用车，它拥有舒适的空间、不错的燃油经济性以及同价位中上水准的行车质感。除了NVH指数仍需补强以外，这台月销两万台的爆款车型确实拥有充足的吸引力。