杨 磊

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

1 美国多式联运发展经验

美国多式联运起源于 19 世纪 20 年代的铁路半挂车运输，此种模式在随后的 50 多年里一直处于多式联运的主导地位。1932 年，集装箱开始出现，一家卡车公司用集装箱进行农产品运输。1949 年，Ocean Van Line 公司获得政府订单，从西雅图到阿拉斯加通过水路和公路运输军事物品，标志着美国铁路集装箱运输的真正开始。

1956 年 4 月，马尔康·麦克林将装有 58 只集装箱通过改造的理想 X 号油轮从纽约的纽华克运输至休斯顿。此后，集装箱船运得到大力发展。20 世纪70 年代以后，集装箱运输超过半挂车成为多式联运的主要运输方式。从 2003 年底起，美国多式联运收入超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源[1]。美国多式联运经过多年的发展，在政策法规、运营管理、市场营销及信息技术等方面积累了许多经验。

（1）注重多式联运政策的引导。自 1980 年《斯塔格斯法案》解除对铁路运输管制以后，美国政府先后于 1991 年发布《地面多式联运效率法案》(ISTEA)，1998 年发布《21 世纪运输平等法案》(TEA-21)，2005 年发布《安全、可靠、灵活、高效的运输平等法案》(SAFETEA-LU)，2012 年发布《21 世纪前进法案》(MAP-21)，2015 年发布《加强美国地面运输法案》(FAST)。

通过一系列的政府政策引导，美国把多式联运提到“巩固美国国家经济基础”和“提升国家经济发展效率”的国家战略高度[2]。ISTEA 指出，多式联运系统建设可以为美国经济发展提供充足的运输支持，并提升经济发展效率水平。美国联邦和各州政府在多式联运枢纽规划时，充分听取铁路、物流、港口等企业的意见，注重各种运输方式无缝衔接。

（2）专注自身核心业务的发展。美国多式联运市场经过多年的培育和发展日趋成熟，形成了一大批规模质量高、效率效益明显的多式联运经营主体，大量先进的多式联运装备和信息技术得到应用，运输组织和经营模式不断创新，运输效率和效益大大提高。

这些多式联运经营主体包括集装箱航运公司、海运码头营运公司、短驳公司、铁路公司、联运营销公司、卡车运输公司及货物代理商，各经营主体高度分工、优势互补，各方专注于自己核心业务，使整个多式联运市场的生产率大大提高。

（3）客户集中度不断提高。美国铁路公司采取增加合同额、缩短付款期限等措施大幅度地减少了与其合作的多式联运营销公司数量，这使得小的联运营销公司趋向整合或退出市场，同时经营效率高的增长型联运营销公司不断扩展，多式联运客户集中度不断提高。铁路公司还聘请更多的销售代表以建立与大型多式联运托运人的直接联系，从而可以开发利润更高的多式联运服务定制产品，降低中间商对路线选择的影响，产生更高的铁路多式联运利润[3]。

（4）场站经营及设备提供采用轻资产模式。美国铁路公司不经营多式联运场站，而是将联运场站的经营委托给成本更低、运营效率更高的第三方承包商[4]。这些第三方场站承包商还提供集装箱门吊等贵重设备，这大大降低了美国铁路公司运营的资产成本。同时，铁路公司逐步减少动力供应、铁路车辆、集装箱拖挂车等设备资产。美国绝大多数铁路车辆由与铁路公司合营的车辆租赁公司提供；集装箱由一些轮船公司、汽车货运公司、租赁公司和多式联运营销公司 (IMC)，以及该市场板块的代理商提供；大部分拖车由合作的卡车公司提供；国际集装箱的底盘车越来越多地由底盘车互用合作公司和短驳拖运公司提供。

（5）发展内陆集装箱。美国多式联运单元可以分为挂车和集装箱，其中集装箱又分为 ISO 标准箱以及内陆集装箱，其中，内陆集装箱主要用于北美陆地运输，其规格尺寸和强度不同于 ISO 标准箱，主要表现为长度超长，多为 45 ft、48 ft、53 ft，宽度为8.5 ft。由于 ISO 标准箱是各国妥协的结果，存在容积小、载重轻，不能适应国际标准化托盘装载等局限，因而美国在发展 ISO 标准箱的同时，研制了内陆集装箱，采取并行的双轨运输系统[5]。即:运输远洋国际贸易货物时使用 ISO 箱，运输国内或内陆货物时使用内陆集装箱。近年来，美国内陆集装箱运输发展迅速。2015 年，美国铁路多式联运运量完成 1 673万自然集装箱，其中内陆箱运量占比 40.5%。

（6）大力发展双层集装箱运输。目前，美国双层集装箱运量已占到集装箱运量的 80% 以上。根据美国加利福尼亚大学运输研究所分析，双层重箱运输成本为 0.56 美元/箱公里，单层为 0.75 美元/箱公里，公路运输为 1.03 美元/箱公里，双层箱运输成本比单层节省 30%[6]。这也是双层集装箱出现以后，集装箱取代半挂车运输成为主要多式联运方式的原因。

美国开展双层集装箱运输有着其他国家不具备的优越条件，主要包括:美国铁路线路条件较好，机车车辆的轴重高；美国铁路干线采用内燃机车牵引，线路上的隧道、桥梁等都不需要增加电力线的高度，改造容易；美国的双层集装箱列车运送的集装箱数量比单层装载高出近一倍，经济效益明显；美国的集装箱货物多为工业制成品、日用品、家用电器等，比重较低。

（7）使用先进的信息化技术。铁路公司认识到了信息技术在提高生产力、效率、可靠性和安全性方面的潜力，不断扩大先进的信息技术在铁路多式联运业务中的应用。主要包括:采用先进列车控制技术安全有效地运行列车；通过场站作业系统软件管理、规划、优化场站作业，并提供场站作业的可视化；通过移动端应用程序为托运人提供可视化服务；使用移动设备提高铁路员工的劳动生产率；通过预测分析和传感器，检测即将发生的铁路设备路障；使用物联网和传感器查看并控制新鲜农产品等敏感货物；使用先进的门禁系统，提高卡车进出站效率。

2 我国铁路多式联运发展启示

加快推进中国集装箱多式联运发展，既是提高物流效率、降低物流成本、实现节能减排的重要途径，也是深化交通运输改革、促进经济转型升级的根本要求。结合中国铁路发展实际，美国多式联运发展经验对我国主要有以下启示。

2.1 加快开发和培育适应市场的集装箱班列产品

列车运行绩效是美国铁路公司运营的重要指标，有非常明确的衡量标准。例如，伯灵顿铁路公司(BNSF) 设定联合包裹公司 (UPS) 特快列车的标准绩效为 74 km/h，集装箱快运列车为 54 km/h，集装箱普通列车为 40 km/h。准点到达也是重要的运输质量衡量指标。特快多式联运列车的准点率达到了95% 左右，普通多式联运列车也达到了 85% 左右。这一衡量指标不仅限于铁路内部使用，也会与铁路客户共享。目前，美国的多式联运服务质量可以为联邦快递、联合包裹公司等服务要求较高的快递企业提供长途运输服务。

中国铁路应在总结现有海铁联运、国际联运班列运营经验的基础上，按照“客车化”组织原则，开发和培育一批不同速度等级的多样化班列产品，提高准时率和服务质量，满足和适应运输市场和客户需要。

2.2 建立互利共赢的市场合作机制

遵循合作共赢的原则，与水运、公路，以及货代、物流等大客户企业建立起合作共赢的伙伴关系，实现优势互补[7]。现代物流实践证明，很多物流和货代企业掌握着大量一手货源和客户。铁路企业需要广泛利用和整合社会集装箱拖车资源，搞好铁路接取送达业务，有效解决场站“前后一公里”问题；充分利用第三方物流和货物代理企业揽取和掌握铁路集装箱货源，建立互利共赢的揽货平台；主动与公路、水运等运输方式有效衔接，充分发挥铁路集装箱运输在多式联运中的骨干作用，形成促进集装箱多式联运大发展的生态圈。

2.3 提高技术装备现代化水平

美国铁路公司对机车、车辆、装卸机械等技术装备进行了大量的投资。例如，在多式联运场站配置自动化、智能化水平较高的先进装卸设备；扩大铁路沿线的限界，满足双层集装箱所必需的高度；铺设新轨并安装先进的信号系统，以适应速度更快、间隔时间更短的列车运行；使用新型的多式联运铁路车辆，提高生产效率和安全性；对机车进行更新改造，提高机车的可靠性。

目前我国铁路 1 800 多个集装箱办理站部分存在规模小、装卸设备落后、专用机械不足等问题，应进一步加大技术设备投入力度，加快装备更新发展，提高铁路集装箱运输对市场的适应性。坚持配置先进的技术装备，积极采用大型门吊、智能门禁系统及集装箱追踪管理系统；大型区域性场站按照内陆港的要求，引入海关和检验检疫功能；发展铁路集装箱专用平车，实现箱、车装备的均衡发展。

2.4 加快信息化技术在多式联运中的应用

信息化技术在集装箱多式联运及物流业发展中起到了重要的作用，先进信息技术在美国铁路中的应用十分普遍。从铁路运输组织过程看，几乎没有纸面单据，全部通过信息系统对信息整合。铁路集装箱场站采用计算机管理，除了集装箱进出货场在必要时需要一份纸质交接单外，货场内各工种和作业岗点全部联网，各种信息都通过网络传递[8]。电子商务成熟，客户在铁路公司互联网站上可看到运输产品、价格、车站分布、安全须知、装载工具等信息，也可以在网上提出需求、订车、支付、查询货物位置等需求。港口全部由计算机控制中心与客户、货代公司、海关、保险及其内部联网，并且对装船系统、堆放场管理系统、物流管理系统等进行智能化管理，运作效率很高。

我国铁路应充分利用互联网、物联网先进技术，建成适应现代物流和集装箱多式联运的信息平台，进一步完善铁路货运电子商务系统，形成统一集装箱运输信息平台，积极推行电子运单和电子支付系统，加快信息化技术在铁路多式联运中的应用。

3 结束语

中美铁路在地理特征、市场环境、地缘政治等方面存在诸多不同，在借鉴美国成功经验时，不能盲目地套用并期望得到类似的结果。例如，中国铁路具有限界改造成本高、车辆轴重较低、集装箱货源多为重质货物等特点，应谨慎借鉴美国大范围发展双层集装箱运输的经验。结合我国铁路发展实际情况，应在总结现有班列运营经验的基础上，开发和培育一批不同速度等级的多样化班列产品，不断满足客户和市场需要；同时与公路、水运等大客户建立合作共赢的市场合作机制，充分发挥各自优势，实现合作共赢；加大对铁路集装箱、运载车辆、装卸机具等技术装备的投入力度，不断提高现代化水平；充分利用互联网、物联网先进技术，建立适应现代物流的多式联运信息平台，积极推行电子支付系统，加快信息化技术在铁路多式联运中的应用。

参考文献：

[1] 张哲辉. 多式联运助力现代物流发展的对策研究[J]. 综合运输，2014(1)：46-49.ZHANG Zhe-hui. Policystudy on Promoting Modern Logistics Development by Multimodal Transport[J].Comprehensive Transportation，2014(1)：46-49.

[2] 杨 磊，杨清波. 美国铁路多式联运办理站装卸作业的新模式[J]. 铁道货运，2009，27(7)：4-49.YANG Lei, YANG Qing-bo. New Model of Loading &Unloading Operation in Railway Inter-model Transport Handling Stations of United States[J]. Railway Freight Transport，2009，27(7)：47-49.

[3] 张 倩. 美国发展多式联运的组织与制度保障[J]. 合作经济与科技，2013(1)：80-81.

[4] 刘秉镰，林 坦. 国际多式联运发展趋势及我国的对策研究[J]. 中国流通经济，2009(12)：17-20.LIU Bing-lian，LIN Tan. The Trend of International Multimodal Transport and Policy Implication[J]. ChinaTra nsportation Economy，2009(12)：17-20.

[5] 杨清波. 集装箱铁路多式联运箱型及办理站[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.

[6] 程 楠，荣朝和. 美国多式联运规划的制度安排及启示[J]. 物流技术，2008，27(6)：122-125.CHENG Nan，RONG Chao-he. Institution of Intermodal Transportation Planning in America and its Enlightenment[J]. Logistics Technology，2008，27(6)：122-125.

[7] 金艳萍，冯姗姗，信聪聪. 我国铁路集装箱运输发展对策[J]. 铁道货运，2016，34(10)：49-53.JIN Yan-ping，FENG Shan-shan，XIN Cong-cong.Countermeasures for China Railway Container Transportation Development[J]. Railway Freight Transport，2016，34(10)：49-53.

[8] 诸葛恒英，齐向春，周浪雅. 美国铁路多式联运发展的启示[J]. 铁道运输及经济，2016，38(12)：69-73.ZHUGE Heng-ying，QI Xiang-chun，ZHOU Lang-ya.Inspiration of American Railway Intermodal Transport Development[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(12)：69-73.