简磊

（中国铁路上海局集团有限公司南京供电段，江苏 南京 210011）

高速铁路在当代交通运输中的作用至关重要，接触网作为机车动力的传输介质，其地位亦不可或缺。然而，接触网专业并非能独立存在，与其他专业有着密切的联系，处理好这种联系也成为铁路维护的重点，由此便有了接口管理。

1 接口的概念

本文的接口是指专业结合部检的管理，按照是否归属铁路专业为基础，接触网专业接口可分为内部接口和外部接口。由于接口同时会影响到相关专业的本身，因此良好的接口管理也就尤为重要。

2 内部接口管理

2.1 与工务专业接口

（1）路基接口。高速铁路接触网支柱基础普遍采用预埋螺栓方式，由路基施工单位实施。在施工中，经常出现如基础型号错误、螺栓间距错误、基础损坏、螺栓弯曲、材质不符导致的锈蚀等问题，直接影响到接触网的专业施工、支柱容量的发挥与承载。此外，路基电缆槽道以及过轨电缆管的设置错误，也制约了电缆敷设。由于路基与支柱基础同期施工，路基一旦成型，这些问题便都难以检查整改，因此建设单位与监理单位应重点盯控材料检验、施工过程监督、问题整改以及与接触网施工单位的协调联系等环节，必须要求按图施工、保证质量，监理单位严格监督施工过程。由于路基与接触网支柱基础共为一体，建议在运营后，由工务专业负责对接触网基础的检测养护。

（2）桥梁接口。为保证桥梁段接触网基础的质量并满足接地要求，预埋螺栓钢筋都与桥梁钢筋主体相连接；同时在预制梁架设时，也应注意梁的方向，某条高铁曾出现因桥梁方向错误导致相邻接触网支柱的跨距由48m变为16m，与设计严重不符，只能采取新增基础的措施进行补救；此外，桥梁翼缘电缆上桥锯齿槽的孔径大小、数量、位置、电缆槽道的敷设也会制约电缆敷设。该接口的管理建议措施，同路基接口措施。

（3）线路接口。部分250km/h高铁线路采用有砟轨道，在运营维护中涉及到工务线路起拨道、钢轨及道岔更换、道床清筛等需要供电配合的问题，同时，轨面红线管理也需工务供电双方确认，便涉及到工供联控。工供联控需要两个专业密切的沟通协调，线路和接触网对于行车同等重要，双方地位应均等，不存在一方必须无条件配合另一方的情况。凡需接触网配合调整的，除现场交底外，工务必须要在天窗中预留足够的接触网调整时间；工务不得随意变动道岔岔心的位置；未经供电同意，工务不得更改线路参数；隧道内工务进行大机维修作业产生巨大灰尘的，必须由供电进行配合；轨面红线每年严格按照标准由双方确认；磁枕的检查维护等。总之，工务与供电必须建立良好的联系机制，本着公平均等的原则，对存在的问题及时进行协调解决。

（4）隧道接口。除了隧道内工务大机部分作业需供电停电配合外，另一接口就是预埋在隧道内的吊柱基础螺栓、槽道，这些结构也是与隧道主体钢筋结构连接在一起，同时槽道的位置及尺寸都有着严格的要求，隧道施工单位应严格按图施工。在施工中，建设、监理单位对预埋螺栓、槽道必须进行严格的材料检查及施工过程监督。运营后，同样建议这些结构由工务负责维护，工务在供电监督且不影响接触网设备的情况下进行检查。

2.2 与车辆/机务专业接口

（1）弓网关系。在高速时，接触网与受电弓之间的磨耗、受力、电气性能等均有着更为复杂的关联，个人认为二者关系等同于汽车与道路之间的关系，接触网相当于道路，受电弓相当于汽车，汽车必须在良好的道路上行驶，道路也对汽车有着一定的要求，彼此相互制约。一条公路上只允许通行一种型号的汽车，肯定能形成彼此均匀的关系。但是，由于高铁的设计标准不同，不同高铁的接触网的几何参数也不尽相同，如接触网导高便有5300mm和6450mm两种，接触线张力有28．5kN、31．5kN、33kN等多种，无交分线岔的标准也存在着差异；同时受电弓的型号繁多。当受电弓从一种导高的线路运行到另一种导高的线路时，受电弓的角度和受力势必会发生变化，从而也会造成弓网接触压力的变化；同时，一条线路的接触网也可能要同时经历不同型号受电弓的磨耗。短时间内不会有明显的影响，但长此以往，接触网和受电弓是否能够达到预计寿命，现在却不得而知。受电弓本身存在的问题不可避免，当出现因受电弓问题而引起的接触网停电跳闸时（如受电弓绝缘子闪络），若供电部门无法掌握机车的信息，便只能自己承担跳闸责任。

因此，保证良好的弓网关系并非易事，涉及到运输调整、设计标准统一、各种信息准确流转等诸多问题。建议一条线路上运行的机车速度统一、受电弓型号统一，尽量减少机车跨线运行，统一设计标准。供电、车辆、机务部门加强联系，良好的接触网设备为受电弓运行铺垫良好的路；机务、车辆部门也杜绝有问题的受电弓上线运行，彼此相互监督，加强信息流转。

（2）自动过分相装置。机车过接触网分相前，必须断开机车的主断路器，依靠惯性通过分相，从而保证受电弓与接触网之间不会因拉弧造成相间短路。为满足自动断开断路器的需要，在地面设置磁钢及相应的提示标识，车载设备设置磁感应装置，从而达到机车能自动过分相的目的。地面磁钢及标识的维护由供电部门完成，确保设备的磁性及位置准确；车辆机务部门也要做好对受电弓及车载磁感应设备的检查，确保其状态良好。

2.3 与电务专业接口

（1）钢轨回流及轨道电路。高速铁路一般采用AT供电方式，钢轨是牵引回流与轨道电路的共用通道。为减少牵引回流对轨道回流的影响及钢轨电位，除在轨道电路中设置相应的扼流变及综合贯通接地线等设备外，在接触网保护线与扼流变中性点连接时，也将上下行钢轨进行并联，同时将保护线与综合贯通接地线相连接，一方面减少钢轨中电流的不平衡性，另一方面也改善牵引回流的流通路径，降低钢轨电位。

供电专业在进行天窗维修作业时，由于要将接地线接在钢轨上，因此必须将接地线接在同一侧钢轨上，否则会造成轨道电路短路而形成红光带，在感应电较大的处所，还可能烧损电务设备。同时电务专业也要加强对扼流变的维护检查，防止因其不平衡性增大造成钢轨中回流的不平衡性加强，影响轨道电路的正常工作。

（2）综合接地。由于高速铁路牵引回流较大，不但造成钢轨电位的升高，而且通过电磁感应，在高铁的钢筋中也会产生感应电压，对其结构产生不利影响，因此设置可靠的接地至关重要。目前高铁都是采用综合接地，即通过综合贯通地线，将铁路沿线一定范围内的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他设备接地设施连成一体，形成全线相关设施接地等电位体。

当所有设备的单独接地电阻必须小于1Ω时，才准许与综合贯通地线连接，从而接入综合接地系统。综合接地系统一旦形成，便很难再进行复测，因此站前单位在施工时务必保证接地电阻符合要求，建设、监理单位在这个过程中的作用至关重要。目前由电务部门负责综合贯通地线的维护工作，扼流变中性点也是综合接地中关键的连接点，因此供电与电务部门应按照各自的分工，加强对中性点母排、螺栓及连接电缆的维护。

2.4 与房建专业的接口

车站接触网设备的悬挂定位往往需要借助于雨棚柱，比如焊接腕臂底座、固定附加导线肩架等，一般涉及到焊接的工作都由房建专业施工，这也就意味着在运营维护中，供电、房建专业都应检查焊接部位，一旦出现损坏情况由房建专业采取修复措施；同时，对于用抱箍紧固的肩架，供电专业应加强检查维修，防止松脱或破坏雨棚柱的表面漆，影响雨棚柱的外观及质量。

3 外部接口及管理

接触网处在露天环境下，其运行状态受天气条件、周边建筑等外部环境的诸多因素影响，温度的变化会改变接触线的伸缩，雷电等恶劣天气会造成接触网的跳闸停电，上跨桥、上跨线、树木的距离也会影响接触网的运行，因此供电专业应及时砍伐掉临近设备的树木，掌握好上跨桥、上跨电力线的处所及状态，便于查找故障，存在隐患的处所应及时联系产权单位整改。其实很多工作是在高铁建设时期就应该完成，比如树木的砍伐、上跨电力设施、桥梁的整改、周边建筑的拆迁、古迹文物的保护等，但由于建设期限的缩短，造成很多工作未完成，但在高铁开通后反而责任自动追加到供电专业身上，这是非常错误的现象。因此各级管理部门都应各负其责，在建设期间要求施工单位完成外部环境的整治，设计院应考虑相应的费用，供电专业接管的设备应具有一个合格的环境，只需加强巡视，防止影响设备运行的新增设施。

4 结语

高速铁路中，接触网与其他专业的接口管理应本着公平均等的原则来进行，更要明确分工与职责，有些工作应该由建设、监理、施工单位来负责。高铁运营后，铁路专业各单位之间应加强沟通联系，共同对接口设备进行维护检查，确保设备良好。