赵怀明 张旭旻

(中国中铁二院工程集团有限责任公司交规院,四川 成都 610081)

1 概述

从第一条现代有轨电车2013年在沈阳浑南新区建成运营以来，我国迎来了有轨电车系统规划、设计和建设的高潮。截至2017年年底，全国约有91个城市提出建设现代有轨电车线路，规划现代有轨电车线路565条，规划里程10 378 km。大连、天津、上海、沈阳、长春、苏州、南京、广州、淮安、青岛、珠海、武汉、深圳、北京等14座城市开通运营了20条有轨电车线路，运营里程232.7 km，车站340座。其中，2017年新开通运营线路5条，运营里程55.23 km，增速达到31%。还有22个城市正紧锣密鼓地进行有轨电车的建设，共计38条线路，总里程585.56 km[1]。

随着有轨电车的建成运营，发现许多有轨电车线路客流不足，尤其是在规划新区建设的线路。如上海张江有轨电车平均客流量仅约0.1万人/km，天津滨海有轨电车和珠海有轨电车等线路都面临着同样的客流问题。尽管相对于地铁和轻轨造价较低，但客流问题让人们对有轨电车规划建设的必要性产生质疑。

本文从有轨电车系统自身因素和外部规划两个方面进行分析，寻求导致有轨电车客流较低的原因，并提出相关建议，以期对有轨电车规划建设有一定指导意义。

2 有轨电车系统自身因素的影响

2.1 有轨电车运能的再认识

有轨电车定义为中运量轨道交通，其运能高峰小时单向为0.5万人/h～1.3万人/h，是通过发车时间间隔和最大载客量两个参数计算得到的[2]，是城市轨道交通最常规的计算方法。然而这种计算方法是有适用条件的，即仅针对有轨电车为完全独立路权的形式。这种以专用路权全封闭的有轨电车线路一定程度上应属于轻轨系统范畴[3]。现实中普遍采取的有轨电车路权形式为路段专用，交叉口优先控制。由于受地面交通的影响，从运行特征看，这种有轨电车与设有公交专用道的公交车很相似。根据相关文献[4]，在公交专用道上行驶的公交车的通行能力取决于公交站点停靠区的车辆通行能力，见式(1)。

(1)

其中,Bbb为停靠区的车辆通行能力，bus/h；g/C为绿信比；tc为连续公交车之间的最小净空时间，s；td为车辆平均停留时间，s；Za为符合车辆在该车站不排队概率值的标准变量；cv为停留时间变化率系数。

从式(1)可以看出：相对于城市轨道交通，有轨电车的运能至少折减绿信比系数。也就是说采用混合路权的有轨电车系统运能达到1.3万人/h是不可能的，尽管有轨电车的载客量不断增加，但载客量对运能的影响远远抵不上信号灯的影响。在巴黎规划的几条有轨电车线路中，也只有巴黎T2线路的运能较大。主要原因是该线路由原来的废弃铁路改造而成，基本上采用的独立路权形式。

2.2 现状有轨电车服务水平有待提高

现代有轨电车客流较低与其服务水平较低密切有关，主要体现在发车间隔长、运营时间短。发车间隔时间过长是影响有轨电车客流的因素之一。有些城市在有轨电车运营之初，发车间隔长达30 min(如南京河西有轨电车最长发车间隔45 min)，候车时间过长造成客流的流失，使得客流量少的现状问题进一步加剧，形成恶性循环。部分城市有轨电车运营时间比常规公交还短，自然无法吸引常规公交的出行者来改乘有轨电车。发车间隔长和运营时间短的问题随着线路的运营逐渐被重视起来，现在已经很少有超过20 min的发车间隔了，像苏州有轨电车更是将运营时间也提早到了6：30，最晚运营时间延长到了22点。服务提高了，客流吸引力增强了，客流自然增加了。

2.3 系统成网运营的影响

城市轨道交通最大的特点就是线路和站点的稳固性，因而轨道交通一般自成体系。地铁和轻轨的客运量在单线和成网运营时规模发生了质的变化，有轨电车亦然。浑南新区有轨电车的发展历程不难证实这点。现状多数城市仅仅为示范线，单线有轨电车的客流规模十分有限。因而有轨电车的规划建设应成网，且建设时序上考虑线路的优先顺序，尽早实现系统成网运营。

3 规划建设的外部因素

3.1 规划的出发点

《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知(国办发[2003]81号)》对建设地铁、轻轨的申报建设提出了人口规模、地方财政收入、国内生产总值等方面硬性指标。很多经济条件较好的城市不能满足指标要求，不能建设轻轨和地铁，而现代有轨电车的建设审批标准相对较低，就出现对现代有轨电车认识不足的情况下，盲目开展有轨电车建设。在现代有轨电车的规划定位、与用地规划关系以及规划路径的选择上认识都不够，下面将具体分析。

3.2 城市新区有轨电车TOD功能再认识

现代有轨电车多选择在新区的原因之一是想通过有轨电车建设带动沿线用地开发(TOD)，然而实际运营效果并不是很理想。由文献[5]指出原因：建设时机过早，对TOD策略下的客流风险预估不足。现代有轨电车建设过早于沿线土地的开发，导致客流长期处于较低水平，运营效益较差，未达到示范作用。另外从功能定位看，城市新区有轨电车一般作为城市轨道交通的延伸和补充，与中心城区向外放射的大运量轨道交通线路末端形成换乘，以换乘站为中心，沿片区主要客运走廊布局，将中心城区客流送达目的地。然而城市发展规律具有时间和空间的连续性，新区的发展离不开城市中心区的辐射，轨道交通起端为中心城市的边缘，自身发展有限，形成的轨道交通与有轨电车换乘点来自中心城区的辐射能力也是极其有限。其次，从自身技术特征看，有轨电车的客运能力、运行速度、可靠性也较难达到地铁等轨道交通方式的水平[6]，这决定了它不可能作为大运量客运走廊交通工具来使用，很难像地铁那样汇聚通道客流，并形成与城市土地开发利用交互的正向循环，因此，有轨电车很难在新区建设中实现TOD功能。

3.3 与城市用地规划的协调性

《巴黎有轨电车T2线沿线的城市更新》[7]比较系统地阐述了有轨电车与城市发展的互动关系。拉德芳斯是巴黎的副中央商务区(Sub-CBD)，作为20世纪50年代法国复兴的窗口。它集合了居住、办公、购物、会展和旅游等多功能为一体。从1956年—1998年一直在不断的规划建设，并已形成轨道交通为核心的公共交通体系(轨道交通占公共交通的比例为79%)，这些都为有轨电车T2线规划建设提供了支撑。从1998年T2线开工到2011年为止，拉德芳斯迎来了快速发展时期，办公用地面积剧增，轨道交通与城市开发相互促进。除了地铁等其他轨道交通提供的客流外，拉德芳斯规划商务区和公园区的就业和居住人口非常不均衡，形成了大量的通勤客流，也是有轨电车T2线的主体客流。同时为了保障有轨电车的双向平衡客流，线路两侧发展混合用地，办公用地引入零售和餐饮，实现多样化的土地使用。可见，有轨电车与城市用地发展的相互促进、良性循环，应以满足城市用地的交通需求为主导，在满足主要交通需求的基础上，通过用地使用的多样化，激发新的交通需求，从而使有轨电车服务能够满足多层次、多目的的出行需求。

3.4 规划路径选择

国内有轨电车规划路径的选择上一般要求道路红线宽度40 m以上[8]，主要是为了尽量减少对道路交通的影响，最终目的是保证社会机动车出行的便捷。然而，红线宽度40 m以上的道路为主干路和快速路，道路两侧用地开口少，主要服务于快速通过性的机动车交通出行，按照城市规划相关理论，沿线用地两侧不宜布置人流聚集的用地业态。将有轨电车规划在这样的道路上，乘客的交通可达性差，客流自然比较少。这样分析不难得出有轨电车规划路径的选择上与道路功能及用地规划是相冲突的。这种冲突也在相关文献中得到证实[9]：有公共交通客流需求的道路大部分为双向四车道道路。要实现有轨电车可持续健康发展，应以公交优先、以人为本为出发点，而不是如何减少对道路交通的影响，更不是为了保证机动车出行，压缩人行道。有轨电车应以客流需求为主导，客流量自然大，如淮安有轨电车1号线沿途串连了淮安的商业中心、商务中心、行政中心和文化旅游中心，路径也选择在双向四车道(和平路、楚州大道)以及双向两车道的道路(如交通北路)上。从2016年开通至今，淮安市有轨电车已经实现载客383万人次，1号线已成为全国客流量最大的有轨电车线路。

4 结语

现代有轨电车客流不足使有轨电车规划建设备受质疑，本文从有轨电车自身因素以及外部规划的影响出发，综合分析客流不足的主要原因，对有轨电车形成以下认识：

1)混合路权有轨电车的运能不应按照城市轨道交通的方式估算，受地面交通影响，其运能十分有限，有轨电车规划定位应与运能量级相协调。

2)缩短有轨电车发车时间，延长运营时间，规划成网、有序建设将增强现代有轨电车的交通吸引力，从而提高客流量。

3)在城市新区现代有轨电车作为城市轨道交通的延伸和补充，同时受有轨电车客运能力、运行速度的限制，它不可能作为大运量客运走廊交通工具使用，其TOD功能在新区是不易实现的。

4)现代有轨电车规划应以客流需求为主导，优先建设人口密集区域，实现与城市规划用地规划协调性，在路经选择上要与城市道路的性质和功能相协调。