李少威

1840年，达尔文出版了一本划时代的巨著—《物种起源》，书中的思想，直接推动了人类学的诞生。

人类对自身的兴趣，和对宇宙的兴趣一样历史悠久。在西方，至少可以追溯到2500多年前希罗多德的地中海远游，在这过程中他接触和记录了各种不同的文化。不过，依靠长时间停留的田野调查乃至参与式观察，从而获取实证、定量的科学资料，在当时还无从实现，人类学更多是哲学的一部分。

后来霍布斯、卢梭、洛克、休谟、亚当斯密等人对“自然状态”这一逻辑起点的论述，都是为了理论展开而提出的假设，并未证实。

那么，为什么作为科学的人类学只能等到19世纪中期才能启动？很大程度上是因为技术发展把观察者们带到了更远的地方—那时铁路已经发明。1825年，英国建成了世界第一条铁路，1828年，法国第二条，1830年，美国第三条，随后，第四、第五、第六条……

人类学家要寻找那些散布在世界各地的原始群落，必须仰交通效率之鼻息。美国的第一个人类学项目出现在1886年的宾夕法尼亚大学，这与南北战争后迎来的铁路建设黄金期有时间上的“巧合”。

直观地看，铁路发达程度与西方国家的工业化程度以及国力之间存在对应关系。所以在清朝末期和民国初期，那些有强国抱负的精英阶层对铁路孜孜以求。孙中山让位于袁世凯之后，曾立志专心于铁路建设，希望“10年建设20万里”。技术会增强国力，同时技术会改造社会，有着“新民”的功能。比如，越来越快捷的交通，让中国人观念里的世界尺度在不断“缩小”，国民的世界观和思维方式快速刷新，不论旅行、就业、做生意，还是求学、交流、做研究，想象的勇气和能力都在持续提升。

今天，中国铁路“令人咋舌”。自2009年12月26日武广高铁通车到2017年底，8年时间建成高铁运营总里程2.5万公里，占世界总量的66.3%。中国工程院院士卢春房称，到2025年总里程数字将增至3.8万公里，其中时速350公里的“复兴号”占比也在不断增加。

《剑桥美国史》的作者苏珊—玛丽·格兰特指出，在19世纪上半叶，铁路在美国出现后，“如此迅捷的交通会造就一个不断扩张的市场”，人们拖家带口涌向西部。格兰特说，对铁路发展初期的美国而言，铁路就是“平等和机遇的一个最重要的象征”。当时在纽约，铁路也被称为“穷人的路”，通过铁路建设，少数人的财富投资给了所有人的未来。

事实上在今天的中国也是如此，随着西南、西北部货运铁路和高铁的不断发展，人货流动更加频繁和便捷，真正的“西部大開发”景象呈现于眼前：2017年各省市经济总量增速，排名前四位的分别是西藏、重庆、贵州、云南，进入前十的还有宁夏、四川、陕西，10席之中西部占据7席。

今天到西部地区走走，很容易发现人们精神面貌上的积极与自信，在他们的观念里自身所处地区早已不是全国市场里被隔离出来的一部分，而这来之不易的乐观信号与交通条件的改善息息相关。

对铁路投资尤其是高铁建设存有疑虑的，反而是一些自由市场主义者，他们通过成本和收益的计算，担心这样的基建发展是一种浪费。而事实证明，铁路所带来的机会一直在快速创造新的需求，发现曾经视而不见的财富，就像爱默生在1844年的诗意的形容：“铁轨就是一根魔术棒，唤醒了土地和河流沉睡的能量。”