徐　凤

(1.南京交通职业技术学院，江苏 南京 211188；2.南京航空航天大学，江苏 南京 210016)

城市的交通运行效率深刻影响着城市发展的整体运行效率和人们的生产生活质量。近年来，南京市经济发展和城市化进程迅速推进，然而，伴随出现的城市道路利用不合理、行车混乱、道路拥挤、交通堵塞等现象有增无减，城市交通运行效率低下问题日益显现。因此，本文将探索影响城市交通运行效率的关键性因素，进而构建城市交通运行效率评价指标体系，并应用所构建的指标体系对南京市近年来的城市交通运行效率进行评价和分析。

国外关于城市交通运行效率的早期研究大多为定性研究，20世纪70年代后，关于城市交通运行效率的定量研究日益涌现。交通运行效率评价指标体系研究方面，研究者们针对自己的研究问题纷纷提出可以量化的评价指标体系，并不断丰富和完善。Botzow J J[1]以公共交通服务水平为研究对象，将车辆运行平均速度、线路密度等作为评价指标；Cesar[2]分析了出行时间评价指标及其优点，并探讨了如何进行数据的收集。Robert R J和Abadie[3]讨论了距离和时间指标对交通拥挤量化的影响程度；Wang P J、LinT B 和Darold[4]将环境影响因素和乘客舒适度等新颖的指标导入到公共交通服务水平评价中。我国在交通运行效率方面的研究与国外相比整体起步较晚，韩悦臻等[5]提出了城市道路交通状态指标体系设计的四个原则，并详细分析了道路网交通状态指标体系的构成；卢晓霞[6]研究重庆公路运输系统的运行效率时采用聚类分析法，选取了12个指标；王倩倩[7]采用熵值法和模糊综合评价法分析了青岛的城市交通运行效率；张昂启[8]运用层次分析法构建城市交通运行效率评价指标体系，并分析了北京的城市交通运行效率；龙科军等[9]从路网规模、路网结构、路网运行3个方面构建评价指标体系，采用DEA方法评估了城市路网运行效率；李磊[10]在研究城市道路交通网络运行效率时选取可达性、连通性、饱和度、拥堵指数等物理及效益参数作为评价指标；王福景等[11]分析了生态驾驶行为对交叉口运行效率的影响；宋妙环等[12]采用DEA模型对北京市2000—2014年轨道交通系统的运行效率分别从综合技术效率、纯技术效率、规模效率和规模报酬四个方面进行了纵向评价。

通过文献梳理可知，尽管不少国内外学者对交通运行效率进行了不同层面的分析，但城市交通运行效率的评价指标体系并未统一。另外，目前关于交通与经济的关系研究较多[13-14]，而专门针对南京市交通运行效率的研究尚未有文献涉及。因此，本文拟根据影响城市交通运行效率的关键性因素进行构建其评价指标体系，并应用该指标体系评价南京市的交通运行效率，以期为地方交通运输和经济等相关部门提供一定的决策参考。

1　城市交通运行效率的内涵

目前，国际上尚未对交通运行效率做出统一的定义，对运行效率的表述也不尽相同，但普遍认同运行效率可以用投入和产出来衡量。运行效率是指系统在一定的资源配置和技术水平下创造出的价值多少，主要体现的是系统的投入产出组合能力，是衡量系统质量的综合性指标[6]。

城市交通承担了一个城市资源与要素的流转和运输职能，具有系统性、动态性、外部性和资源配置特性等特点。城市交通系统是一个开放的复杂系统，由多个子系统组成，与城市环境相互依赖和相互作用；城市交通具有相对稳定性和变异性，随着城市的发展，社会对城市交通的投入以及人们对城市交通的需求都会发生变化；城市交通还具有外部性，不同效率的城市交通能够带来不同的社会经济效益和环境效益；各类城市交通资源的配置情况对城市交通运行和城市发展是有显著影响。

综上，本文将城市交通运行效率定义为：城市交通运行效率是指在一定的城市交通资源配置下，通过对城市交通资源消耗量、城市交通对环境的污染程度、城市交通管理效果等多方面的定量分析，进而形成的对一个城市的交通资源的使用率和服务能力的综合评价和判断。城市交通运行效率内涵主要体现在两个方面：一是城市交通运行效率能够反映城市交通资源的分配和利用状态；二是城市交通运行效率能够反映城市交通运行的外部性。

2　城市交通运行效率的影响因素

城市交通运行效率反映一个城市交通资源投入与交通服务产出的能力。影响城市交通运行效率的因素是多样化的，王倩倩[7]认为影响城市交通运行效率的因素包括城市空间结构、城市交通结构等6个方面，张昂启[8]将影响北京城市交通运行效率的因素分为从城市规划、城市交通供需等5个方面进行阐述，李磊[10]从路网规模、路网结构和路网运行3个方面分析城市交通运行效率的影响因素。本文参考上述文献，将影响城市交通运行效率的因素归纳为城市的空间布局与结构、城市居民的出行结构、城市交通基础设施、城市交通管理政策和交通高智能化程度五个方面。

2.1　城市空间结构

城市的空间布局与结构是影响城市交通运行效率的关键因素之一。城市空间结构主要包括单中心、多中心和网络型等结构。单中心的城市结构相对紧凑，对小城市老说能够节约土地资源，减少能耗，缩短居民上下班的时间，提升交通运行效率。但是对大中城市来说，随着城市规模的不断扩张，单中心反而容易由于交通流过分集中而带来城市交通运行效率的降低。现在，许多大城市开始由单中心向多中心发展和过渡。

2.2　城市居民出行结构

城市居民出行方式主要包括私家车出行、出租车出行、公交车出行、地铁出行、自行车出行和步行等方式，不同的出行方式会影响城市交通运行效率。在城市交通系统中，不同的交通工具由于运行速度、运行能力、运输成本、交通安全指标等的不同，它们对城市交通运行效率的影响程度也不尽相同。

2.3　城市交通基础设施

城市交通基础设施是为完成城市客流和物流所需要的各类交通固定设施，主要由城市道路网络和线路设施、交通枢纽设施、停车场站设施和附属基础设施等共同组成。这些设施是城市交通服务的主要供给来源，一个城市道路的布局、线路的数量、交通枢纽和停车场站的容量以及附属设施的配套与否都会影响到该城市整体的交通运行效率。

2.4　城市交通管理政策

合理的城市交通管理政策能够有效地提高城市交通运行效率。城市交通管理指的是政府为保障城市的交通基础设施能够为市民生活和城市经济运行提供良好的服务，依法利用各种手段，科学合理地组织城市中人口与物品的交通运输活动。通过合理的交通管理与控制策略来实现对道路交通的管理，可以提高现有道路交通设施的使用效率。与其他影响因素相比，城市交通管理最大的特点就是交通运输状况可以在短期内得到有效改善。

2.5　城市交通智能化程度

城市交通智能化建立在信息技术基础上，智能交通系统主要包括的交通信息系统、交通管理系统、公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统和紧急救援系统等。一般，一个城市的交通智能化程度越高，城市的交通运行效率也越高。

3　城市交通运行效率的指标体系构建

3.1　指标体系建立的原则

选取指标体系时，要依据科学性、层次性、动态性和可获得性等原则。首先，明确研究目的以及各类指标的内容与意义，所选指标应该能够科学、正确地反映该类指标的内涵；其次，由于城市交通运行效率是多层次、多因素综合影响和作用的结果，指标体系也应存在多层次结构才能反映出各层次的特征；再次，指标数据信息一般会随着时期的不同发生变化，应注意数据的动态性；最后，所选取的指标数据要具有可获得性，数据来源准确可靠。

3.2　城市交通运行效率的指标体系的设计

根据上述原则，参考已有文献有关城市交通运行效率的研究，把上述城市交通运行效率的影响因素具体化，进行城市交通运行效率指标体系的设计。文献[7]设计指标体系时将定性指标(如城市管理水平、交通政策等)和定量指标(如交通结构、交通基础设施等)相结合，但是如何把定性指标进行量化存在一定的困难；文献[10]将指标体系的准则层设计为交通需求、交通供给、交通管理和满意度四个方面，其中满意度中“交通标志设置合理性”和“换乘便利度”两个具体指标也存在量化问题。

结合指标的可获得性，尽量避免选择难以量化的定性指标，本文将城市交通运行效率评价指标体系设计如下：指标体系的目标层为城市交通运行效率，一级指标包括城市空间结构、城市居民出行结构、城市交通基础设施水平和城市交通管理水平4个层面，二级指标包括道路网密度等14个具体指标(见表1)。其中，二级指标是在参考既有相关文献[7-8,10]的基础上进行确定的，特殊地，本文将反映“城市交通智能化程度”的“交通信号系统控制覆盖率”和“闭路电视监控系统覆盖率”两个具体指标归入到城市交通基础设施水平一级指标下，用“万车事故率”和“事故后交通恢复时间”两个指标来反映城市交通管理水平。

3.3　各指标对评价目标的作用方向分析

影响城市交通运行效率的因素复杂多样，不同指标对城市交通运行效率的影响程度和作用方向不尽相同。以“城市人口密度”这一指标为例，在其他指标数值固定不变的情况下，一个城市人口密度越大，则该城市的人均城市交通资源量越少，越容易引发交通拥堵等交通运行效率低下的现象，那么，该城市的交通运行效率相对就会越低。通过对14个具体二级指标逐一地进行定性分析和判断可知，城市人口密度、私家车保有量、居民日均出行量、交叉口阻塞率、万车事故率和事故后交通恢复时间这6个指标的指标值越大，城市交通运行效率越低；其他8个指标的指标值越大，则城市交通运行效率越高。分析不同指标对城市交通运行效率的作用方向，在后期效率评价时，有助于为不同指标赋予客观权重。

表1　城市交通运行效率评价指标体系

4　城市交通运行效率评价指标体系的应用

4.1　南京城市交通运行概况

近年来，南京市的交通运输总量持续增加，城市交通现状形势严峻。南京的城市交通运行压力主要体现在机动车辆和私家车日益增多、停车难和公共交通管理水平有待提高等方面。根据南京市统计局相关数据显示，2015年末南京市机动车持有量、民用汽车总量和私家车总量分别达到239.87万辆、221.68万辆和192.71万辆，比2014年同类车辆总数分别增加了7.1%、12.0%和12.0%。2015年南京市公路里程总长度11 303千米，城区道路面积10 667万m2，城区人均拥有道路面积为20.75 m2；快速路均匀车速平峰时期是53.02 km/h，高峰时期仅有34.71 km/h；主干道平均车速平峰23.0 km/h。上述数据表明，南京市的快速路和主干线车道均已超负荷运行，行车资源供需紧张。伴随南京市经济发展和城市化进程出现的城市道路利用不合理、行车混乱、道路拥挤、交通堵塞等现象有增无减。因此，科学地评价南京市当前的城市交通运行效率并探寻提升对策，有利于改善南京市整体交通运行状况。2011—2015年南京城市交通运行效率的具体评价指标数据见表2。

表2　2011—2015年南京城市交通运行效率评价指标数据

注：数据来源为2012—2016年《南京市统计年鉴》。

4.2　南京城市交通运行效率评价

表3　南京城市交通运行效率评价指标的熵权权重

可见，2011—2015年南京的城市交通运行效率呈现出逐年上升的趋势。其中，2011年和2012年南京市交通运行效率值在0.5以下，说明城市交通运行效率非常低；2013年和2014年效率值分别上升为0.529 5和0.698 6，南京城市交通运行效率达到中等水平；2015年效率值大幅上升为0.838 1，南京城市交通运行效率达到良好状态。结合现实来说，随着近年来南京市多条地铁线路的开通运行，公交出行比例大幅上升，同时交通管理力度有所加强，公共停车位增多，交通智能化程度提高，因此，南京城市交通运行效率有所提升。然而，南京市的私家车数量逐年攀升，人们的日均出行量也逐年增多，要继续提升南京的城市交通运行效率，还需要不断加强南京市的交通基础设施建设力度并提高设施的利用率，需要继续完善南京市的城市交通管理水平，需要继续加强南京城市交通的信息化和智能化建设。

5　结束语

城市交通运行效率不仅影响城市经济发展，还关系到城市的竞争力和可持续发展。为了探寻提升城市交通运行效率的有效方法，有必要根据城市交通运行效率影响因素来选择和确定恰当的评价指标体系对交通运行状况进行定量评价。本文基于城市交通运行效率的内涵说明，剖析了城市交通运行效率的影响因素，并在此基础上从城市空间结构、城市居民出行结构、城市交通基础设施水平和城市交通管理水平4个层面选择了道路网密度等14个具体指标构建了城市交通运行效率评价体系；然后结合南京市的城市交通运行状况，运用所构建的指标体系对南京市2011—2015年的城市交通运行效率进行了评价。分析结果表明，2011—2015年南京市的城市交通运行效率呈现逐年上升的趋势，2015年达到良好状态。加强南京市的交通基础设施建设和完善南京市的城市交通管理水平、加强南

京城市交通的信息化和智能化建设，有利于进一步改善南京市整体交通运行状况、提升人们出行效率与质量，对保证城市经济整体运行良好也具有重要意义。

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