杨永伟

摘要：本文以新建京沈客专沈阳枢纽大成站、皇姑屯站站场改造施工过渡工程为实例，结合建设单位工期要求，铁路局施工要求，合理设计施工方案以多次小封锁代替大封锁等技术措施方法，对铁路封锁过渡方案优化和施工顺序进行深入讨论研究。在保证铁路安全和质量的前提下，节约施工材料，减少施工时间，确保了沈阳枢纽高铁过渡改造施工任务的完成。

关键词：客专;沈阳枢纽;站场改造;封锁;施工过渡;方案优化;施工顺序

前言

在“十三五”规划期间，中国铁路客运、货运量不断提高，对既有铁路进行扩能改造，增加客运专线，保证居民出行顺畅便捷是我们新时期的艰巨任务。沈阳铁路作为东三省交通运输的枢纽中心，是连接山海关内外的重要中转站。大型铁路枢纽铁路运输车次繁多，如何保证不影响正常营业线运行还能安全顺利的施工是我们亟待解决的问题。本文结合沈阳枢纽大成站、皇姑屯站施工过渡工程施工经验，从方案设计优化出发、在优化施工顺序、施工防范注意事项等方面进行分析讨论。

一、沈阳枢纽改造工程概况

（一）大成站

大成站位于沈山北道上，为沈阳枢纽内主要工业站，衔接沈西、于洪、皇姑屯3个方向。该站主要办理枢纽内小运转列车解遍作业。本站为横列式站型，秦沈客运专线两条正线在车站北侧高架通过。站内有沈山线正线2条，到发线5条，有效长度803～965m，调车线13条，编发线2条，有效长度543～778m;调车场南侧设有贯通式货物线1条，车站西端设有2条牵出线，有效长800m，东端设有1条牵出线，有效长685m;调车场西端设有半自动化简易驼峰1座，并在驼峰前调车线上设轨道衡1处;车站有钢材市场、沈阳热电厂、第一粮库、八八二库、七六七库等数十家专用线在该站接轨。大成站站场施工平面图如图1所示。

设计方案工期为2014年12月26日至2017年12月30日，站场改造结束，全站本格开通。

（二）皇姑屯站

皇姑屯站位于沈山北道上，为中间站，现有正线4条，到发线2条，西端秦沈、沈山各2条正线按放线分别引入本站，东端秦沈线双线自沈阳北方向引入;沈皇联络线自沈阳站单线引入皇姑屯东咽喉，沈皇客专联络线自沈阳站双线引入皇姑屯站东咽喉。皇姑屯站站场施工平面图如图2所示。

设计方案工期为2014年12月26日至2018年9月27日，站场改造结束，全站本格开通。

二、沈阳枢纽过渡过程施工方案优化

新建铁路北京至沈阳铁路客运专线沈阳枢纽施工过渡工程中标后，为满足2018年8月31日竣工的整体按排，必须对原设计改造方案进行调整和优化。经过合理的方案优化，保证了改造施工的顺畅进行，使工程按建设单位工期节点要求保质保量完成。

（一）施工封锁优化原则

站场施工封锁需要多家站段进行配合，联合讨论施工方案。方案核心要达成的目标是：满足大成站、皇姑屯站主要运输设备在施工期间最低的能力要求，坚持安全、科学、经济、合理的原则，在确保施工安全、质量、工期的前提下，尽量减少对行车的干扰;尽量简化施工程序，降低营业线施工的成本投入。

（二）施工过渡优化原则

1、运输为主原则：施工为运输让路，不得干扰正常运输，其中正线、客运线的安全运营畅通必须保证。

2、各专业联合施工原则：公务，电务，信号等单位联合考虑施工方案，不能只为自己方便而丢失整体性，最终导致封锁施工延误甚至失败。

3、避免大封锁原则：多利用“天窗”时间进行施工。除线路拨移、机捣、拆插道岔、焊轨等需要“大点”的封锁，以多次小封锁代替大封锁尽量结合工务天窗一起进行施工。

4、利旧原则：原有线路能用的绝不拆除，能小改动的绝不大改动，减少工作量的同时节省材料。

（三）沈阳枢纽施工方案优化实际案例

京沈客专在大成站到发场北侧高架通过。秦沈线不改建，京沈正线在秦沈线南侧并行占压既有沈山上下行线的位置，沈山正线及车站到发场需要经行改建。设计拆除既有（2）～（12）道，改建既有沈山上、下行线，还建到发线5条。拆除驼峰和驼峰信号楼，拆除既有13～22道，调车场改为物流基地，改建车站两端咽喉区和大于线联络线改建。同时为了施工上跨既有秦沈丁香特大桥的京沈丁香特大桥及沈山下行线占既有秦沈线框构桥，需对秦沈客专正线进行便线过渡。

皇姑屯东咽喉维持哈大客专工程设计方案不变，在车站西端既有沈山上行线改建为京沈下行线，京沈下行线南侧新建京沈上行线和改建沈山 III线，京沈上下行线在车站东咽喉与哈大客专工程修建的沈皇客专联络线贯通。沈皇联络线站内并行在京沈上行线右侧，在車站西端与改沈山 III 线贯通。另外在站内增加沈阳北方向至存车线（D2）道和（D3）道之间的通路。由于在大成站西咽喉设置了京沈与秦沈互转的联络线，皇姑屯站京沈与秦沈之间的既有渡线与新建联络线功能重复，故拆除正线之间的渡线及道岔，涉及到拆除的既有道岔编号为：（5）#、（7）#、（9）#、（11）#、（28）#、（30）#共计 6 组，拆除道岔后对站内保留的既有道岔重新进行编号。

三、沈阳枢纽优化后施工顺序

第一阶段：将秦沈线新开河段转过渡便线行车。（施工时间：2014-8-15～2017-1-30）。

第二阶段：改建大成站调车场、牵出线及专用线，大成站东咽喉沈山乙线转便线行车。（施工时间：2014-8-15～2015-6-30）。

第三阶段：过渡改建沈山上行线。（施工时间：2014-12-1～2016-8-30）。

第四阶段：分步过渡改建沈山下行线。（施工时间：2015-4-15～2017-3-31）。

第五阶段：完成京沈正线和联络线架梁、铺轨及四电过渡工程。（施工时间：2017-3-1～2017-9-30）。

第六阶段：改建秦沈线大成特大桥41-43#三座桥墩。（施工时间：2017-10-1～2018-7-31）。

四、改造施工需要防范与注意的问题

（一）封锁安全措施

1、行车安全

①封锁严禁扩大施工准备范围。

②施工中料具用后一律撤出线路限界以外。

③施工前及开通后注意防联电及防撞检查，放行列车后，做好复查工作，如发现问题立即处理。

2、人身安全

①流水作业相互间要保持一定的安全距离，使用锯轨机、钻孔机、发电机时，闲杂人员远离机具及其运动的方向，操作者要按规定着防护用品。

②上下班行走及避車必须在安全地带，横越线路要“一停、二看、三确认、四通过”，严禁讨论与施工无关的内容。

3、互控办法

① 封锁前进行三方控，双确认。经施工负责人、驻站联络员、现场防护员共同确认调度命令下达。

②施工负责人经常与驻站联络员联系，坚持3—5分钟通话一次，确认列车通行情况，确保行车安全。

（二）地下管线、光电缆等设备的保护措施

施工前，按技术交底和现场交桩资料，约请相关设备管理单位，共同到现场对施工范围内地下的通信、信号、电力电缆等地下设施作出详细调查，签订安全协议，对新迁移的地下管线做好明显的识别标志，确保不损坏行车设备。

（三）封锁转线施工安全措施

1、为了保证安全施工，施工封锁前对所有参加施工人员进行技术交底，交底内容要明确工作职责，工作内容，技术标准，安全注意事项。拆除既有线路设备时必须有设备主管单位人员现场监护方可拆除。

2、封锁施工由现场施工负责人统一指挥。驻站联络员与施工负责人、防护人员采用无线对讲联系，传达调度命令要复述。调度封锁命令下达后，由现场施工负责人下达封锁施工命令。

3、施工完后封锁开通前20分钟由现场施工负责人、安全负责人会同工务段安全检查员共同对开通线路进行复检，并形成检查纪录，确认达到开通放行列车条件，材料、机具撤除线路限界以外，检查合格后，由现场负责人下达撤除停车防护的命令，并下达开通的命令，通知驻站联络员组织配合单位在行车设备登记薄上办理销记手续。

（四）转线安全质量保证措施

1、施工前做好安全培训工作认真组织人员学习施工方案（电报）明确施工范围以及施工对行车的影响和有关行车办法。做到参加施工的作业人员个个明白，并做好模拟演练。

2、既有线封锁施工前的准备作业必须按施工放行列车条件的要求进行，其他施工不得影响列车运行。

3、转线完成后，应经过检查，确认已达到放行列车的条件后，由施工单位负责人报请建设单位、组织监理、施工、设备管理单位共同检查确认并会签记录后，方可开通线路。

4、现场使用的机具及设备必须专人保管。油料应使用安全容器，防止泄漏，不准有明火或在油料附近吸烟。

5、做好现场安全用电工作。配电箱、开关箱：使用标准电箱，电箱内开关电器必须完整无损，接线正确，电箱内设置漏电保护器，选用合理的额定漏电动作电流进行分级匹配。当使用发电机供电时应由专人负责。

6、每次封锁线路施工结束后，必须加强线路的养护维修工作，设立区段安全质量包保责任人，以确保行车安全。

（五）应急预案

1、现场配指挥车1辆，面包车1辆，现场人员有受伤及时送往医院。

2、施工过程若无法按时开通，提前20分通知车站信号楼值班员，请求延迟调度命令。

3、现场挖断电缆及时通知设备管理单位确认，抢修。

五、结束语

新建铁路北京至沈阳铁路客运专线沈阳枢纽施工过渡工程自2014年末尾开工至2018年全部建成通车，整个枢纽改造工程历时 4年。可见施工难度之大，情况之复杂在铁路施工中实属罕见，也正因为这样施工方案优化对提高站场改造的工作效率和降低成本起到了显著效果。沈阳市属于东北三省交通枢纽中心，每天的客货运车辆繁多给施工带来诸多难题，站内行车密度大，施工与行车交叉进行，站场施工作业面狭小，联络线施工更是寸步难移，工期异常紧迫，通过优化施工过渡方案，精心组织，按施工步骤实施，严格把控现场安全质量，最终大成站的改造顺利完成、皇姑屯站的顺利拆除，保证了新建铁路北京至沈阳铁路客运专线正点开通运营。

参考文献

[1]李连仲，翟品荣，陈来成.石家庄铁路枢纽改造中正定站改造过渡方案优化[J].铁道货运，2012，30（02）：19-22+5.

[2]张世宏.兰州铁路枢纽过渡方案研究[J].铁道运输与经济，2012，34（04）：59-61.