沈肇圻

海运是一项国际性业务，为规范国际海运的业务关系，“海协”制定了不少国际公约，还有众多不成文的国际惯例。在未参加“海协”之前，我们不接受某些国际公约。但要开展国际业务，就要遵循国际惯例或者执行一些国际公约的要求，要与国际接轨。参加“海协”以后，消除了阻碍，我们可以根据自己的实际，进行取舍，参加国际公约，成为缔约国，承担义务来执行公约的要求，这就是履约。

参加“海协”之前，有些国际公约的要求，我们是在知其然，不知其所以然的情况下来执行的。在外交上来说，我们不是缔约国，所以对于公约不是履约，而是采用，如1960年国际海上人命安全公约（SOLAS），旧中国虽然派代表团出席了制定公约的外交大会，但无所作为。新中国成立后由于美国的阻挠，我们没有缔约。但开展国际海运业务有需要，我国船舶检验局在制订海船规范时，除了个别或少数条款外，可以说公约的要求都采用了。参加“海协”后，我们出席了1974年国际海上人命安全会议，参与了讨论，发表了我们的主张，共同制订了公约。此后，我们几乎出席了“海协”召开的全部外交大会。从小组委员会开始，参与了公约的制订活动，充分使用了我们的话语权。因此，可以说，我们后来参加的国际公约，已经进入了知其然的境界。履约也比较自然了。

拿1990年12月31日作为一个时间点，那时“海协”所制订或接手保存的国际公约和议定书有45个，已生效的24个，我国参加了18个，见清单：

1.1948年政府间海事协商组织公约（1973年3月1日）

2.1974年国际海上人命安全公约（1980年1月7日）

3.1974年国际海上人命安全公约1978年议定书（1982年12月17日）

4.1966年国际船舶载重线公约（1973年10月5日）

5.1969年国际船舶吨位丈量公约（1980年4月8日）

6.1972年国际海上避碰规则公约（1980年1月7日）

7.1972年国际集装箱安全公约（1980年9月23日）

8.1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（1984年6月8日）

9.1979年国际搜寻和救助公约（1985年7月24日）

10.1976年国际海事卫星组织公约（1979年7月13日）

11.1976年国际海事卫星组织使用协定（1979年7月13日）

12.1973/1978年国际防止船舶造成污染公约（1983年10月2日）

13.1973/1978年国际防止船舶造成污染公约附则Ⅴ（1989年12月21日）

14.1972年国际防止海上倾倒废物和其他物资公约（1985年11月14日）

15.1969年国际油污损害民事责任公约（1980年1月30日）

16.1969年国际油污损害民事责任公约1976年议定书（1986年12月2日）

17.1969年国际干预公海油污公约（1990年5月24日）

18.1969年国际干预公海油污公约1973年议定书（1990年5月24日）

参加这些国际公约及修正案后，国内相关单位都把公约的要求编入我国的相应法规、规范和规则中，贯彻执行。例如参加国际海上人命安全公约，包括默认接受的修正案后，船舶检验局把相关的要求编入我国的海船规范，出修订本或检验须知等法规性文件。又如参加1972年国际集装箱安全公约（CSC）后，专门发布了海船集装箱规范。国内的港监、教学机构和航运企业按照1978年和以后修改的海员培训，发证和值班标准国际公约（STCW）调整了海员考证、航海院校教学大纲和教材以及航运企业对船员的值班管理。后来“海协”推动航运企业和船舶建立安全管理体系，并开展海事部门的认证，核发相应证书，1977年成为国际海上人命安全公约的强制要求，国内积极履约。因为没有证书，我们的船就开不到国际市场上去，公司要关门，大家要失业，至少要改行。这是中国远洋运输集团大连远洋公司总经理在动员会上讲的。我在集团任顾问（质量总经理）负责推动建立体系，出席了这次动员会。

除了履约外，由于“海协”还用决议形式制订了有关安全和防污染方面的规则和指南，供各国政府自愿采用，成为国际通用的规定。其中最常用，并随着化学和生化工业的发展，不断修正和再版的国际危险品运输规则（IMDGC），那时是一个独立的规则，不属于强制执行公约性质的规定。如果危险品要跨国运输，采用这个规则，就能使运输顺利进行。我国水运危险品，没有自己的规则，而是借用铁路系统的规则，这个规则是从苏联引进的。苏联的规定是与联合国的危险品运输规定接轨的。“海协”制订危险品运输规则时也采用联合国的规则，但结合海运的特点，有一些特殊的规定。我国加入“海协”后，水上运输就采用“海协”的规则。我那时兼任交通部办公厅副主任，曾多次召集会议，约请铁道部相关部门商讨，解决与铁路联运中的不一致问题。再说“分道通航制”，这是一项规范海上交通的规则，适用于航运密集地区，尤其是进出港口的航道。我国黄海山东成山头地区是海上事故多发地段。交通部曾在那个地区推广过分道通航制，执行上下行航行规定。后来又在大连制订了进出港分道通航制。又如“船舶噪声级规则”、“速度和距离指示装置的性能标准”的采用。近二十多年来实施的港口国监督检查则是应用“海协”第十二届全体大会决议“船舶监督程序”。

以上种种，不属于履约，但是我们执行了“海协”推荐的规则和标准，也就是实现了与国际接轨。

这里可以再讲一个接轨的事例。我国1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过的“中华人民共和国海商法”。

海商法是海运界的基本大法。英国最早在这方面立法，不仅本国的海运业，还适用到进港的外国船舶。1984年英国海商法还在执行。旧中国南京政府，不顾那时航运界的强烈反对，于1933年1月1日实施海商法。

新中国成立后，中央人民政府决定废除这个海商法，着手起草中华人民共和国海商法，记得1951年10月曾随朱天秉工程师参加过一个座谈会，交通部海运管理总局于眉局长主持，保险界魏文翰和航运界的黄慕宗、周啟新等老一辈出席会议，决定成立起草委员会。若干年后交通部安全监督局港监处冯法祖工程师曾谈起，他和王承训船长参加了起草，正式提交会议的草稿已达九稿，仍未形成统一意见。最后交通部上报国务院的草案已是二十几稿，真可以说是几代海运界人士坚持不懈，辛勤劳动的成果。

上世纪80年代曾经受命负责一段时间的交通立法工作。办公厅法律处张忠晔处长组织召开海商法起草工作座谈会，要我主持，会期一周，约请部内外单位来讨论海商法草案。参加会议的有部内水运局，内河局，港监局，远洋运输公司。部外有外交部条约法律司，贸易促进委员会，外贸部，对外运输公司，法院和中国人民保险总公司等。挂靠在中国远洋运输公司的海商法起草办公室朱曾杰高级经济师（见图1中右起第二人），代表公司副总经理兼起草办公室主任陈忠表（见图2）汇报起草工作，他首先讲解了我国国际海运已有相当规模，我国已加入“海协”多年，参加了不少国际公约。因此，海商法中涉及我国已参加公约的规定，应该引入海商法，大家一致同意，没有争议。

座谈会的议题之一是如何确定海事索赔限额（见现行海商法第十一章），涉及海运有关各方的利害关系。自1959年起我国是按照船价加运费来计算财产损失责任限额。当事人从自身利益出发，对船价有不同意见，引起纠纷。“海协”的1976年海事索赔责任限制公约则规定用船舶吨位，计入有否人身伤害来计算，每艘船舶的吨位由验船部门确定，是一个定数，可以避免不同意见引起纠纷。有利于事情的解决。

注：SDR--特别提款权

在我国用人民币来结算赔偿，是天经地义的事，但它还不是国际上通用的。会议认为要用国际通用结算单位。

就海运的经营而言，最好运输顺顺当当，不发生索赔。万一发生索赔，则希望少承担一点责任。限制得严一些，少赔一些。而托运的货主一方，当然也希望不发生事故。一旦发生了，则很自然，能多赔一点是一点。不同的位置决定了不同的利益考量。以往各次草案未能通过，这也是一个关键点。这次草案中我们采用“海协”的1976年海事索赔责任限制公约。这是“海协”在1976年11月1日至19日召开的外交大会通过的，用以取代1957年海船船舶所有人责任限制国际公约。当时的历史背景是，不少发展中国家在“海协”的法律委员会中提出，要加以修订。1957年制订这个公约时，发达的海运国家影响大，主持了会议，公约明显偏袒海运国家，也就是船公司的利益，而发展中国家船少，甚至没有，却有货要运。如果发生纠纷，按1957年公约来处理就要吃亏。显然是不公平的。在发展中国家的要求下，“海协”法律委员会参考非政府性国际组织----国际海事委员会工作组提出的修订草案，经过几次会议讨论，最后在外交大会上审查通过。出席这次外交大会的有45个国家。会议的表决结果是：34个国家投了赞成票，没有反对票，弃权的有6个国家，还有一些国家未参加投票。我国没有派代表出席会议。公约规定，12个国家交存加入文件一年后生效。在贝宁加入后达到了规定条件。因此，此公约于1986年12月1日生效。与1957年公约相比，适用范围扩大了。责任限额也大为提高，见下表。

提交座谈会考虑的建议，正是公约的规定，只是在文字表达方面按照国内立法的习惯做了变动。

议论中也有意见，我国不是这个公约的缔约国，把它的规定写入海商法是否合适，多数认为，与以往的规定相比，已有进步，并且已在国际间通用，可以采纳进我国的海商法，这正是与国际接轨。按照这个精神，还就运输合同，扣船条件和船舶碰撞等等方面采用相应的国际公约和惯例达成了一致。全国人大常委会通过海商法后，国务院法制局和一些相关单位，认为它充分体现了我国坚持改革开放的基本方针，妥当地处理了与国际接轨的问题。

以上简要举例，说明我国参加“海协”，在会议等活动中，使用了我们在国际场合的话语权，也使我国的海运，与国际接轨，融入到世界海运的前进洪流之中。