2016年以来，全国大力发展新能源汽车，截至2017年底，新能源汽车累计总量达到180万辆，动力电池装机量为86.9GWh。但一般动力电池使用寿命约为5-6年，商用车动力电池为2-3年，从今年开始，随着首批动力电池逐步进入退役期，将迎来动力电池退役“小高峰”，到2020年预计报废量将达到24.6GWh、20万吨。

当前我国动力电池回收涉及两个阶段：一是针对容量下降无法被电动汽车使用却尚未达到报废标准的动力电池，采用梯级利用，既将电池组拆包，对模块进行测试筛选，再组装利用到储能等领域。二是对达到报废标准的动力电池进行拆解、回收与再利用。为解决汽车动力电池回收问题，国家先后出台了一系列标准，既2017年12月1日起生效的GB/T33598-2017《车用动力电池回收利用——拆解规范》，今年2月生效的GB/T34015-2017《车用动力电池回收利用——余能检测》、GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、GB/T34014-2017《汽车动力电池编码规则》等三项国标。今年1月工信部、科技部等七部委又联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号），明确了新能源汽车生产企业、动力电池制造企业等各相关主体责任，提出动力电池先梯级利用后再生利用等。尽管这些标准和办法已经出台，但新能源汽车动力电池在回收利用方面仍然存在以下几个方面问题：

第一，时间上，标准办法滞后于回收利用的需求。新能源汽车动力电池生产之前尚未相关规范，部分动力电池需要报废处置也在系列标准、管理办法制定出台之前，导致国产动力电池产品规格型号众多、结构不统一、编码规则不一致，组装工艺和技术更是千差万别，导致动力电池的拆包过程中对生产线的技术和成本要求很高，一定程度上造成梯级利用很难实现。同时，尽管《回收利用管理暂行办法》第十二条明确动力蓄电池回收责任在汽车生产企业，但截至到目前为止，各汽车生产企业均未设立动力电池回收点，各地区也未形成回收网络，动力电池处置无门。

第二，安全上，燃爆污染的风险倒逼回收利用的规范。动力电池处理不当存在燃爆和污染的风险，尤其是当电池破损到一定程度或者在运输中发生碰撞之后，极有可能发生短路导致电池燃爆。而目前动力电池回收遭遇专业回收公司少，而全国性的回收网络尚未形成，废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊，安全风险和污染隐患极大。尤其是今年面临动力电池退役“小高峰”，更需在全国范围内形成回收利用的处置网络，真正实现回收利用的安全规范有序。

第三，管理上，动力电池回收利用缺乏补贴激励机制。目前，国家层面尚未出台针对废旧电池回收的相关补贴政策。地方上除了深圳之外，各大城市也未有出台补贴政策。在回收利用的标准日益规范、环保等要求日益提升的压力下，企业资金投入在加大、盈利能力在下降的趋势下，再缺乏外部激励，发展前景不容乐观。

为进一步规范、完善动力电池回收利用体系，建议工业和信息化部会同环保部等部委出台动力电池回收利用网格化管理的实施意见，制定中短期实施计划，完善动力电池回收利用的回收利用网络。具体可做如下设计：

一、短期：政府购买服务，构建市级网络

1.建立市级回收网点。在汽车生产企业尚未建立回收渠道之前，建议以政府购买服务的方式，各设区市政府通过政府招投标模式委托相关有资质的动力电池回收企业建立动力电池回收利用网点。方式上，各设区市政府可根据辖区内新能源汽车数量情况采取单独设立或联合设立。

2.分类处置利用。回收企业对收集的废旧动力电池分类进行余能检测，按照将电池容量低于80%，性能完好，无破损的动力电池进行改造后开展梯级利用，用于电网调峰调频、削峰填谷、风光储能等储能领域。其他破损、性能差、无法充、放电和梯级利用淘汰动力电池的进行资源再生利用。

3.开展梯级利用合作。建议工信部、国家电网、铁塔公司等单位，研究出台梯级利用的方案，实现电网调峰调频、削峰填谷等利用，并在全国推动实施。

二、中期：落实主体责任，细化回收网络

1.严格落实主体责任。按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，严格落实汽车生产企业和电池生产企业的主体责任，并进一步细化动力电池回收网络，可将回收利用网络布局到县级层面。原政府购买服务建立的市级回收利用网点可进行市场化改造，企业实行自主运行或同汽车生产企业合作，政府不在购买服务。

2.制定奖励政策。一是建议在新能源汽车销售阶段，将一部分购车的政府补贴，转入支持电池回收企业开展废电池的梯级利用研发和全生命周期管理。二是完善税收政策。动力电池回收利用企业在回收过程中产生的16%增值税，在创建初期予以减免。